Titel: Neuerungen an Treibriemen und Treibriemenverbindern.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1886, Band 259 (S. 110–113)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj259/ar259044

Neuerungen an Treibriemen und Treibriemenverbindern.

Patentklasse 47. Mit Abbildungen.

Der Treibriemen für halbgeschränkten Lauf von C. Otto Gehrckens in Hamburg (vgl. 1884 251 558) wird bei seiner Anwendung oft falsch aufgelegt, so daſs die eine verstärkte Riemenhälfte auf der unrichtigen Seite läuft, wo sie nur schadet. Um nun ein falsches Auflegen eines solchen Riemens unmöglich zu machen, stellt Gehrekens neuerdings in der Mitte verstärkte Riemen (* D. R. P. Nr. 32314 vom 17. December 1884) dadurch her, daſs dieselben aus treppenförmig über einander befestigten Längsstreifen zusammengesetzt werden, so daſs die Verstärkung von der Mitte aus nach beiden Seiten hin abnimmt.

Um unzerreiſsbare Treibriemen herzustellen, bringt Max Margulies in Budapest (* D. R. P. Nr. 32 744 vom 22. Oktober 1884) folgendes Verfahren in Vorschlag: Aus verschiedenen Ledergattungen werden rechteckige Stücke geschnitten, welche von der Mitte angefangen nach zwei entgegengesetzten Enden abgeschärft werden. Die einzelnen Stücke werden mit den abgeschärften Flächen so an einander gekittet, daſs die Dehnungsrichtung des einen Stückes immer von jener des nächsten Stückes verschieden ist. Durch die Verwendung verschiedener Ledersorten, wie durch die stetige Aufeinanderfolge von sich deckenden Kittstellen in der Längenrichtung des Riemens soll die Festigkeit desselben erhöht und die Dehnbarkeit auf das geringste Maſs herabgemindert werden.

Fig. 1., Bd. 259, S. 110
Die jetzt meist zum Betriebe von Dynamomaschinen verwendeten Kettenriemen verlangen eine gerade Scheibenoberfläche, welche bei nicht genau parallelem Stande der beiden Riemenscheiben zum Verlaufen des Riemens Anlaſs gibt. Um trotzdem bei Kettenriemen ebenfalls gewölbte Scheibenoberflächen benutzen zu können, fertigen James Lee und Söhne in Halifax (Englisches Patent Nr. 11873 vom 2. September 1884) den Riemen der Breite nach aus zwei Hälften (vgl. Fig. 1), welche in kurzen Zwischenräumen durch umgebogene Lederglieder verbunden werden. Diese Herstellung der Kettenriemen kann auch der Scheibenwölbung entsprechend in mehr als zwei Theilen in der Breite erfolgen. Auch werden, um das Aneinanderhalten der Riementheile zu sichern und die Lederglieder in dieser Beziehung zu entlasten |111| die beiden in denselben einander gegenüber stehenden Gelenkbolzen durch Drahtösen verbunden.

Norris und Comp. in Shadwell, London, fertigen nach Angaben Sapsworth's die Glieder von Ketten- oder Gelenkriemen zur Kraftübertragung aus Holz, wobei die untere, auf den Scheiben zur Anlage kommende Fläche der Glieder mit Leder benagelt ist. Auf der Erfindungsausstellung in London 1885 sind solche Riemen im Betriebe gewesen und sollen sich wegen ihrer geringen Empfindlichkeit gegen Feuchtigkeit dem Leder gegenüber bei Kraftübertragungen im Freien empfehlen.

Um die Kanten von Treibriemen gegen Abnutzung durch die Berührung mit den Riemengabeln zu schützen, gibt J. K Tullis in Glasgow, England (D. R. P. Nr. 29052 vom 4. September 1883) denselben Schutzleisten. Die aus Baumwolle, Flachs, Hanf, Jute, Tuch, Kautschuk oder Papier hergestellten Riemen sind mit Eisen-, Kupfer- oder Messingdraht der Länge nach entweder in dichten Reihen, oder in gröſseren Zwischenräumen durchnäht. An jeder Seitenkante des Riemens ist ein Lederstreifen angebracht, welcher zwischen die Bogen des Riemens eingelegt und mittels Kupfer- oder Holzstiften, oder durch Festnähen mit dem Riemen verbunden ist. Der Streifen tritt so weit aus dem Riemen heraus, daſs keine Berührung der Riemengabel mit dem eigentlichen Riemenkörper stattfinden kann.

Zur Verringerung der Dehnung gewebter Treibriemen aus Hanf gibt G. Schneider in Köln (D. R. P. Nr. 29737 vom 12. Juni 1884) denselben eine köperartige Gewebebindung. Da bei dem gewöhnlichen Segeltuche die Kettenfäden in Folge ihrer der Bindung entsprechenden scharf gebogenen Schlangenlinie bei starkem Zuge bedeutender Dehnung unterworfen sind, zugleich aber der in gleicher Stärke wie der Kettenfaden gehaltene Schuſs eine für den Zweck des Treibriemens unnöthige Festigkeit, Härte und Steifigkeit desselben bedingt, so soll durch Ausführung eines etwa dreibindigen Köpergewebes die Dehnungsfähigkeit verringert und die Geschmeidigkeit des Riemens erhöht werden. Die Kettenfäden sind aus naſs gesponnenem, gezwirntem Hanfe genommen und werden unter möglichst straffer Aufbäumung mit schwächeren, locker gesponnenen und nicht gezwirnten Einschlagfäden aus ganz weichem Hanfwerg verwebt. Dadurch wird die wellenartige Biegung der Kettenfäden vermieden und bei dem straffen Aufbäumen derselben die Dehnungsfähigkeit vermindert, durch das Naſsspinnen und Zwirnen dagegen ihre Zugfestigkeit beträchtlich erhöht. Die weiche Beschaffenheit der Einschlagfäden, welche lediglich die Webkette fest zusammenzuhalten und das Gewebe zu füllen haben, soll zur Erhöhung der Geschmeidigkeit des Riemens beitragen.

Der Treibriemen von Fr. Reddaway in Pendleton, England (D. R. P. Nr. 29813 vom 22. März 1884) wird aus zwei in einander liegenden schlauchartigen Hohlgeweben gebildet, wovon das innere aus Baumwollgarn oder anderer Pflanzenfaser, das äuſsere aus Kameelhaargarn hergestellt |112| ist; die beiden Gewebe sind durch eine Doppelkette mit einander in Verbindung gebracht. Solche Riemen sollen groſse Festigkeit sowie den Vortheil besitzen, daſs durch die aus Kameelhaargarn gebildeten Auſsenflächen die Reibung der Riemen auf den Scheiben bedeutend erhöht werden soll. Die Treibriemen sollen daher zur Uebertragung groſser Kräfte besonders geeignet sein. (Vgl. J. Paton 1881 242 388. G. Elteste 1880 238 434.)

Wie bereits vielfach zur Bewegungsübertragung zwischen Riemenscheiben an Stelle der Riemen ganz aus Draht gewebte Bänder vorgeschlagen wurden (vgl. 1879 231 * 227. 1881 239 82), so stellt Gustav Pickhardt in Hagen (* D. R. P. Nr. 24827 vom 8. Februar 1883 und Zusatz * Nr. 29528 vom 20. Mai 1884) diese Drahtbänder aus einem mehrfachen Drahtgeflecht her, welches durch mehrere sich kreuzende Drahtschraubenlagen entsteht. Diese Durchdringung kann entweder in paralleler Richtung oder geneigt erfolgen.

Fig. 2., Bd. 259, S. 112
Fig. 2 zeigt das Geflecht mit mehreren schicht- und kreuzweise gelagerten und sich durchdringenden Drahtschrauben, a ist die erste obere Lage, b die sie durchdringende zweite Lage, c die zu a parallele dritte Lage, welche entweder nur in die zweite Lage b oder auch noch in die erste Lage mit eingeschraubt ist, d die vierte, mit der zweiten parallel laufende unterste Lage, welche gleichfalls nur die nächstvorhergehende, oder sämmtliche anderen Lagen durchdringen kann. Diese Art der Verbindung der Drahtspiralen gibt dem Drahtbande groſse Schmiegsamkeit, weshalb dasselbe neben seiner Benutzung als Treibriemen noch für Panzerungen von Kriegsfahrzeugen, ferner in Bergwerken an Stelle von Drahtseilen Verwendung finden kann. Werden die Ränder des Drahtbandes noch mit schrägen Flächen versehen, so daſs der Querschnitt desselben ein trapezförmiger wird, so erhält derselbe eine keilförmige Gestalt, wodurch dieses Band unter Anwendung keilförmig ausgedrehter Riemenscheiben vermöge der bedeutenden Reibung in den Rillen der letzteren zur Uebertragung groſser Kräfte an Stelle von Gelenkketten geeignet wird. Die Drahtbänder können auch durch ein- oder mehrmaliges Ueberwalzen, sowie durch Ausfüllen ihrer Maschen mit Gummi o. dgl. eine geringere oder gröſsere Steifigkeit erhalten, falls eine solche für bestimmte Zwecke vortheilhafter erscheint.

Zur Verbindung zweier Riemenenden oder überhaupt zweier Zugbänder sind folgende neuere Vorschläge anzuführen.1)

A. Eggert in Berlin (* D. R. P. Nr. 29 741 vom 2. Juli 1884) läſst die beiden zu verbindenden Riemenenden in Form eines spitzen Dreieckes |113| (vgl. Fig. 3 bis 5) zusammenstoſsen, wodurch eine viel längere Naht erhalten wird. Die Kanten der Naht werden in geringer Entfernung vom Rande mit je einem schrägen Einschnitte c und d versehen; in dieselben kommt die Verbindungsnaht zu liegen, welche dann durch die Lappen a und b vollständig verdeckt wird. Nach vollendetem Durchnähen der dreieckförmigen Fuge werden die Lappen a und b fest niedergepreſst und eine möglichste Glättung der Naht bewirkt. Zur Erhöhung der Festigkeit und Verdeckung der Naht kann auch eine Lasche auf die nach auſsen zu legende Einschnittseite des Riemens aufgekittet werden. Bei Doppelriemen wird die angegebene Befestigungsweise gleichfalls, jedoch um eine bestimmte Entfernung versetzt, angewendet; es dient dann der eine Riemen als Lasche für die Verbindungsstelle des anderen und umgekehrt.

Fig. 3., Bd. 259, S. 113
Fig. 4., Bd. 259, S. 113
Fig. 5., Bd. 259, S. 113
Fig. 6., Bd. 259, S. 113
Fig. 7., Bd. 259, S. 113
Durch die Dreieckform des Stoſses wird eine längere Naht erzielt als bei geradem Zusammenstoſsen der Riemenenden und bei einem Ausreiſsen der Naht, welches jedenfalls am häufigsten nach den Einschnittlinien c und d erfolgt, wird der Riemen nur wenig an seiner Länge einbüſsen, mithin die angegebene Verbindung noch ein oder mehrere Male hergestellt werden können, ehe ein Zwischenstück in den Riemen eingenäht zu werden braucht.

Ph. Koch in Neuſs (* D. R. P. Nr. 29854 vom 22. April 1884) hat einen Keilverschluſs zur Verbindung der Riemenenden vorgeschlagen. Die beiden Riemenenden werden auf eiserne, mit Zähnen oder Haken versehene Keilstücke b (Fig. 6) aufgetrieben und sodann von beiden Seiten in ein doppel-┬-förmiges Verbindungsstück a seitlich eingeführt. Durch den Riemenzug pressen sich die Keile in den nach auſsen hin sich verengenden Schlitzen des Verbindungsstückes fest.

Conr. Heucken und Comp. in Aachen (* D. R. P. Nr. 30104 vom 7. August 1884) schneiden die Riemenenden ein, durchlochen die so erhaltenen einzelnen Riemenlappen, drehen dieselben dann um 90° und legen je einen Lappen des einen mit einem solchen des anderen Riemens zusammen, worauf sämmtliche Lappen mittels eines hindurch getriebenen Bolzens fest zusammengehalten werden (vgl. Fig. 7). Die Festigkeit des Riemens wird bei vorliegender Verbindungsart etwas leiden; doch ist dieselbe einfach und leicht ausführbar.

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Vgl. Ueber Neuerungen an Riemenverbindern 1879 234 * 89. 1881 240 * 339. 1883 247 * 237.

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