Titel: Kleinere Mittheilungen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1885, Band 256 (S. 91–96)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj256/mi256is02

[Kleinere Mittheilungen.]

Wäscherei-Maschinen auf der Londoner Gesundheitsausstellung 1884.

Die zahlreiche Vorführung von Maschinen zur Reinigung von Wäsche auf der vorjährigen Gesundheitsausstellung in London zeigte, daſs sich diese englischen Maschinen keineswegs auf dem ausgebildeten Standpunkte übriger Arbeitsmaschinen in England befinden. Die auſserordentlich zahlreich – von über 4000000 Personen – besuchte Ausstellung scheint das Bedürfniſs der Wäschereinigung mit Hilfe von Maschinen erst verallgemeinert zu haben, wie die nicht unbedeutenden von Ausstellern gemachten Geschäfte bezeugen, ebenso das seit Beginn der Ausstellung in London erscheinende, der Aufklärung in Wäscherei fragen gewidmete Fachblatt: The Laundry News.

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In den für gröſsere Waschanstalten berechneten, durch motorische Kraft betriebenen Maschinen fand sich nur das sogen. französische Verfahren (vgl. 1883 249 * 78) vor, wo die Wäsche in drehenden Trommeln der Einwirkung der Waschlauge ausgesetzt wird, während in den anderen auch für die Haushaltung berechneten Maschinen neben diesem Verfahren das einer mehr mechanischen Bearbeitung der Wäsche auftrat.

Th. Bradford und Comp. in Manchester hatten zwei vollständige Waschanstalten, eine für Hand-, die aridere für Motorenbetrieb vorgeführt, welche immer im Gange waren. Die Waschmaschinen bestehen aus mit Zinkblech ausgelegten achteckigen Trommeln, welche die vorher gekochte Wäsche mit der Waschlauge aufnehmen und dann 15 bis 20 Minuten lang umgedreht werden; die gröſsere Maschine ist mit einem Dampfzuleitungsrohre versehen, um die Lauge in der Trommel kochend zu erhalten. Ueber der Trommel befindet sich eine Walzenwringmaschine, durch welche die einzelnen Wäschestücke aus der Trommel gelassen werden, so daſs die Waschlauge in der Trommel zurückbleibt und die ausgepreſste Wäsche sofort zum Blauen und Stärken oder zum Trocknen gelangen kann. Es entfällt also das Spülen der Wäsche zur vollständigen Entfernung der schmutzigen Waschlauge gänzlich, was jedoch als ein Vorzug dem deutschen Verfahren gegenüber nicht anzusehen ist. Zur Trocknung dient ein Schiebertrockenapparat (vgl. 1883 249 * 83) und eine durch einen Ofen geheizte Kammer, in welcher die Wäschestücke auf schraubengangförmig an einer Säule angebrachte Stabe gehängt werden. Das Mangeln der getrockneten Wäsche geschieht auf einer Kastenmangel noch mit der etwas unvollkommenen Kastenbewegung durch Kette, oder auf einer Walzenmangel, an welcher die Druckertheilung durch eine Blattfeder erfolgt. Die Enden der gebogenen Blattfeder liegen nicht auf den Zapfenlagern oder einer geraden Schiene über denselben auf, sondern tragen kleine Rollen, welche auf seitlich aufsteigenden krummen Flächen der Schiene über den Lagern liegen. Die Einrichtung ermöglicht ein sehr leichtes Anspannen der Feder und gibt einen der Dicke der zwischen den Walzen durchgehenden Stücke immer entsprechenden Druck. Für glatte Tücher ist zum Bügeln noch eine Mangel mit geheizten Eisenwalzen vorhanden.

Eine zweite vollständige Waschanstalt für Motorbetrieb von Clements und Comp. in London war in einem besonderen aus wetterfestem Papiere nach Willesden's Patent hergestellten Hause untergebracht und im Gange. Die Waschmaschinen bestehen aus Gittertrommeln von 1m,8 im Durchmesser, welche in einer festen Trommel abwechselnd nach verschiedenen Seiten umgedreht werden. Die selbstthätige Umsteuerung der Bewegung erfolgt immer nach 3 Umdrehungen. Bei der Waschmaschine von Stephens und Woodmann in London liegt eine ebenso groſse Trommel frei auf 4 Gummirollen auf, welche in abwechselnde Umdrehung nach verschiedenen Seiten versetzt werden und der Trommel, welche die Wäschestücke an den Stirnseiten aufnimmt, diese Bewegung ertheilen. Die Trommel ist mit einem Dampfzuleitungsrohre versehen und ändert immer nach einem Umgange ihre Drehungsrichtung.

Andere namentlich auch für Hausbedarf berechnete Waschmaschinen lassen in ähnlicher Weise eine die Wäsche aufnehmende Schaufeltrommel in einem verschlossenen, bis ungefähr an seine Mitte mit der Waschlauge gefüllten Troge umdrehen. Der Trog wird unten beständig durch Dampf, Gas oder ein Kohlenfeuer erwärmt und die Waschlauge dadurch kochend erhalten, so z.B. die Maschinen von J. Greenall in Manchester sowie von Heap und Mitchell in Leeds. Die Waschmaschine von J. Heselwood in Leeds (vgl. * D. R. P. Kl. 34 Nr. 28676 vom 29. December 1883) ist ähnlich, nur daſs die Trommel aus gewelltem Blech hergestellt ist und die äuſseren Vertiefungen desselben zu Schaufelzellen ausgebildet sind, welche die Waschlauge an der tiefsten Stelle aufnehmen und an der höchsten Stelle dann durch Löcher in das Innere der Trommel auf die Wäschestücke ausgieſsen. Es findet somit ein stetiges Begieſsen der Wäschestücke mit der Waschlauge statt, welches Begieſsen später auch mit kaltem Wasser zur Reinspülung erfolgen kann, nachdem die Waschlauge abgelassen und die Schaufeln der Trommel kaltes zuflieſsendes Wasser aufnehmen.

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Während im Allgemeinen in den verschiedenen Waschmaschinen eine kochende Behandlung der bewegten Wäsche erfolgt, findet sich nur bei einigen Maschinen ein mechanisches Behandeln der Wäsche. Die Maschine von Benham und Söhne in London ist genau der Maschine von Noske (1883 249 * 82) nachgebaut; bei der Waschmaschine von Kenworthy in Oldham wird die Wäsche in einem runden Bottiche von einem frei hängenden, auf und nieder bewegten Kolben, welcher aus mehreren in einander gesteckten Kupferblechtrichtern zusammengesetzt ist, bearbeitet und bei der Waschmaschine der Highbury Company in London wirft ein abwechselnd nach verschiedenen Seiten gedrehter Flügel die Wäschestücke in einem Bottiche umher. Die beiden letzten Maschinen sind auf keinen Fall empfehlenswerth, da die Behandlung der Wäsche in denselben eine groſse Abnutzung der letzteren verursacht.

Unter den vielen vorhandenen Wringmaschinen sei nur die auch in Deutschland patentirte Maschine von J. P. Rothwell in Lytham (* D. R. P. Kl. 34 Nr. 25497 vom 11. Mai 1883) erwähnt. Die Walzenzapfen laufen bei derselben zur Verminderung der Reibung auf Rollen; zur Druckerzeugung sind Hebel in Verbindung mit Spiralfedern an Stelle der Gewichte vorhanden und an der oberen Walze sind zwei Laufrollen angebracht, welche die ausgepreſsten Wäschestücke über dieselbe wieder nach vorn zur Aufgabestelle befördern.

Von Bügelmaschinen hatten Davey und Fabian in London die Maschine von R. Amblin in London (* D. R. P. Kl. 34 Nr. 23361 vom 28. Januar 1883) im Betriebe vorgeführt. Die zu bügelnden Tücher werden bei derselben auf eine langsam sich drehende, gepolsterte Walze aufgelegt, auf welcher sich eine mit Dampf geheizte anschlieſsende Mulde in der Längsrichtung der Walze hin und her bewegt. Die Mulde kann erforderlichen Falles beim Einführen von Wäschestücken von der Walze abgehoben werden. Eine zweite Plättmaschine von H. Podger und Söhne in Bromley, über welche Engineering, 1884 Bd. 38 * S. 340 berichtet, hat ein kurzes und schmales, mit Dampf geheiztes Bügeleisen, das an einer festen Bahn hängend hin und her bewegt wird. Unter diesem Bügeleisen ruht auf einem Fuſstritte der drehbare und verschiebbare Bügeltisch, welcher durch den Fuſstritt fest an das Bügeleisen in die Höhe gedrückt wird. Es ist mit dieser Maschine auch möglich, Hemden u. dgl. zu bügeln, da der Tisch jede Bewegung leicht gestattet.

R.

Ueber den Einfluſs der Gestalt der Körper auf den Bewegungswiderstand im widerstehenden Mittel, insbesondere in der Luft.

Unter Bezugnahme auf die Bestrebungen, die Luftschifffahrt endlich aas dem Stadium des Versuches heraustreten zu lassen, theilt das Genie civils, 1884/5 Bd. 6 S. 269 aus einer in den Mémoires de la Société des Ingenieurs civils, Paris 1884 S. 111 erschienenen kurz gefaſsten Abhandlung Duroy de Bruignac's über den gegenwärtigen Stand der Luftschifffahrt die Ergebnisse der Studien des Verfassers über die Beziehungen zwischen Form und Luftwiderstand bewegter Körper mit, welche in der That allgemeinere Beachtung verdienen.

Danach hat Duroy de Bruignac schon vor mehreren Jahren gefunden, daſs der Luftwiderstand für eine genügend kleine Oberfläche der Gröſse derselben und der dritten Potenz des Sinus desjenigen Winkels proportional ist, unter welchem die Fläche vom Luftstrome getroffen wird. Später wies er nach, daſs dieses Gesetz für eine beliebig ausgedehnte ebene Oberfläche richtig bleibt, daſs indeſs der Mittelpunkt des Druckes sich in dem Maſse vom Schwerpunkte der Fläche entfernt, wie die Abmessung der Oberfläche in der Ebene des Einfallwinkels wächst. In Anwendung dieser Gesetze hat alsdann Verfasser gefunden, daſs der Widerstand der Luft auf ein Luftschiff sehr rasch abnimmt, wenn letzteres im Vergleiche zu seinem gröſsten Querschnitte länger wird, derart daſs, wenn z.B. das Verhältniſs der Längs- zur Querachse bei einem gestreckten Ballonkörper (fuseau) von 1 auf 10 wächst, der Luftwiderstand bei gleicher Geschwindigkeit im Verhältnisse 50 : 1,3 bezieh. 38 : 1 abnimmt. Würde man den Luftwiderstand, worauf es in der Praxis doch ankommt, auf Ballonkörper gleicher Tragkraft und verschiedener Achsenverhältnisse beziehen, so würde die Abnahme desselben eine noch ungleich raschere sein.

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Sollte diese Annahme durch die Erfahrung bestätigt werden, wie angestellte Versuche es hoffen lassen, so würden allerdings die vorhandenen Betriebsmittel genügen, um Luftschiffen eine weit gröſsere Geschwindigkeit zu ertheilen, als bisher erreicht wurde, vorausgesetzt, daſs es gelänge, die Formen derselben recht schlank zu gestalten. Auf Grund seiner Ermittelungen glaubt Duroy de Bruignac noch annehmen zu müssen, daſs das Luftschiff von Renard und Krebs unter sonst gleichen Umständen eine Geschwindigkeit von 10m etwa erreichen würde, wenn dasselbe mit dem schlankeren Ende voran ginge, während bei der gewählten Anordnung, wo das stärkere Ende vorn ist, bekanntlich nur eine Geschwindigkeit von 5m,50 erreicht wurde (vgl. 1884 254 * 24).

Die Betriebsverhältnisse der elektrischen Eisenbahnen.

Am Schlusse einer in der Zeitschrift für Elektrotechnik, Wien 1885 S. 97 und 129 abgedruckten Untersuchung über die Betriebsverhältnisse bezieh. Kosten der mit galvanischen Batterien, mit Accumulatoren und mit Dynamomaschinen unmittelbar betriebenen elektrischen Eisenbahnen kommt R. Baron Gostkowski, der Leiter der Präsidialabtheilung der k. k. Generaldirektion für österreichische Staatseisenbahnen zu dem Rechnungsergebnisse, daſs für eine elektrische Bahn von lkm Länge, aufweicher die getriebene Dynamomaschine ebenso viel Arbeit leisten soll als eine Dampflocomotive von 300e auf einer gewöhnlichen Eisenbahn ergibt, die Strom erzeugende Dynamomaschine eine elektromotorische Kraft von 1500√l Volt besitzen müsse. Dies liefert für 4km Lange schon 3000 Volt oder bei einer höchsten zulässigen Spannung von 500 Volt auf 4km 6 Stromerzeuger. Deshalb seien auch die bis jetzt ausgeführten Bahnen, welche überdies bezüglich der Leistungsfähigkeit mit einer Vollbahn weitaus nicht in Vergleich gestellt werden könnten, nur äuſserst kurz, wie dies aus der nachfolgenden Tabelle hervorgehe:


Name der Bahn

Länge

Gröſste
Steigung
Fahrge-
schwin-
digkeit

Strom-
stärke
Gesammt-
wider-
stand
Elektro-
motor. Kraft
des Stromerz.
km mm/km m/Sec. Ampère Ohm Volt
Mödling-Brühl 1,5 15 5,5 40 0,7 350
Lichterfelde 7,0 5,5 90
Beuthen 0,8 4,0 37 1,6 1000
Portrush 10,0 25 3,1 1,5 500

Aber selbst auf einer so kurzen Bahn hafte dem elektrischen Betriebe der Nachtheil an, daſs die Dampfmaschine, welche den Stromerzeuger treibt, 100, der Generator dagegen 1600 Umläufe in der Minute macht, sowie daſs die Geschwindigkeit der getriebenen Dynamomaschine, welche 1400 Umdrehungen beträgt, in einem solchen Verhältnisse auf die Räder der elektrischen Locomotive übertragen werden muſs, daſs diese nicht mehr als 200 minutliche Umdrehungen ausführen. Wir haben sonach vom Dampfmotor auf den Stromerzeuger eine Vergröſserung der Geschwindigkeit von 1 : 16, von der getriebenen Dynamomaschine auf das Wagenrad eine Verkleinerung von 1 : 7 auszuführen, was gewiſs zur Vereinfachung der Construction nicht beiträgt.

Berücksichtige man das Gesagte, so werde man zu dem Schlusse gedrängt, daſs einerseits das Gewicht der Accumulatoren, andererseits die Schwierigkeit der Isolation der Windungen in den Dynamomaschinen die Schranken sind, welche gegenwärtig es nicht gestatten, daſs die Elektricität als Betriebskraft auf Eisenbahnen mit gröſserem Verkehre vortheilhaft zur Verwendung gelangen kann.

Bei dieser Gelegenheit sei auch auf mehr als 2monatliche Versuche hingewiesen, welche nach dem Engineer, 1884 Bd. 59 S. 470 mit Accumulatoren im verflossenen Jahre nach A. Reckenzaun's Angaben von der Electrical Power Storage Company im Gehöft der Gesellschaft in Millwall mit einem für Straſsenbahnen bestimmten Apparate auf einer 122m langen, einen rechten Winkel bildenden Bahn von 1m,43 Spurweite und theilweise einer von 1 : 40 auf 1 : 17 anwachsenden Steigung angestellt worden sind. Der Wagen, ein alter der Greenwich-Westminster Pferdebahn, wog 2t,5 und faſste 46 Fahrgäste. Die |95| verhältniſsmäſsig leichten Accumulatoren, nach Reckenzaun's Construction, wogen 1t,25, der Reckenzaun'sche Motor nebst Zubehör 0t,5, so daſs das Gesammtgewicht des besetzten Wagens 5t,5 betrug, während als Triebkraft 16e verfügbar waren. Ein Motor für Dampf oder Preſsluft würde bei derselben Triebkraft 8 bis 10t wiegen. Die Versuche haben gezeigt, daſs der gesammte Kraftverlust zwischen der die Accumulatoren speisenden Dampfmaschine und den Schienen etwa 66 Proc. betrug, woneben zu berücksichtigen ist, daſs Locomotiven für Straſsenbahnen etwa 3 bis 4mal soviel Brennmaterial verbrauchen als die für Dynamomaschinen benutzten festen Betriebsdampfmaschinen. Die Anlagekosten und die Abnutzung stellen sich bei elektrisch betriebenen Wagen günstiger als bei Dampfwagen.

Verfahren zur Herstellung einer Stahlcomposition.

Zur Herstellung einer das Rothmetall ersetzenden sogen. Stahlcomposition gibt A. Bauer in Giesing-München (D. R. P. Kl. 40 Nr. 30778 vom 20. August 1884) folgende sonderbare Vorschrift: In 860 Th. Salpetersäure legt man 60 Th. Stahlspäne; haben sich diese bis auf ⅓ aufgelöst, so gibt man 22,5 Th. Kupfer dazu und hat sich dieses halb aufgelöst, noch 20 Th. Quecksilber. Ist alles gelöst, so setzt man nach und nach 15 Th. Zinn, 7,5 Th. Blei und 7,5 Th. Zink hinzu. Nach beendeter Lösung wird noch soviel Zinn eingetragen, bis die Säure neutralisirt ist. 1k dieses Gemenges wird dann in 21k,5 geschmolzenes Zink eingerührt, zusammengeschmolzen und in Barren gegossen. Zur Erreichung des gewünschten Härtegrades soll bei der Verwendung der Legirung noch Zinn oder Antimon zugesetzt werden.

Ersatzmittel für Asphalt.

C. Lortzing in Charkow (D. R. P. Kl. 12 Nr. 30318 vom 12. Februar 1884) will den in irgend einer Weise aus den Abwässern der Wollwäschereien, Walkereien u. dgl. abgeschiedenen Wollfettschlamm trocknen, pulvern, mit einer entsprechenden Menge kohlensaurem Kalk mischen und als sogen. Asphalt comprime und Asphaltmastix verwenden, wie er dies in ähnlicher Weise bereits früher (vgl. 1884 251 231) vorgeschlagen hat,

F. A. Schulz's Anlage zum Abkühlen von Kohlenziegel u. dgl.

Wenn die aus getrockneter Braunkohle oder aus trockenem Torf hergestellten Preſssteine nach ihrem Austritte aus der Presse, also noch warm, in gröſseren Mengen verladen werden, so tritt leicht Selbstentzündung ein. Daher gestatten einige Eisenbahnverwaltungen nur den Transport völlig abgekühlter Preſskohlen. Man kann nun nach F. A. Schulz in Halle (* D. R. P. Kl. 10 Nr. 28840 vom 20. März 1884) diese Abkühlung dadurch erreichen, daſs die auf etwa 180m verlängerte, den Preſskohlenstrang führende Rinne spiralförmig gewunden und auf Schwellen wagerecht gelagert und befestigt, oder daſs diese Rinne in Form einer Schraubenlinie ausgeführt wird, wobei die einzelnen über einander liegenden Gänge in einem passenden Ständer ruhen können; das Ganze ist zum Schütze gegen Witterungseinflüsse mit Ummantelung und Ueberdachung so versehen, daſs die Leitrinne dennoch von allen Seiten von Luft umzogen ist. Die Frage entsteht nur, wie der Preſskohlenstrang auf so lange Strecken sich frei und doch zuverlässig bewegen kann?

Verfahren zur Herstellung unverharzbarer Mineralöle.

Zur Gewinnung unverharzbarer Maschinenschmier- und Einfettungsöle für Gespinnstfasern wird nach C. Roth in Berlin (D. R. P. Kl. 23 Nr. 30786 vom 17. Juni 1884, vgl. auch 1885 255 540) rohes Erdöl oder gewöhnliches Mineralschmieröl, mit 1 bis 5 Proc. übermangansaurem Kalium gemischt, in ein Destillirgefäſs gebracht und langsam abdestillirt. Die Antheile des Destillates, welche als Schmieröle dienen sollen, werden mit Schwefelsäure von 1,53 bis 1,6 sp. G., dann mit Natronlauge von 1,4 sp. G. geschüttelt. Das Oel wird nun nochmals über 2 Proc. Kaliumpermanganat destillirt und mit Schwefelsäure und Natronlauge behandelt.

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Das so erhaltene Oel ist hellgelb mit grüner Fluorescenz und zeigt, 3 Tage lang bei 350 der Luft ausgesetzt, nur Spuren von Verharzung.

Schnellbleichverfahren für Papierzeug, Gewebe u. dgl.

Das Schnellbleich verfahren für Papierzeug, Gewebe u. dgl. von J. B. Fessy in St. Etienne (* D. R. P. Kl. 8 Nr. 29892 vom 18. Mai 1884) besteht darin, daſs zwei das Bleichmittel bildende Flüssigkeiten durch ein Dampfstrahlgebläse innig vermischt auf das Bleichgut aufgespritzt werden.

Caseïnkitt als Ersatz für arabisches Gummi.

Da in Folge der afrikanischen Unruhen die Preise für Gummi arabicum sehr gestiegen sind, so versuchte R. Kayser (Mittheilungen des Bayerischen Gewerbemuseums, 1885 S. 36) folgende Herstellung von Caseïnkitt: Man bereitet sich Caseïn durch Erhitzen von Milch mit etwas Weinsteinsäure, wobei sich ersteres bekanntlich ausscheidet. Man kann, besonders wenn man gröſsere Mengen in Arbeit nehmen will, auch die gewöhnlich geronnene, entsahnte Milch, wie bei der Käsebereitung üblich, behandeln. Das erhaltene Caseïn überschüttet man noch in feuchtem Zustande mit einer Lösung von 6 Th. Borax in 100 Th. Wasser und erwärmt gelinde unter Umrühren, wobei das Caseïn in Lösung geht. Von der Boraxlösung setzt man eine solche Menge zu, daſs nur geringe Mengen Caseïn ungelöst zurückbleiben.

Die so erhaltene klare Flüssigkeit besitzt ein sehr groſses Klebevermögen, ist billig und haltbar und überall an Stelle des arabischen Gummi verwendbar, wo letzteres nicht durch Dextrin ersetzt werden kann (vgl. R. Wagner 1856 140 301).

Reaction auf Chloralhydrat.

Fügt man nach M. Hirschfeld (Archiv der Pharmacie, 1885 Bd. 223 S. 26) zu einer Lösung von Chloralhydrat etwas Calciumsulfhydrat, H2CaS2, so entsteht nach Verlauf von ½ Minute eine rothe Färbung, welche bis purpurroth wird; die abfiltrirte Flüssigkeit enthält die Farbe. Eine schwächere, aber doch sehr deutliche Reaction erhält man, wenn man zu einer Lösung von Chloralhydrat Schwefelwasserstoff und dann Kalkwasser hinzusetzt. Nach Verlauf von etwa einer Minute tritt rosarothe Farbe der Flüssigkeit ein.

Ueber die reducirende Wirkung der Koke auf Salpetersäure.

Zur Prüfung der auffälligen Erscheinung, daſs die sogen. Nitrose des Gay-Lussac-Thurmes selbst dann nur Salpetrigsäure enthält, wenn die eintretenden Gase erhebliche Mengen Untersalpetersäure enthalten, hat G. Lunge (Chemische Industrie, 1885 S. 2) die Wirkung der Koke auf Salpetersäure geprüft:


Dauer der Einwirkung

Temperatur
Salpetersäure reducirt
zu N2O3
2½ Tage 20° 13,41 Proc.
8 Tage 20 64,78
1 Stunde 30 16,85
4½ Stunden 38 bis 40 96,71

In Berührung mit Koke wird daher die in der Schwefelsäure aufgelöste Salpetersäure schon bei gewöhnlicher Temperatur langsam, bei mäſsig erhöhter Temperatur aber, wie sie im Gay-Lussac-Thurme gewöhnlich herrscht, sehr schnell und so gut wie vollständig zu Salpetrigsäure reducirt. Ob dies unmittelbar durch den Kohlenstoff oder durch Wirkung desselben auf Schwefelsäure unter Entstehung von Schwefligsäure, oder auch unter Mitwirkung des in Koke vorhandenen Schwefeleisens geschieht, muſs dahingestellt bleiben.

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