Titel: Maginnis' Dampfsteuerapparat für Schiffe.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1886, Band 261 (S. 193–195)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj261/ar261065

Maginnis' Sicherheitsvorrichtung an Dampfsteuerapparaten für Schiffe.

Mit Abbildungen auf Tafel 12.

Jene Dampfsteuerapparate, bei welchen, wie in Fig. 14 Taf. 12 zu ersehen, eine kleine Dampfmaschine mittels einer endlosen Schraube auf einen mit der Steuerpinne verbundenen Zahnbogen wirkt und durch |194| des letzteren Verdrehung das Steuer verstellt, sollen durch Buffer und Federn nach dem Vorschlage von A. J. Maginnis in Liverpool (* D. R. P. Kl. 65 Nr. 35700 vom 26. November 1885) vor den nachtheiligen Wirkungen schwerer Stöſse gesichert werden. Die zur Bewegung des Zahnbogens auf der Ruderpinne dienende Schraube B (Fig. 13 Taf. 12) ist zwischen Rollen O gelagert und innerhalb diesen der Länge nach verstellbar. Auf dem Schafte der Schraubenwelle A sitzt ein Kolben B, dessen mit Glycerin o. dgl. gefüllter Cylinder D an beiden Enden mit je einem Cylinder E in Verbindung steht. In letzterem befindet sich je ein Kolben F, welche beide durch kräftige Federn G auf die Flüssigkeit im Cylinder D drücken. Die Durchmesser dieser Cylinder sind derart bemessen, daſs die Kolben F wohl dem Drucke zu widerstehen vermögen, welcher auf den Kolben C ausgeübt wird, wenn das Ruder hart an einer Seite liegt und das Schiff mit voller Kraft segelt. Ist der Druck der Federn derart eingestellt, so wird ein stärkerer Druck auf das Ruder eine Verschiebung der Schraubenwelle A bewirken, soweit der Buffercylinder D der Schraube B es gestattet.

Während der eine Kolben F durch den auf das Ruder ausgeübten Druck hinaufgepreſst wird, wird der Kolben des anderen Regulircylinders durch den Druck der Feder herabgepreſst, bis derselbe nach einem sehr kurzen Wege auf dem Boden seines Cylinders ruht. Da der Druck auf den hinaufgedrückten Kolben anhält, so bietet dieser einen elastischen Widerstand dar, welcher, wenn der Druck auf das Ruder weiter zunimmt, dem Kolben an der Schraube B ermöglicht, sich noch weiter zu bewegen, bis die Oeffnung des Regulircylinders abgesperrt wird.

Um die Luftverdünnung zu vermeiden, die sonst hinter dem Kolben C im Buffercylinder D entstehen würde, und um zu bewirken, daſs die Schraube B stets in ihre mittlere Lage zurückkehrt, läſst man in den Buffercylinder Flüssigkeit aus dem Behälter H und das Rohr I durch eine kleine Oeffnung eintreten. Hört der Druck auf das Ruder auf, so treiben die zusammengepreſsten Federn G den Kolben C und die Schraube B in die mittlere Stellung zurück. Die überschüssige Flüssigkeit im Buffercylinder wird durch die Oeffnungen hinausgepreſst, bis der Kolben des Buffercylinders diese Oeffnungen wieder verschlieſst, worauf der Druck in einem Regulircylinder dem Drucke im anderen Regulircylinder gleich ist.

Der Kolben C hat zu beiden Seiten in der Mitte eine kegelförmige Aushöhlung; auch enthält derselbe zwei Sätze Dichtungsringe, welche mit Lederringen besetzt sind; von der einen Aushöhlung führen Kanäle hinter den einen Satz und von der anderen Aushöhlung hinter den anderen Satz von Dichtungsringen.

Um die Schraube B bei ihrer Längsbewegung zu unterstützen und um zu verhindern, daſs dieselbe auſser Eingriff mit dem Zahnbogen gelange, verwendet man die 3 Rollen O; eine derselben steht dem Zahnbogen gegenüber. Das Ende der Schraubenwelle A, an welches |195| die Dampfmaschine angreift, trägt einen Muff Q und das Ende der Kurbelwelle P der Maschine tritt in denselben ein: auf der Kurbelwelle P angebrachte Keile treten in entsprechende Keilnuthen im Inneren des Muffes Q.

Ueber seinen vorstehend beschriebenen Dampfsteuerapparat hat Maginnis in der 27. Sitzung der Institution of Naval Architects in London einen Vortrag gehalten und dabei Versuchsergebnisse mitgetheilt, welche mit einem solchen Steuerapparate auf dem Liverpooler Dampfer „British Prince“ (4000 Tonnen) im September und December 1885 gewonnen wurden. Diese Versuche geben hauptsächlich über den Wasserdruck auf das Steuerruder, welchem der Druck in den Regulircylindern entgegen zu wirken hat, bei verschiedenen Ruderwinkeln Aufschluſs. Wie aus im Engineering, 1886 Bd. 41 * S. 435 wiedergegebenen Diagrammen zu entnehmen, ist, um das Steuerruder hart an einer Seite zu halten, bei einer Schiffsgeschwindigkeit von 12¼ Knoten in der Stunde (6m,298 sekundlich) und einer Eintauchfläche des Ruders von 9qm,67 ein Druck von 3t,5 nöthig, welcher etwa einem Drucke von 12at in den Regulircylindern entspricht. Die See war dabei ruhig und es herrschte kein Wind. Bei der Vergröſserung der Schiffsgeschwindigkeit auf 13 Knoten (6m,682) und der Rudereintauchfläche auf 9qm,95 stieg der Druck auf 4t,5. Bei stürmischer See wechselte der Druck schnell hinter einander von 3 bis 24t und hieraus ist der Werth eines elastischen Gegendruckes, wie Maginnis' Apparat denselben vermittelt, ersichtlich.

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