Titel: Ueber die zweckmäſsige Länge der Eisenbahnschienen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1884, Band 253/Miszelle 1 (S. 211–212)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj253/mi253mi05_1

Ueber die zweckmäſsige Länge der Eisenbahnschienen.

Durch das fortwährende Anwachsen des Verkehres auf den Eisenbahnen werden an die Betriebsmaterialien Ansprüche gestellt, welche zu einer stetigen Vervollkommnung derselben unabweislich drängen. Um so auffallender ist es, daſs in einzelnen sich überall gleich bleibenden wichtigen Angelegenheiten, z.B. für die Construction des Oberbaues, einheitliche Normen noch nicht aufgestellt sind und daſs selbst in der Länge der Schienen die gröſsten Verschiedenheiten vorkommen.

Im Allgemeinen sind freilich im Laufe der Jahre entsprechend der stetig fortschreitenden Vervollkommnung der Fabrikation die durchschnittlichen Schienenlängen immer gröſser geworden. Bei der ersten Verwendung gewalzter Schienen hatten dieselben eine Länge von 12 Fuſs engl. (gleich 3m,66) und war dies auch die Länge für die Schienen der ersten in Deutschland gebauten Eisenbahnen. Diese Länge wurde aber im Laufe der Jahre stetig erhöht, jedesmal um einen Schwellenabstand, auf 18,15 und 21 Fuſs engl. und ist letzteres Maſs bezieh. bei Einführung des Metermaſses auf 6m,6 abgerundet lange Zeit hindurch die Normallänge für die Schienen auf vielen deutschen Eisenbahnen gewesen.

Noch auf der im J. 1868 in München abgehaltenen Versammlung von Eisenbahntechnikern wurde eine Schienenlänge von 6,5 bis 7m zur Anwendung empfohlen. Dieser Beschluſs bezog sich auf Schienen aus Schweiſseisen, bei welchen allerdings eine gröſsere Länge, der Schwierigkeiten in der Packetirung groſser Blöcke wegen, meistens nur auf Kosten der Gleichförmigkeit des Materials zu erlangen war. Zudem wachs der Materialverlust beim Auftreten eines hieraus etwa entspringenden Fehlers an einer kleinen Stelle, während sonst die Schiene noch ganz brauchbar war, mit der Länge derselben.

Ganz anders gestaltete sich die Sache beim Auftreten der Stahlschienen, welche in weit gröſseren Längen von genügend gleichmäſsiger Beschaffenheit hergestellt werden können. Bei den Berathungen der technischen Commission des deutschen Eisenbahnvereins im J. 1876 standen schon mehrjährige Erfahrungen über Herstellung und Anwendung der Guſsstahlschienen zu Gebote und veranlaſsten, den Beschluſs über die Länge der Schienen folgendermaſsen zu fassen: Die Schienen sollen aus gewalztem Eisen oder Stahl bestehen und in der Regel in Längen von nicht weniger als 6m verwendet werden. Diese Fassung ist seither beibehalten worden und damit also eine Empfehlung gröſserer Schienenlängen ausgesprochen.

Die Vorzüge längerer Schienen bestehen aber im Wesentlichen in der Verminderung der Anzahl der Stoſsverbindungen, wodurch nicht nur die Anlagekosten des Oberbaues bedeutend herabgesetzt werden, sondern auch die beim Ueberschreiten der Räder über die nothwendige Unterbrechung an den Stöſsen auftretenden, für die Erhaltung des Oberbaues und des rollenden Materials so nachtheiligen Erschütterungen minder häufig sich wiederholen, so daſs eine längere Dauer des Geleises und der Fahrzeuge bei geringeren Unterhaltungskosten die Folge sein wird. Auſserdem aber wird durch längere und schwerere Schienen sowohl bei der Anlage eine gröſsere Genauigkeit des Geleises auf gerader Strecke, insbesondere aber in den Curven erreicht, als auch eine bessere Erhaltung der Lage des Geleises gewährleistet, schon deshalb, weil die stets den schwachen Punkt der Geleise bildenden Stoſsverbindungen in geringerer Zahl vorkommen.

Andererseits setzen sich einer beliebigen Vergröſserung der Schienenlänge verschiedene Bedenken entgegen. Allerdings sind mit der Verwendung von Guſsstahl die Fabrikationsschwierigkeiten derart überwunden, daſs die meisten Werke Schienen von 12m und noch mehr Länge ohne Anstand herstellen können, während für Schweiſseisenschienen 7m ziemlich die Grenze ist, über welche hinaus für eine genügende Gleichförmigkeit des Materials keine Bürgschaft übernommen werden kann; doch ist die Herstellung von 9 oder 10m |212| langen Schienen, welche in doppelter Länge ausgewalzt werden können, für die Werke meist vortheilhafter, zumal die Einrichtungen für genaues Abmessen und Abschneiden der Schienen zur Zeit auf keinem Werke für 12m lange Schienen vorhanden sind. Wollte man diese Einrichtungen aber auch treffen, so würden dieselben für kürzere Schienen nicht mehr brauchbar sein. Ein zweiter Umstand der gegen Verwendung gar zu groſser Schienenlängen spricht, ist das Gewicht, welches bei 12m selbst bei dem neuen leichten Profile auf 400k steigt. Diese Last ist aber ohne maschinelle Vorkehrungen kaum zu bewegen und erschwert daher das Verlegen der Schienen ganz bedeutend, was erfahrungsmäſsig bis zu 300k nicht der Fall ist. Weniger fällt es ins Gewicht, daſs für die Beförderung so langer Schienen besondere gröſsere Eisenbahnfahrzeuge zu schaffen wären, da das Bedürfniſs nach denselben sich ohnehin geltend macht. Ebenso wenig ist der Umstand maſsgebend, daſs bei Schienen gröſserer Länge beim Auswechseln einer Schiene wegen zufälliger Fehler etwas mehr Material verloren geht, oder doch nur untergeordneten Zwecken zugeführt wird, da erfahrungsmäſsig die Abnutzung bei Stahlschienen sehr gleichmäſsig auftritt. Dagegen sind für die Wahl geeigneter Normallängen die Längenveränderungen der Schienen in Folge der Temperaturschwankungen von höchster Bedeutung. Da die Ausdehnung des Stahles bei Erwärmung von 0 bis 100° etwa 1/900 der ursprünglichen Länge beträgt, in Mitteleuropa aber auf eine Temperaturdifferenz von 80° Bedacht zu nehmen ist, nämlich von 30° unter Null bis zu 50° über Null, so ergibt sich als Längenänderung einer 10m langen Schiene 9mm. Wenn daher die Schienenköpfe bei + 50° sich ohne zu groſse Preſsung berühren sollen, so muſs bei – 30° der Zwischenraum 9mm betragen. Erwägt man nun, daſs in Folge von Fabrikationsfehlern und durch nie ganz zu vermeidende Verschiebungen im Geleise dieser Zwischenraum bis auf 12 bis 15mm steigen kann, so dürfte bei 10m die äuſserste Grenze erreicht sein, welche mit Rücksicht auf den für die Ausdehnung zu gebenden Spielraum in der Länge der Schiene gestattet werden kann; denn schon bei einem Zwischenräume von 10mm wirken die Stöſse der Fahrzeuge äuſserst schädlich.

Nach diesen Erwägungen ist zu schlieſsen, daſs Stahlschienen mit einem Gewichte von 30 bis 35k auf Im eine Länge von 9 bis 10m zu geben wäre und daſs für die deutschen Bahnen Schienen von 9m Länge den Vorzug verdienen. Noch ist zu erwähnen, daſs Schienen von mehr als 9m Länge sich nur mit groſsen Schwierigkeiten in den Transportschiffen verstauen lassen, ein nicht unwichtiger Punkt mit Rücksicht darauf, daſs unsere Werke mit dem gröſsten Theile ihrer Erzeugung auf die Ausfuhr angewiesen sind. Auch ist bei einer groſsen Anzahl amerikanischer Werke eine Schienenlänge von 9m,14 (30 Fuſs engl.) eingeführt worden, wahrscheinlich aus den obigen Gründen.

Der Einwand, welcher wohl gegen eine einheitliche Annahme der 9m langen Schiene erhoben wird, daſs nämlich für die Unterhaltung der älteren Strecken immerhin kürzere Schienen beschafft werden müſsten, erscheint nicht begründet, da es technisch und wirthschaftlich gleich fehlerhaft wäre, ältere Bahngeleise durch einzelne neue Schienen erhalten zu wollen. Eine vortheilhafte Bahnunterhaltung ist nur zu erreichen, wenn die Geleise in groſsen Längen mit gleichwertigen Materialien versehen sind.

Es dürfte somit, wie Stahl und Eisen, 1884 S. 82 diese Betrachtung schlieſst, kein Grund vorliegen, weshalb nicht in jedem Bahnbezirke ohne Rücksicht auf die zur Zeit gebräuchlichen Schienenlängen die Vortheile der längeren Schienen nutzbar gemacht werden könnten.

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