Titel: Schellens' Fahrcontrole für Eisenbahnzüge.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1881, Band 242 (S. 422–425)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj242/ar242141

Elektrische Controle der Fahrgeschwindigkeiten der Eisenbahnzüge.

Mit Abbildungen auf Tafel 35.

Zur Beschaffung eines aus mehreren eisenbahntechnischen Gründen wünschenswerthen zuverlässigen und genauen Nachweises über die Fahrgeschwindigkeiten der Eisenbahnzüge namentlich auf Strecken mit starkem Gefälle hat man – so weit es sich um Einrichtungen handelt, welche nicht auf die Anwendung von rein mechanischen Mitteln allein, sondern auf die Mitbenutzung der Elektricität berechnet sind – zwei wesentlich verschiedene Wege eingeschlagen. Entweder man hat den Zug befähigt, nach dem Durchlaufen gewisser Streckentheile ein elektrisches Signal nach einer Bahnstation zu geben, damit in letzterer aus dem zeitlichen bez. räumlichen Abstande dieser Signale auf die Zeit geschlossen werden könne, welche der Zug zum Durchlaufen der Streckentheile verbraucht hat, oder man hat auf dem Zuge einen Controlapparat aufgestellt, welcher auf einem Papierstreifen neben den Zeitmarken die einzelnen Umdrehungen eines Wagenrades notirt. Die letzteren Einrichtungen1) sind in Anlage und Unterhaltung billiger als die ersteren und übertreffen dieselben auch in ihrer Leistung in so fern, als die von ihnen notirten Ereignisse der Zeit nach viel |423| enger an einander liegen und man deshalb weit mehr Aussicht hat, nicht blos die mittlere Geschwindigkeit auf einer längeren Wegstrecke zu erfahren, sondern bei etwaigen Unfällen auch noch über den dem Unfälle vorausgehenden und für die Beurtheilung der Ursachen des Unfalles gerade überaus wichtigen letzten Theil der Fahrt genaue Auskunft zu erhalten. Früher und häufiger aber hat man zu Einrichtungen der ersten Art gegriffen. Ueber den ältesten Vorschlag der Art, welcher von dem belgischen Ingenieur Mauſs ausgegangen ist, wurde der französischen Akademie am 11. August 1845 (vgl. Comptes rendus, Bd. 21 S. 388) Mittheilung gemacht. Durchgeführt wurde eine derartige Anlage zuerst von Steinheil im Sommer 1846 auf der Bahnstrecke München-Nannhofen. Eine Beschreibung dieser Anlage findet sich in den Abhandlungen der 2. Klasse der kgl. bayerischen Akademie der Wissenschaften, Bd. 5 Abth. 3 S. 825 ff.

Seitdem sind noch verschiedene andere Anlagen zu dem genannten Zwecke gemacht worden; zu diesen gehört jene auf der badischen Schwarzwaldbahn, deren eingehendere Beschreibung sich in der Elektrotechnischen Zeitschrift, 1881 S. 236 findet. Diese i. J. 1874 durch A. Schell, Inspector bei der Generaldirection der groſsherzoglich badischen Staatseisenbahnen, auf der 35km,6 langen Bahnstrecke Hausach-Sommerau ausgeführte Controleinrichtung besteht der Hauptsache nach darin, daſs neben dem Geleise der zu controlirenden Bahnstrecke, an den Grefällbrüchen der Stationen anfangend, auf den 1km betragenden Unterabtheilungen der 6 Gefällstrecken Radtaster oder Radcontacte aufgestellt worden sind, welche sämmtlich durch eine Leitung (Controlleitung) mit dem auf der nächst abwärts gelegenen Bahnstation aufgestellten Hipp'schen Controlapparate verbunden sind. Der Controlapparat sowie jeder Radtaster ist an Erde gelegt und der über letztere eilende Zug stellt durch Niederdrücken der Taster Vorrichtung die leitende Verbindung der an der oberen Station der betreffenden Gefällsstrecken isolirten Leitung mit der Erde her und veranlaſst so das Niederschreiben eines Zeichens auf dem Controlapparate, welcher einen Papierstreifen mit gleichförmiger Geschwindigkeit ablaufen läſst und dessen Ablaufsgeschwindigkeit durch eine Hipp'sche elektrische Uhr (vgl. 1879 234 * 375) regulirt wird.

Aehnliche Einrichtungen haben noch eine gröſsere Anzahl anderer Eisenbahnen getroffen und namentlich die Bergisch-Märkische Bahn hat mehrere Hunderte von Radtastern aufgestellt. Auf dieser Bahn Wurden anfänglich ähnliche Radtaster verwendet wie auf der Schwarz-Waldbahn; dieselben erlitten aber bei dem starken Verkehr auf dieser Bahn eine ungeheure Abnutzung und deshalb wurden hier ganz umfassende Untersuchungen und Versuche darüber angestellt, auf welche eise eine dem Verschleiſs nicht ausgesetzte, sichere und stationäre elektrische Contactvorrichtung construirt werden könnte, durch welche |424| der Uebergang von Eisenbahnfahrzeugen über die betreffende Geleisestelle genau registrirt würde. Principiell war dabei festzuhalten, daſs das Markiren einer jeden Achse auf dem Papierstreifen der Controluhr nirgends verlangt wird, daher unnöthig ist.

Hierbei stellte sich heraus, daſs weder die Form des Radtasters, noch die des Schienencontactes von der auf amerikanischen Bahnen vielfach verwendeten Form2) eine befriedigende Construction zulassen, und es blieb nichts übrig, als die Bewegungen der Schiene auf eine abseits angebrachte Contactvorrichtung zu übertragen. Mittels vortrefflich gearbeiteter Geleise-Indicatoren wurden sämmtliche Schienenbewegungen bei Vorüberfahrt von Zügen an vielen Stellen und unter stets wechselnden Bedingungen untersucht. Die Ergebnisse aus den erhaltenen Curven führten nun den Telegrapheninspector der Rheinischen Eisenbahn Schellens zur Construction der nachfolgenden, nach der Elektrotechnischen Zeitschrift, 1881 S. 368 beschriebenen Contactvorrichtung.3)

Ein zweiarmiger Eisenhebel B (Fig. 1 Taf. 35) ist mit seinem kürzeren Ende zwischen zwei Unterschwellungen unter die Eisenbahnschiene S geschoben und auf dem Doppel-T-Träger D mittels eines Lagers C befestigt. Das andere Ende des Hebels steht mit einer Schnur d1 in Verbindung, welche, über die Schnurrolle F geführt, an dem Ende d2 das Gewicht G trägt. Die Schnurrolle F (Fig. 2 und 3) sitzt fest auf einer Stahlachse H, welche sich in Achslagern der Grundplatte P und der darauf befestigten Brücke W dreht. Lose auf der Achse H der Schnurrolle F befindet sich der Contacthebel J, welcher durch eine regulirbare Feder N mit einer gewissen Kraft an eine Schleiffläche der Schnurrolle angedrückt wird. Dieser Hebel trägt an seinem freien Ende eine mit Platinplättchen besetzte Neusilberfeder Q, an welcher unten eine Messingkugel M befestigt ist. Unterhalb der Schnurrolle sind auf derselben Grundplatte zwei Stellstifte L1 und L2 angebracht, wodurch die Bewegung des Contacthebels J eng begrenzt wird. Noch weiter unten sind auf dem Apparatbrett, auf welchem der ganze Contact angebracht ist, zwei verstellbare Platincontactschrauben L1 und L2 vorhanden, welche so eingestellt werden, daſs die Platinplättchen der Coutacthebelfeder Q in der Ruhelage nicht anliegen können, vielmehr um 1 bis 2mm entfernt stehen.

Das Apparatbrett P des Contactes ist an aufrecht stehenden und an dem Doppel-T-Träger D fest angenieteten T-Eisen befestigt. Die ganze Contactvorrichtung ist durch einen eisernen Kasten geschützt.

Bei Vorüberfahrt eines Eisenbahnzuges wird die Schiene S derart |425| durchgebogen oder erschüttert, daſs die dadurch entstehende Bewegung des Eisenhebels B genügt, um ohne Rücksicht darauf, ob das Geleise durch Unterstopfungsarbeiten oder Senkungen seine ursprüngliche Lage verändert hat, Bewegungen der Schnurrolle F um eine gewisse Gröſse hervorzubringen. Diese Bewegungen übertragen sich durch die Reibung auf den Contacthebel J innerhalb der Grenzen, welche demselben durch die Stellschrauben K1, und K2 gestellt sind, während die Schnurrolle F selbst nach Ueberwindung der Reibung des Hebels in ihrer Bewegung nicht beschränkt ist. Die begrenzte Bewegung des Contacthebels zwischen den Stellschrauben L1 und L2 veranlaſst nun die mit dem Kugelgewicht M beschwerte Contacthebelfeder Q, bei jedem Anschlage des Hebels in der erhaltenen Richtung bis zur Herstellung eines sicheren Contactes mit den Platincontactschrauben L1 und L2 weiter zu gehen.

Die elektrische Leitung ist einerseits durch die Grundplatte des Contacthebels mit der Erde E, andererseits durch die Platincontactschrauben L1 und L2 mit der Telegraphenlinie L verbunden, so daſs durch die Bewegung des Hebels der Strom geschlossen wird.

Diese durchaus unverschleiſsbare und nicht wandelbare Construction besitzt noch den Vorzug, daſs dieselbe ganz unabhängig von den Höhenunterschieden in der Geleiselage ist, daſs die Contactvorrichtung mit dem benöthigten, ganz geringen Anstoſs unbedingt richtig arbeitet, einerlei, ob die Bewegungen der Schiene groſs oder klein sind, und daſs jede Störung durch äuſsere, zufällige Hindernisse ausgeschlossen ist. Das Arbeiten im Betriebe läſst nichts zu wünschen übrig. Der einzige Einwand, welcher von dem Maschinenpersonal erhoben werden kann, daſs es nämlich wünschenswerth sei, wenn der Locomotivführer die Vorrichtung des Nachts bemerken könne, um sein Fahren von Kilometer zu Kilometer danach einzurichten, läſst sich durch das Anstreichen des Schutzkastens mit leuchtender Farbe oder durch ein anzubringendes Glockensignal beseitigen.

Die Einschaltung der Apparate erfolgt so wie auf der Schwarzwaldbahn. Die Contacte sind in Entfernungen von je 1km von einander angebracht. Die Controluhr besteht aus einem Morsefarbschreiber, bei welchem die Papierführung durch ein Uhrwerk derart regulirt ist, daſs der Streifen genau 40 oder 50mm in der Minute macht. Die Bewegung des Streifens wird auf 0mm,25 genau garantirt; diese Schwankung ist gegenstandslos, da die Fahrdifferenzen von ⅓ bis ¼ Secunde nicht in Berechnung gezogen werden können. Der Uebergang der Züge über die Contactvorrichtung markirt sich auf dem Streifen als kurzer Strich und aus der Entfernung der Strichanfänge läſst sich mit jedem Maſsstabe bequem feststellen, mit welcher Geschwindigkeit der Zug die Strecke durchfahren hat.

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Ueber die Versuche, welche mit dem in diese Klasse gehörigen Zuggeschwindigkeitsmesser von Claudius auf der österreichischen Südbahn angestellt worden sind, berichtete die Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereines. 1865 S. 6. Vgl. auch Heusinger's Organ für Eisenbahnwesen, 1865 S. 174.

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Vgl. Zetzsche's Handbuch der elektrischen Telegraphier Bd. 4 S. 632.

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Schellens betreibt übrigens die Apparate mit Relais. Die Telegraphenbauanstalt von Wiesenthal und Comp. in Aachen hat die Herstellung dieser Apparate übernommen.

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