Titel: Ueber Stadtbahnen; von Dircksen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1883, Band 247/Miszelle 3 (S. 511–512)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj247/mi247mi12_3

Ueber Stadtbahnen; von Dircksen.

Aus dem über Stadtbahnen vom Geh. Regierungsrath Dircksen im Verein für Eisenbahnkunde am 9. Januar 1883 abgehaltenen Vortrage sind folgende Mittheilungen entnommen.

Mit der stets zunehmenden Anhäufung der Bevölkerung in Groſsstädten tritt daselbst zugleich ein gesteigertes Bedürfniſs zur schnelleren Beförderung hervor. Vor etwa 10 Jahren, als Berlin bereits 900000 Einwohner hatte, begnügte man sich mit einer Pferdebahn, welche nach mehrjährigem Bestehen eine Frequenz von etwa 1,5 Millionen Personen hatte; im J. 1882 wurden dagegen auf den inzwischen erbauten Pferdebahnen 65 Millionen Menschen befördert. Wenn von den jetzigen 1200000 Einwohnern Berlins jeder täglich nur 3km,3 zurücklegt, so sind dies täglich etwa 4 Millionenjährlich 1440 Millionen Personen-Kilometer. Zur Beförderung in den Millionenstädten dienen die Pferdebahnen, Vollbahnen und hochliegenden Straſsenbahnen. Die Straſsenbahnen schmiegen sich am besten dem Verkehrsbedürfnisse an; die mit Pferden betriebenen Straſsenbahnen sind aber beeinträchtigt durch die geringe Geschwindigkeit (10km in der Stunde), durch die zeitweise ungenügende Zahl der sich folgenden Wagen und durch die klimatischen Verhältnisse. In Amerika unterscheidet man Stadtbahnen mit langsamem und solche mit schnellem Lokalverkehr. Die Vollbahnen, welche den Vorzug der gröſseren Geschwindigkeit haben, genügen doch nur für einen ziemlich eng begrenzten Theil der Stadt und erfordern für den Fahrgast auſser dem eigentlichen Bahnwege noch den Weg zur Bahn und von der Bahn. Die Pferdebahnen sind im Stande, den höchsten Anforderungen zu entsprechen; es wurden in New-York im J. 1873 148 Millionen Personen mit der Pferdebahn befördert, in Berlin im gleichen Jahre 140 Millionen Personen-Kilometer geleistet. Auf sämmtlichen deutschen Eisenbahnen von 29000km Länge wurden 1879/80 114 Millionen Menschen im Durchschnitte 33km weit gefahren, die Leistung betrug also rund 3800 Millionen Personen-Kilometer, so daſs die Leistung der Berliner Pferdebahnen 4 Procent derjenigen der sämmtlichen preuſsischen Eisenbahnen ausmachte. Auf der Pferde-Ringbahn (13km,6 lang) werden 13,5 Millionen, auf der Stadtbahn (14km lang) wurden im ersten Betriebsjahre etwa 8 Millionen Menschen befördert. Hieraus erhellt, daſs eine Pferdebahnlinie genügen würde, den specifischen Stadtverkehr auf der hiesigen Stadtbahn selbst bis zu einer Verdoppelung zu übernehmen. Für die Anlage der Berliner Stadtbahn waren aber auch andere Rücksichten, namentlich die Einrichtung des Fern- und Vorortverkehres, bestimmend. Die Vollbahnen stehen den Pferdebahnen in der Billigkeit der Baukosten, namentlich des Grunderwerbes, nach, sowie in Betreff der engen Zugfolge und des Anschmiegens an den Verkehr der Stadt. Die amerikanischen Hochbahnen erreichen das Ziel der besten Stadtbahn näher, obgleich ihre Herstellungskosten auch sehr bedeutend sind. In New-York wurden im J. 1881 auf den drei 51km langen Hochbahnen mit 203 Locomotiven (je 13t,5 schwer) 75600000 Personen befördert, auf jeder Bahn also etwa 25 Millionen Personen. Der Leistung dieser Maschinen müſste die Leistung von 67 Locomotiven der hiesigen Stadtbahn (je 41t schwer) entsprechen; nach den bisherigen Erfahrungen ist es aber zweifelhaft, ob mit den hiesigen Stadtbahn-Locomotiven ein entsprechender Verkehr bewältigt werden könnte.

Der Nachweis der Betriebskosten der verschiedenen Bahnen ist schwierig. Das Gewicht eines Pferdebahnzuges (Wagen für 32 Personen) ist 3t,5; das Gewicht der Personen im Verhältnisse zum Wagengewicht ist wie 1 : 1,5. Bei den New-Yorker Hochbahnen beträgt das Gewicht einer Locomotive mit 2 Wagen für 96 Personen 27t,8 und das Verhältniſs der Personen hierzu ist 1 : 3,9. Dieses Verhältniſs beträgt bei einem Personenzuge einer Vollbahn von 25 Achsen 1 : 3,9, bei einem solchen von 18 Achsen 1 : 4,3, bei der Berliner Stadtbahn (Locomotive mit 4 Wagen) 1 : 7,2. Die günstigste Ausnutzung der vorhandenen Plätze findet dem Anscheine nach bei der Pferdebahn statt; sie beträgt bei der New-Yorker |512| Hochbahn 30, bei den sämmtlichen preuſsischen Bahnen im Mittel 23,8 Proc.; bei der Berliner Stadtbahn bleibt die bereits vorhandene Ausnutzung nicht sehr hinter dem letzteren Procentsatze. Das Verhältniſs der wirklich zahlenden Last zur Zuglast ist also bei 23,8 Proc. Ausnutzung des Wagenraumes: bei der New-Yorker Hochbahn 1 : 16, bei einem gewöhnlichen Vollbahnzuge von 18 Achsen 1 : 18, bei der Berliner Stadtbahn 1 : 30. Das ungünstige Verhältniſs bei den Zügen der Stadtbahn wirkt natürlich auch ungünstig auf das Verhältniſs der Betriebskosten zu den Einnahmen. Bei Vollbahnen ist man aus diesem Grunde zu den sogen. Omnibuszügen übergegangen, theilweise, wie z.B. auf der Berlin-Görlitzer Bahn, mit gutem Erfolge. Der Verkehr auf der Berliner Stadtbahn ähnelt dem Omnibuszugbetriebe; genügt der Stadtverkehr, dann sollte man auch leichtere Betriebsmittel wie in den Omnibuszügen verwenden; dies geht nicht, wenn man wie hier im Interesse des Fern- und des Vorortverkehres Werth darauf legt, daſs die Betriebsmittel auf andere Bahnen übergehen. Es ergeben sich nach dem Gesagten 3 Folgerungen: 1) Um den Vortheil, welchen Stadtbahnen mit schnellem Verkehre bieten, einem thunlichst groſsen Theile der Stadtbewohner zugänglich zu machen, muſs wegen der hohen Herstellungskosten auf das System der Vollbahnen verzichtet werden. 2) Durch Straſsenbahnen, nach Muster der New-York er Hochbahnen, kann dem für die continentalen Hauptstädte zu erwartenden Verkehre in vollem Maſse genügt werden. 3) Es scheint nicht rationell, die Straſsenbahnen auch für den Uebergang der Betriebsmittel der Vollbahnen einzurichten, weil die Nachtheile, welche bei diesem Verzichte entstehen, sowohl durch die geringeren Baukosten aufgewogen werden, noch mehr aber durch den Vortheil mit den Stadtbahnen die Hauptverkehrsstraſsen mehr oder weniger verfolgen zu können.

In New-York haben die Hochbahnen die Pferdebahnen überdeckt; oben findet schneller, unten langsamer Betrieb statt. Die Einbuſse der Pferdebahnen ist nur gering gewesen, da die Verkehre sehr verschiedene sind; der Pferdebahn verbleiben die kurzen, gut bezahlten Strecken; denn nur bei längerer Fahrt ist es lohnend, das Niveau der Hochbahnen zu ersteigen. Die in der Höhe des 1. Stockwerkes der Häuser liegenden Träger der Viaducte der Hochbahnen und die in dieser Höhe fahrenden Züge scheinen bei nicht sehr breiten Straſsen eine wesentliche Belästigung der Bewohner zu sein; diese ist aber nicht zu überschätzen, da in verkehrsreichen Straſsen die Benutzung der ersten Stockwerke zu Magazinen mehr und mehr zunimmt. In New-York hat man die Bahn anfangs über die Trottoirkante gelegt, also dicht an die Häuser, seit 1876 mitten über den Straſsendamm; in letzterem Falle erhalten die Träger eine solche Lage, daſs schon bei einer 19m breiten Straſse keine gröſsere Beeinträchtigung des Lichtes eintritt, als wenn beide Seiten der Straſse mit Häusern besetzt sind.

Die Verwendung feuerloser Maschinen bei Stadtbahnen erscheint in mancher Hinsicht vorteilhafter als diejenige geheizter Maschinen. Das Ideal einer Stadtbahn ist die Verlegung der Pferdebahn aus dem Straſsenniveau in die Höhe des ersten Stockwerkes, eine Eisenbahn, auf welcher Wagen in beliebig zu ändernden kurzen Zwischenräumen mit der nöthigen Geschwindigkeit und bei möglichst geringem Motorgewichte sich folgen können. Diese Aufgabe ist nur durch die Anwendung der Elektricität zu lösen; die elektrisch betriebenen Hochbahnen sind das Stadtbahnsystem der Zukunft. (Wochenschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1883 S. 70.)

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