Titel: Die Betriebsverhältnisse der elektrischen Eisenbahnen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1885, Band 256/Miszelle 3 (S. 94–95)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj256/mi256mi02_3

Die Betriebsverhältnisse der elektrischen Eisenbahnen.

Am Schlusse einer in der Zeitschrift für Elektrotechnik, Wien 1885 S. 97 und 129 abgedruckten Untersuchung über die Betriebsverhältnisse bezieh. Kosten der mit galvanischen Batterien, mit Accumulatoren und mit Dynamomaschinen unmittelbar betriebenen elektrischen Eisenbahnen kommt R. Baron Gostkowski, der Leiter der Präsidialabtheilung der k. k. Generaldirektion für österreichische Staatseisenbahnen zu dem Rechnungsergebnisse, daſs für eine elektrische Bahn von lkm Länge, aufweicher die getriebene Dynamomaschine ebenso viel Arbeit leisten soll als eine Dampflocomotive von 300e auf einer gewöhnlichen Eisenbahn ergibt, die Strom erzeugende Dynamomaschine eine elektromotorische Kraft von 1500√l Volt besitzen müsse. Dies liefert für 4km Lange schon 3000 Volt oder bei einer höchsten zulässigen Spannung von 500 Volt auf 4km 6 Stromerzeuger. Deshalb seien auch die bis jetzt ausgeführten Bahnen, welche überdies bezüglich der Leistungsfähigkeit mit einer Vollbahn weitaus nicht in Vergleich gestellt werden könnten, nur äuſserst kurz, wie dies aus der nachfolgenden Tabelle hervorgehe:


Name der Bahn

Länge

Gröſste
Steigung
Fahrge-
schwin-
digkeit

Strom-
stärke
Gesammt-
wider-
stand
Elektro-
motor. Kraft
des Stromerz.
km mm/km m/Sec. Ampère Ohm Volt
Mödling-Brühl 1,5 15 5,5 40 0,7 350
Lichterfelde 7,0 5,5 90
Beuthen 0,8 4,0 37 1,6 1000
Portrush 10,0 25 3,1 1,5 500

Aber selbst auf einer so kurzen Bahn hafte dem elektrischen Betriebe der Nachtheil an, daſs die Dampfmaschine, welche den Stromerzeuger treibt, 100, der Generator dagegen 1600 Umläufe in der Minute macht, sowie daſs die Geschwindigkeit der getriebenen Dynamomaschine, welche 1400 Umdrehungen beträgt, in einem solchen Verhältnisse auf die Räder der elektrischen Locomotive übertragen werden muſs, daſs diese nicht mehr als 200 minutliche Umdrehungen ausführen. Wir haben sonach vom Dampfmotor auf den Stromerzeuger eine Vergröſserung der Geschwindigkeit von 1 : 16, von der getriebenen Dynamomaschine auf das Wagenrad eine Verkleinerung von 1 : 7 auszuführen, was gewiſs zur Vereinfachung der Construction nicht beiträgt.

Berücksichtige man das Gesagte, so werde man zu dem Schlusse gedrängt, daſs einerseits das Gewicht der Accumulatoren, andererseits die Schwierigkeit der Isolation der Windungen in den Dynamomaschinen die Schranken sind, welche gegenwärtig es nicht gestatten, daſs die Elektricität als Betriebskraft auf Eisenbahnen mit gröſserem Verkehre vortheilhaft zur Verwendung gelangen kann.

Bei dieser Gelegenheit sei auch auf mehr als 2monatliche Versuche hingewiesen, welche nach dem Engineer, 1884 Bd. 59 S. 470 mit Accumulatoren im verflossenen Jahre nach A. Reckenzaun's Angaben von der Electrical Power Storage Company im Gehöft der Gesellschaft in Millwall mit einem für Straſsenbahnen bestimmten Apparate auf einer 122m langen, einen rechten Winkel bildenden Bahn von 1m,43 Spurweite und theilweise einer von 1 : 40 auf 1 : 17 anwachsenden Steigung angestellt worden sind. Der Wagen, ein alter der Greenwich-Westminster Pferdebahn, wog 2t,5 und faſste 46 Fahrgäste. Die |95| verhältniſsmäſsig leichten Accumulatoren, nach Reckenzaun's Construction, wogen 1t,25, der Reckenzaun'sche Motor nebst Zubehör 0t,5, so daſs das Gesammtgewicht des besetzten Wagens 5t,5 betrug, während als Triebkraft 16e verfügbar waren. Ein Motor für Dampf oder Preſsluft würde bei derselben Triebkraft 8 bis 10t wiegen. Die Versuche haben gezeigt, daſs der gesammte Kraftverlust zwischen der die Accumulatoren speisenden Dampfmaschine und den Schienen etwa 66 Proc. betrug, woneben zu berücksichtigen ist, daſs Locomotiven für Straſsenbahnen etwa 3 bis 4mal soviel Brennmaterial verbrauchen als die für Dynamomaschinen benutzten festen Betriebsdampfmaschinen. Die Anlagekosten und die Abnutzung stellen sich bei elektrisch betriebenen Wagen günstiger als bei Dampfwagen.

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