Titel: Tauerei mit Kette ohne Ende.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1884, Band 253 (S. 12–15)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj253/ar253002

Tauerei mit Kette ohne Ende.

Nach der Revue industrielle, 1884 S. 18 ist es dem Schiffbau-Ingenieur Zédé, Direktor der Société des Forges et Chantiers de la Mediterranée, gelungen, die mehrfach schon versuchte Aufgabe zu lösen, einem Schiffe ohne Anwendung einer über die ganze Bahn desselben gelegten kostspieligen Kette bezieh. eines Seiles einen festen Stützpunkt zu gewähren und so eine vortheilhaftere Ausnutzung der Dampfkraft desselben zu ermöglichen als bei Verwendung von Rad- oder Schraubenpropellern. Zu diesem Zwecke benutzt er eine Kette ohne Ende, welche am Bug des Schiffes auf den Fluſsboden herabsinkt und am Heck wieder aufgewunden wird. Die Kette soll dabei auf dem Boden einen genügenden Widerstand gegen das Gleiten finden, um den Zug des Schleppers und der anhängenden Schiffe aufnehmen zu können.

Nach dem Génie civil, 1884 Bd. 5 * S. 23 berichtete Dupuy de Lôme in der Sitzung der Académie des sciences vom 22. Oktober v. J. über die von Zédé auf der Rhone mit einem solchen Schiffe von nachfolgend beschriebener Einrichtung angestellten Versuche.

Ein flacher Holzkahn, wie solche auf der Rhone unter dem Namen Pénelle gebraucht werden, von 33m Länge, 7m,5 Breite und 2m,1 Tiefe, wurde zu diesen Versuchen mit der erforderlichen Einrichtung versehen. Zu den zu beiden Seiten des Schiffes anzubringenden endlosen Treibketten wurden alte gebrauchte Schiffsketten mit einem Gewichte von 46k auf das Meter verwendet. Dieselben waren über auſserhalb des Bordes angebrachte Leitrollen geführt. Ungefähr in der Mitte des Schiffes lief jede Kette über eine Windetrommel, welche von einer Dampfmaschine von 15e umgetrieben wurde. Die beiden Maschinen waren durchaus unabhängig von einander, aber ihre Einlaſsventile |13| so nahe bei einander angebracht, daſs ein Maschinenwärter dieselben bequem in der Gewalt hatte.

Von gröſster Wichtigkeit ist eine Einrichtung zur Lagenänderung des freien, d.h. des nicht von den Tragrollen über Wasser geführten Kettentrums entsprechend der verschiedenen Tiefe des Fahrwassers. Ist dieses Trum bei flachem Fahrwasser zu lang geworden, so liegt die Gefahr nahe, daſs die Kette beim Herabsinken auf den Boden sich verschlingt, während andererseits die Kette bei zu tiefem Fahrwasser in zu groſser Länge vom Boden abgehoben würde, so daſs schlieſslich die Reibung des auf dem Grunde verbleibenden Stückes nicht mehr für die Fortbewegung des Schiffes ausreicht. Diese Veränderlichkeit der Länge des freien Kettentrums wurde in sehr einfacher Weise dadurch erreicht, daſs man die ersten Tragrollen auf beiden Seiten in einem auf dem Schiffe verschiebbaren Wagen anbrachte. Dieser wurde dann bei flacher werdendem Fahrwasser mit Hilfe einer Winde mehr oder weniger nach vorn bewegt, wodurch die Länge des herabsinkenden Kettentrums geregelt und so einem Verschlingen desselben vorgebeugt wurde. Auſserdem muſsten noch zu beiden Seiten der auf- und absteigenden Seiltrume wagerechte Leitrollen angebracht werden, um bei seitlichem Zuge ein Herausspringen der Seile aus den Tragrollen zu verhüten.

Früher angestellte Versuche hatten einen Reibungscoefficienten zwischen Kette und Fluſsbett von 0,83 bis 1,20 vom Gewichte der Kette in der Luft ergeben. Da nun die Länge des Schiffes und die Anordnung der äuſsersten Tragrollen erlaubt, die Ketten in einer Länge von 15 bis 22m sich auf den Fluſsboden auflagern zu lassen, so ergibt sich daraus eine Zugkraft von. 1145 bis 2430k. Andererseits hatten die Erfahrungen über das Schleppen ähnlicher Schiffe einen Widerstand von ungefähr 20k auf 1qm des Hauptspantes ergeben, bei einer Geschwindigkeit von 1m in der Secunde; zu diesem Widerstände addirt sich die parallel zur Oberfläche des Fahrwassers gerichtete Seitenkraft des Gewichtes des Schiffes auf der schiefen Ebene des Fluſslaufes, welche durchaus nicht vernachlässigt werden darf, da das Gefalle der Rhone stellenweise 2 bis 3m auf 1km beträgt.

Man schloſs aus alle dem, daſs das Schiff mit einer Absolutgeschwindigkeit von 4km in der Stunde fahren würde, wenn der Strom 3m in der Secunde und das Gefälle 1m auf 1km betrüge.

Die Versuche ergaben die Richtigkeit dieser Annahme. Zunächst wurden vorläufige Versuche insbesondere in Bezug auf die Lenkbarkeit des Fahrzeuges im Bezirke von Port-au-Bouc angestellt. Lieſs man die eine Kette schneller laufen als die andere, so drehte sich das Schiff nach der anderen Seite, und indem man beide Ketten in entgegengesetztem Sinne umlaufen lieſs, konnte man bewirken, daſs das Fahrzeug sich um sich selbst drehte. Nachdem man sich so von der Zuverlässigkeit des Fahrzeuges überzeugt hatte, führte man dasselbe nach Arles über und |14| unternahm eine Fahrt stromaufwärts. Alles ging gut, bis man in eine Strömung von 2m in der Secunde gelangte. Hier verlor das Schiff seine Steuerfähigkeit, da der Angriffspunkt des seitlichen Widerstandes zu nahe bei dem Schwerpunkte, wenn nicht vor demselben sich befand. Zédé, welcher diese Ursache bald erkannte, beseitigte sie in einfacher und wirksamer Weise dadurch, daſs er am Hintertheile genau in der Achse des Schiffes ein langes Ruder befestigte. Auf diese Weise wurde der Mittelpunkt des Abtreibens zurückverlegt und das Schiff wieder vollkommen lenksam. Weiter aufwärts fand sich die schwierigste Stelle des Flusses; die Geschwindigkeit des Stromes überschritt 3m in der Secunde; dabei war das Gefälle 73cm auf 1km und nahm die Wassertiefe plötzlich von 6m,5 auf 1m,5 ab. Die ein wenig mangelhafte Einrichtung zur Veränderung der freien Kettenlänge verursachte einigen Zeitverlust; aber nachdem die Kette entsprechend der neuen Fahrwassertiefe eingestellt war, bewegte sich das Schiff in dieser Stromschnelle ebenso leicht als in den ruhigeren Theilen des Flusses.

Auf diesen günstigen Ausfall des Versuches hin war Zédé bestrebt, dieses neue Verkehrsmittel im Groſsen auszuführen. Auf den Rath von Fachleuten wurde beschlossen, anstatt Frachtschiffe mit diesem Bewegungsmittel auszurüsten, für die Rhone Schlepper nach diesem Systeme zu erbauen, welche einen Schiffszug von 500t Ladung befördern könnten, ohne durch Hoch- oder Niedrigwasser behindert zu werden. Diese Last soll auf 4 Schleppkähne vertheilt werden, deren Tauchung ebenso wie die des Schleppers 80cm nicht überschreiten soll. Der Schlepper selbst soll eine Länge von 70m bei einer Breite von 6m,6 und einer Raumtiefe von 2m erhalten und sein Deplacement 260t betragen. Die Treibketten sollen 150k auf das Meter wiegen und jede durch eine Dampfmaschine von 130e angetrieben werden, woraus sich eine Zugkraft von mindestens 10000k ergibt. Die mittlere Geschwindigkeit zwischen Arles und Lyon wird 6km betragen.

Da die Thalfahrt mit Hilfe der Kette zu langsam geschehen würde, so sind hierfür zwei mächtige, theilweise eintauchende Schrauben von 2m,70 Durchmesser und 3m Ganghöhe vorgesehen. Man muſste sich für diese entschlieſsen, weil für ganz eingetauchte Schrauben die Tauchung zu unbeträchtlich ist, dagegen andererseits die Maximalbauhöhe für das Durchfahren der vorhandenen Brücken die Verwendung von Schaufelrädern unthunlich erscheinen lieſs. Die Thalfahrt soll mit einer mittleren Geschwindigkeit von 7km,5 in der Stunde geschehen. Auſserdem sind verschiedene maschinelle Einrichtungen für das Handhaben der Kette geplant.

Zédé nimmt an, daſs ein solches Schiff jährlich 40 Fahrten auf- und abwärts zwischen Arles und Lyon machen kann, und schätzt danach den Reingewinn auf 20 Procent des Anlagekapitals. Wenn diese Annahme auch etwas zu günstig erscheint, so wird doch dieses System, wenn |15| sich die technische Ausführung im Groſsen bewährt, entschieden eine Zukunft haben.

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