Titel: Neuerungen im Eisenbahnbetrieb.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1878, Band 230/Miszelle 3 (S. 281)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj230/mi230mi03_3

Neuerungen im Eisenbahnbetrieb.

Heizergehilfe. Um das Anheizen der Locomotiven zu beschleunigen, schlägt O. Gehauer in Prag (* D. R. P. Nr. 916 vom 5. September 1877) vor, in den Heizhäusern eine eigene Dampfleitung anzubringen, welche zu allen Locomotivständern führt und durch geeignete Biegestücke mit den hier befindlichen Locomotiven verbunden werden kann. Die Verbindung findet an einem im Schnelldampfrohre (Hilfsgebläse) der Maschine eingeschalteten Stutzen statt, der ein mit Kappe verschlieſsbares Gewinde zum Verkuppeln und auſserdem ein Ventil trägt, das die Leitung zum Rauchfang unterbricht.

Auf diese Weise wird die stabile Dampfleitung, „der Heizergehilfe“, einerseits mit einer schon im Dampf befindlichen Locomotive, andererseits mit einer anzuheizenden verbunden. Durch den Schnelldampfhahn der angeheizten Maschine tritt, bei abgesperrter Verbindung zum Rauchfang, der Dampf in die stabile Leitung und von hier wieder zur anzuheizenden Locomotive, bei welcher man das zum Rauchfang führende Ventil etwas öffnet, damit sowohl einerseits das Kesselwasser in Wallung gerathe und angewärmt, andererseits durch die Blasrohrwirkung das Feuer angefacht werde.

Das Patent erstreckt sich auf das im Wesen hier beschriebene Anheizen der Dampfkessel überhaupt.

Radflanschen-Benetzer für Locomotiven. Es ist bekannt, daſs schon seit längerer Zeit erfolgreiche Versuche gemacht worden sind, die Spurkränze der Vorderräder von Locomotiven zu schmieren, und daſs bei zahlreich vorkommenden scharfen Curven die günstigsten Resultate damit erzielt wurden. J. Dürr in Kaiserslautern hat nun die Einrichtung dahin modificirt (*D. R. P. Nr. 158 vom 14. August 1877), daſs er statt Oel oder feste Schmiere einen Wasserstrahl anwendet (vgl. 1876 220 91), welcher gleichzeitig die Schiene und den Spurkranz bespritzt, und hat damit bei einer 3monatlichen Versuchszeit gegenüber einem unbeleuchteten Vorderrade die doppelte Kilometerzahl vor dem Abdrehen erzielt.

Das Wasser wird vom Tender entnommen und zwar mit Hilfe je eines rechts und links angebrachten Ventiles, die mittels einer vor den Tenderbrustbaum hervortretenden Bufferstange nur dann geöffnet werden, wenn Maschine und Tenderbrust schief gegen einander zu stehen kommen. In Folge dessen findet die Wasserschmierung nur in der Curve, wo sie allein nöthig ist, statt.

Folgende Radreifen-Befestigung für Eisenbahnräder von C. Kesseler in Berlin (* D. R. P. Nr. 1876 vom 7. November 1877) verdient nähere Beachtung. Der Radstern wird an den äuſseren Rändern schwalbenschwanzförmig abgedreht; dem entsprechend erhält der Radreifen auf der einen Seite einen Vorsprung, welcher beim Aufziehen den betreffenden Theil des Radsternes übergreift. Um nun auf der andern Seite einen gleichen Schluſs zu erzielen, und so den Radreifen durch Schwalbenschwanzverbindung beiderseits festzuhalten, wird der Radreifen auf dieser Seite derart schief eingestochen, daſs die Rinne in eine Flucht mit der schwalbenschwanzförmigen Erweiterung des Radsternes fällt und ein Blechring, der zur Ermöglichung des Einbringens aufgeschlitzt ist, sich fest gegen den Radstern und in die Nuth des Reifens legt. Wird nun noch der Schluſsring durch Eintreiben eines Keiles in die gespaltene Stelle am Zurückgehen verhindert, so ergibt sich in einfacher und billiger Weise eine absolut verläſsliche Verbindung (vgl. * 1875 216 19).

B–C.

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