Titel: J. Schneider's Transportsystem.
Autor: Schneider, J.
Fundstelle: 1881, Band 240 (S. 98–101)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj240/ar240042

Lastwagen mit eiserner endloser Fahrbahn; von J. Schneider in Wehlheiden bei Kassel.

Mit Abbildungen auf Tafel 9.

Eine kürzlich (bei Gustav Klaunig in Kassel) erschienene Schrift „Das neueste Transportverfahren mittels eiserner endloser Fahrbahn“ entwickelt in breiter Weise die Wiederbelebungsversuche des wiederholt begrabenen Wagensystemes mit endloser Fahrbahn. Der Verfasser hat mit anerkennenswerther Beharrlichkeit ein Jahrzehnt auf Studien und Versuche in dieser Richtung verwendet und veröffentlicht nun die Resultate derselben, leider jedoch nur solche Ergebnisse, welche seinen Anschauungen von vorn herein entsprochen haben, und leider kein einziges wirkliches Versuchsresultat. Wenn daher in dieser Richtung nur das Bedauern ausgesprochen werden muſs, daſs J. Schneider nicht verstanden hat, diese ihn so sehr beschäftigende Frage zu einem entgültigen Abschluſs zu bringen, so bietet doch andererseits das von ihm versuchte System Interesse genug, um auch in weiteren Kreisen bekannt gemacht zu werden.

Fig. 7 bis 12 Taf. 9 stellen die wesentlichen Theile des Schneider'schen Wagens mit endloser Fahrbahn dar. Wie sofort ersichtlich, plant der Erfinder selbst denselben nur als einachsig, also mit von vorn herein eng begrenzter Anwendbarkeit. Vor und hinter der Tragachse befindet sich auf jeder Seite je eine Leitrolle für die endlose Fahrbahn, welch letztere aus einer Anzahl von guſseisernen Gelenkplatten als geschlossene Kette hergestellt ist. Die einzelnen Glieder derselben sind in Fig. 9 bis 11 in vergröſsertem Maſsstab gezeichnet |99| und bestehen aus einer Platte mit auf dem Rücken befindlicher Versteifungsrippe, welche an beiden Enden in das Gelenk ausgeht. Diese Rippe ist durch eine der Länge nach schief verlaufende Rinne in zwei Theile getrennt (vgl. Grundriſs Fig. 10) lediglich zum Zwecke der Gewichtsverminderung. Die Gelenkverbindung wird durch lose Bolzen bewerkstelligt; diese sind durch eine seitliche Oeffnung des einen Gelenktheiles eingeschoben, welche hiernach verschraubt wird.

Die so gebildete Kette wird ohne Spannung über das Tragrad und die beiden Leitrollen geschlungen und findet mit den Rippen der einzelnen Glieder in den keilförmigen Radkränzen (Big. 12) ihre Führung. Wird nun auf dieses System ein Zug parallel zur Fahrbahn ausgeübt, so wird das Tragrad über die am Boden liegende Fahrbahn rollen, als ob dieselbe fest am Boden läge, – so lange als eben das Moment der Zapfenreibung und des Widerstandes der rücklaufenden Ketten nicht gröſser ist als das aus dem Reibungswiderstand der Platte auf der Fahrbahn und aus der Zugkraft gebildete Moment. In letzterem Falle gleitet das Fahrzeug schlittenartig mit der gerade unten liegenden Gelenkplatte auf der Fahrbahn, genau wie das festgebremste Rad eines gewöhnlichen Räderfuhrwerkes. Durch Anspannen des ablaufenden Kettentheiles läſst sich somit der Schneider 's ehe Wagen mit beliebiger Intensität bremsen; da aber schon durch das Eigengewicht der Kette und durch die Widerstände der Gelenke und Leitrollen unter allen Umständen eine gewisse Spannung hervorgebracht wird, so ist klar, daſs auf vollkommen fester glatter Bahn der Zugwiderstand bei diesem Fahrzeug stets gröſser ausfallen muſs als bei einem gewöhnlichen Räderfuhrwerk.

Da in der praktischen Anwendung diese Bedingung von der Fahrbahn nie vollständig erfüllt wird, verändert sich auch der Zugwiderstand in sehr bedeutendem Maſse je nach dem Zustande derselben; so geben die Morin'schen Resultate (unglaublicher Weise seit etwa 50 Jahren unser einziger Anhaltspunkt zur Berechnung von Reibungswiderständen) für einen einachsigen Karren mit 1600mm Rädern und 64mm Zapfendurchmesser auf bestem Sandsteinpflaster die Gröſse der Zugkraft mit 1/86 der Belastung an, auf bester Landstraſse mit 1/66, auf schlechtester Landstraſse mit 1/17, während der aus der Achsenreibung entstehende Zugwiderstand nur etwa 1/250 beträgt.

An diesem Punkte setzt die Schneider'sche Theorie ein; er vernachlässigt vollständig die inneren Bewegungswiderstände des Fahrzeuges und setzt die Zugkraft proportional dem Flächendrucke auf die Fahrbahn. Daſs hiernach sein neues Fahrzeug eine auſserordentliche Verminderung des Zugwiderstandes bewirkt, ergibt sich ohne weiteres, wenn auch selbst von diesem Standpunkte aus die Berechnung der Verhältniſszahlen für den Widerstand des neuen Wagens gegenüber einem gewöhnlichen Fuhrwerk als vollständig unrichtig bezeichnet |100| werden muſs. J. Schneider meint nämlich, daſs sein Fahrzeug mit 260mm langen und 100mm breiten Tragplatten einen 260mal kleineren Flächendruck ausübt als ein gleich schweres Räderfuhrwerk mit 100mm breiten Felgenkränzen, und macht dabei einerseits die unmögliche Voraussetzung, daſs seine Tragplatte voll aufliegt, sowie andererseits die ebenso unrichtige Annahme, daſs die Radperipherie auf nur 1mm Länge die Fahrbahn berührt. Es braucht aber kaum bemerkt zu werden, daſs der Zugwiderstand thatsächlich niemals dem Flächendruck auf die Fahrbahn direct proportional ist; weist doch allein der Umstand, daſs die Verbreiterung der Felgenkränze von Seite der Staatsverwaltung durch Prämien und Strafen erzwungen werden muſs, eher auf ein entgegengesetztes Verhältniſs hin!

Ein einziger Versuch mit dem Zugdynamometer hätte J. Schneider von der Hinfälligkeit seiner Theorie überzeugen müssen und gleichzeitig ein Urtheil über die Grenze der Anwendbarkeit seines Fahrzeuges ermöglicht – denn wir sind weit entfernt dessen völlige Unbrauchbarkeit zu behaupten –; doch das Bedürfniſs zu derartigen Feuerproben macht sich seltsamerweise bei den wenigsten Erfindern geltend.

Referent glaubt, daſs auf gut erhaltenen Landstraſsen eine Verwendbarkeit des Schneider'schen Wagens nur bei auſsergewöhnlich groſsen Lasten – schwere Maschinenbestandtheile, Geschütze, Hammerchabotten und ähnliches – denkbar ist, dagegen auf Feldwegen und weichem Boden eine ausgedehntere Anwendung desselben möglicherweise vortheilhaft wäre, und wird in dieser Anschauung bestärkt durch die groſsen Erfolge, die ein ähnliches Transportsystem, Boydell's Radschuhsystem (Patent vom J. 1846 und 1854), anfänglich davongetragen hat. Das Wesentliche dieser wiederholt in D. p. J. beschriebenen Erfindung (vgl. Moll 1858 150 173. Rühlmann 1859 152 * 248) besteht darin, daſs die Räder an ihrem Umfang mit flachen Tragplatten – „Schuhen“ – versehen werden, welche jedoch nicht fest damit verbunden, sondern derart in Führungen beweglich sind, daſs sie erst dann die Last des Rades tragen, wenn sie voll auf dem Boden aufliegen. Es wurden thatsächlich nach dieser Construction zahlreiche Straſsenlocomotiven – oder richtiger selbstbewegliche Locomobilen – construirt, und wenn sich auch die Berichte über die allgemeine Einführung dieses Systemes selbstverständlich mehr oder weniger zweifelhaft aussprachen, wurde doch das richtige Functioniren dieses Mechanismus von keiner Seite in Frage gestellt. Allerdings verschwand Boydell's „Traction engine“ ganz plötzlich wieder vom Schauplatz, um nur einmal noch – unseres Wissens vor etwa 12 Jahren – bei einem englischen Wettpflügen erfolglos aufzutreten.

Dieser älteren Construction gegenüber besitzt Schneidens „neuestes Transportsystem“ mit seiner von der Radbewegung ganz unabhängigen |101| Kette entschieden den Vorzug gröſserer Einfachheit und Sicherheit in der Wirkungsweise, wie es auch eine freiere Construction des Fuhrwerkes und die Möglichkeit der Ausführung in kleineren Dimensionen bietet. Endlich scheint der Einfluſs von Schmutz und Staub der Straſsen bei Boydell's Construction empfindlicher gewesen zu sein als bei Schneiden's Gliederkette, bei welcher sich wenigstens nach Angabe des Erfinders in dieser Beziehung gar kein Anstand ergeben haben soll. Unzweifelhaft muſs selbst bei befriedigender Lösung aller anderen Fragen dieser letztere Umstand endgültig über die Möglichkeit von Schneider's Transportsystem entscheiden.

Wilman.

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