Nepilly's rauchverzehrende Locomotivfeuerung für Staubkohlen.

Mit Abbildungen auf Tafel 23.

Die Dux-Bodenbacher Eisenbahnverwaltung hat kürzlich mit der von Maschinenmeister Nepilly in Saarbrücken (* D. R. P. Kl. 20 Nr. 12855 vom 22. Juli 1880 und Zusatz Nr. 15597 vom 23. April 1881) angegebenen Locomotivfeuerung für Staubkohlen eingehendere Versuchsfahrten angestellt, deren günstige Ergebnisse die nähere Beschreibung der Anlage gerechtfertigt erscheinen lassen. Die Einrichtung zur Rauch Verbrennung erinnert an die von Ramsbottom vor etwa 20 Jahren getroffene und stimmt im Principe mit der Tenbrink'schen Locomotivfeuerung (vgl. 1863 167 * 86. 1864 171 * 324) überein. Eigentümlich |284| ist hier ein eigenartig geformtes Gewölbe und Zuführung von mehr oder minder erwärmter Luft, welche durch einen Stehrost zuströmt. (Vgl. auch 1879 233 267.) An der ungenügenden Dauer solcher Feuergewölbe sind bisher alle derartigen Einrichtungen gescheitert.

Nepilly's Locomotivfeuerung, in Fig. 16 und 17 Taf. 23 dargestellt, besteht im Wesentlichen aus 3 Haupttheilen: einem mehrtheiligen Bündelrost von verschiedener Spaltbreite, welcher gegen die Rohrwand mit einem sogenannten Stehrost abgeschlossen und von einem Feuerschirm überragt wird.

Der mehrtheilige guſseiserne Bündelrost weist verschiedene Spaltweite auf. Der vordere, an der Feuerthür gelegene, am besten etwas geneigte und etwa ⅔ des ganzen Rostes betragende Theil hat 9mm Stegbreite und 3 höchstens 4mm Spaltweite. Der hintere Theil hat 8mm Stegbreite, dieselbe Spaltweite, liegt horizontal und kann durch einen einfachen, vom Führerstande aus bequem zu handhabenden Mechanismus herabgelassen oder geöffnet werden, um das bei Verwendung schlechter, an Schlacken und Schiefer reicher Kohle häufig erforderliche Ausschlacken auch während der Fahrt mit jedem Zuge leicht zu bewerkstelligen. Aus dem Aschenkasten können die Schlacken beim nächsten fahrplanmäſsigen Aufenthalte durch eine seitlich angebrachte Thür in wenigen Augenblicken leicht entfernt werden. Diese Einrichtung hat sich erfahrungsgemäſs nur dann als nothwendig herausgestellt, wenn die zu verwendende Kohle mehr als 12 Proc. Rückstände enthält. Bei allen anderen Kohlensorten, namentlich aber auch bei der böhmischen Braunkohle, ist der bewegliche Rost vollkommen überflüssig, wodurch die ganze Einrichtung etwa 50 Proc. billiger wird.

Zwischen dem hinteren Roste und der Rohrwand bleibt ein etwa 80mm breiter Raum frei, welcher durch einen Stehrost abgeschlossen wird. Oben lehnt sich dieser Stehrost mit einer kleinen Krümmung an die Rohrwand an. Derselbe hat so viel freie Oeffnung, daſs diese etwa den vierten Theil des Querschnittes der gesammten Siederohre beträgt.

Ein eigentümlich geformter, mit Querrippen versehener, aus Chamottesteinen gemauerter Feuerschirm mit genügender Oberfläche schlieſst unterhalb der Siederohre dicht an die Rohrwand an und läſst hinten unter der Feuerkistendecke nur einen Querschnitt frei, welcher nicht gröſser sein darf als der Gesammtquerschnitt der Siederohre.

Der Vorgang beim Betriebe der Feuerung ist nun der, daſs die frische, nur auf den vorderen, engspaltigen Theil des Rostes aufgebrachte Kohle hier verkokst, d.h. wegen der hier in geringerem Maſse zutretenden Luft allmählich ihre Gase abgibt. Während dieser Verkokung bewegt sich das Feuerungsmaterial wegen der Neigung dieses Rosttheiles allmählich nach vorn, bis es auf dem vorderen, horizontalen und weitspaltigen Roste anlangt, wo es wegen der von vorn, unten |285| und oben reichlich hinzuströmenden Luft unter stärkster Glühhitze verbrennt. Die Luft, welche vorn an der Rohrwand einströmt, erhitzt sich über diesem Feuer sowohl, wie an dem glühenden Feuerschirme so stark, daſs sie, wie der Erfolg gelehrt hat, den sich auf dem schrägen Rosttheile entwickelnden Rauch vollständig verbrennt. Der Luftzutritt ist ein so reichlicher, daſs beispielsweise bei den nach preuſsischen Normalien gebauten Personenzugmaschinen der Durchmesser der Ausblasöffnung um 10mm vergröſsert werden konnte und gleichwohl die Dampfentwicklung auch bei den stärksten Leistungen der Locomotive eine ausreichende blieb. Die Erweiterung des Ausblasrohres bietet auſser der Vermeidung von Kraftverlust und dem freieren Gang der Maschine noch den Vortheil, daſs die kleinen Theile der Staubkohle bei der erheblich gemilderten Stoſswirkung des Blasrohres vom Roste nicht mehr so massenhaft hinweggerissen werden. Was gleichwohl noch aufwirbelt, wird vom Feuerschirm bezieh. von dessen Querrippen wieder aufgefangen und zurückgehalten, so daſs sowohl der Funkenauswurf, wie die Ablagerungen in der Rauchkammer beseitigt bezieh. sehr vermindert sind. Selbstverständlich kommen die Vortheile der Feuerung nicht zur vollen Geltung und kann von einer vollständigen Rauchverbrennung dann keine Rede sein, wenn aus Ungeschicklichkeit oder absichtlich unvernünftig hantirt wird. Das Hauptprincip der Einrichtung ist die Hinzuführung von so viel Luft zur Feuerung, wie zur vollständigen Verbrennung des ganzen Heizmaterials einschlieſslich Rauch erforderlich ist. Es folgt daraus, daſs vor allen Dingen nicht zu viel Kohlen auf einmal angefeuert werden dürfen, da auch bei dieser Rostconstruction die Luftzuführung ihre Grenzen hat und bei einer zu plötzlichen und massenhaften Rauchentwicklung zur vollständigen Verbrennung des Rauches nicht ausreicht. Es ist zu empfehlen, daſs das Auf feuern stets beim Abfahren von den Stationen erfolgt, so lange die Steuerung noch nicht auf die gewöhnliche Fahrtstellung zurückgenommen ist, so daſs durch den stärkeren Schlag und damit verbundenen stärkeren Luftzutritt der Rauch auch beim Auffeuern einer gröſseren Kohlenmenge vollständig verbrannt wird. Kurz vor dem Einlaufen in die Station oder gar während des Haltens vor dem Zuge aufzufeuern, ist ja ohnedies wohl bei allen Eisenbahnverwaltungen untersagt.