Titel: Ueber hölzernen Brückenbelag; von Sarrazin.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1880, Band 235/Miszelle 8 (S. 242–243)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj235/mi235mi03_8

Ueber hölzernen Brückenbelag; von Sarrazin.

Die feste Rheinbrücke bei Köln hat bekanntlich auſser einem doppelten Schienengleis eine 5m breite Fahrbahn für Straſsenfuhrwerk, zwischen zwei je 1m,4 breiten erhöhten Fuſswegen. Die Fahrbahn hat einen doppelten Querbelag; der Unterbelag ist 8cm, der Oberbelag 6cm,5 stark. Beide Lagen wurden früher gebrauchsmäſsig aus Eichenholz hergestellt.

Bei dem erheblichen Verkehr auf der Brücke (von etwa 900 meist schweren Fuhrwerken im Tag) erreichten die Bohlen des obern Belags nur die Dauer von höchstens 2½ Jahren; nach dieser Zeit muſsten sie ausgewechselt werden. Eichenholz ist für Inanspruchnahme vorliegender Art offenbar nicht günstig, wenigstens nicht bei den quer gestreckten Oberbelagsbohlen. Dieselben splittern und fasern in erheblichem Maſse, so daſs die Abnutzung nicht eine allmähliche Abreibung, sondern mehr eine Zerdrückung und Absplitterung ist. Verschiedene Versuche mit andern Holzarten hatten keinen günstigen Erfolg. Am vortheilhaftesten erschien, vom finanziellen Standpunkt aus, das Buchenholz; dasselbe dient bekanntlich sehr viel zu Karrenfahrten und |243| nutzt sich dabei sehr allmählich, ohne zu splittern und zu spalten, ab; dabei ist der Preis desselben ein sehr mäſsiger. Namentlich in den Westprovinzen Preuſsens finden sich bedeutende Buchenbestände, welche noch in groſsem Umfange nur zu Brennholz verwerthet werden können, da die Verwendung des Buchenholzes für Bauzwecke eine beschränkte ist. Speciell auch zu Eisenbahnschwellen hat sich das Buchenholz bisher keinen Eingang verschaffen können, u.a. weil die Nägel in demselben nicht fest genug Halt und Widerstand finden – ein Umstand, welcher durch Verwendung geeigneter Unterlagsplatten oder Stühle vielleicht zu heben wäre.

Für die Verwendung als Brückenbohlen erregte die Glätte des Buchenholzes Bedenken, wenigstens im neuen Zustande, so lange noch keine genügende Abnutzung stattgefunden hat. Es wurde indessen i. J. 1875 ein Versuch mit Buchenbohlen angestellt, indem zunächst kleinere Partien der Brückenbahn mit denselben belegt wurden. Diese Versuche bewährten sich; die Abnutzung war eine sehr günstige und zeichnete sich vortheilhaft vor der Abnutzung der gleichzeitig gelegten Eichenbohlen aus; ein Absplittern geschah fast gar nicht, sondern nur ein sehr gleichmäſsiges und allmähliches Abreiben. Die Glätte wurde dadurch gemildert, daſs die Aufbringung des Belags im Frühjahr geschah, so daſs im Winter, wenn die Glätte namentlich störend ist, schon einige Abnutzung stattgefunden hatte; im Nothfalle wurde bei Rauhfrost u. dgl. mit Aschestreuen leicht jede Gefahr beseitigt.

Nachdem 3jährige Versuche das Resultat gesichert hatten, wurde i. J. 1878 dazu übergegangen, den ganzen Jahresbedarf an Oberbelagsbohlen (etwa 4/3 des ganzen Belages) in Buchenbohlen zu beschaffen, ebenso i. J. 1879, so daſs nunmehr ⅔ der Fahrbahn mit Buchenbohlen belegt sind. Das Resultat ist in finanzieller Beziehung ein auſserordentlich günstiges gewesen, während die praktischen Bedenken, wie gesagt, in genügendem Grade beseitigt sind. Der Preis der Buchenbohlen betrug i. J. 1879 41 M. für 1cbm bei einem Preise von 84 M. für Eichenbohlen; dabei ist die Dauer der Buchenbohlen, wie sich jetzt schon mit Sicherheit übersehen läſst, gröſser als die Dauer der Eichenbohlen, nämlich mindestens 3 gegen 2½ Jahre. Während sich sonach 1qm Belagsfläche im Jahr bei Eichenholz auf 2,18 M. stellten, berechnet sich dieselbe bei Buchenholz auf 0,89 M., also nur auf 41 Procent der Kosten der Eichenbohlen. – Nach den bisherigen Ergebnissen muſs auch einstweilen angenommen werden, daſs man am besten thut, recht trockne Bohlen mit möglichst engen Fugen zu verlegen. (Nach der Deutschen Bauzeitung, 1879 S. 493.)

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