Titel: Crampton's neues Eilzugmaschinensystem.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1886, Band 262 (S. 145–147)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj262/ar262051

Neues Eilzugmaschinensystem von T. R. Crampton in London.

Mit Abbildungen auf Tafel 10.

Der englische Ingenieur T. R. Crampton, dessen Eilzugmaschine vor 4 Jahrzehnten Aufsehen erregte und welche heute noch auf einigen französischen Linien im Betriebe steht, ist mit der Construction einer neuen Eilzugmaschine beschäftigt, über welche er der Société des Ingénieurs civils in Paris (vgl. deren Sitzungsbericht, März 1886 * S. 204) eine kurze Mittheilung machte.

Die frühere Erfindung Crampton's beruht bekanntlich auf der ersten Anwendung groſser Treibräder mit Durchmessern von 2m und darüber, deren Achse hinter der Feuerbüchse gelagert ist, während den Rundkessel zwei oder drei Laufachsen tragen. Die Anordnung der auſsen liegenden Dampfcylinder, beiläufig im Mittel der Maschine, sichern diesen Maschinen einen äuſserst ruhigen Gang; die nach den damaligen Verhältnissen bedeutenden Effectgröſsen (Cylinderdurchmesser etwa 0m,400, Heizfläche 80 bis 90qm, Rostfläche 1,1 bis 1qm,3, Adhäsion 10 bis 12t) liefern sehr günstige ökonomische Ergebnisse, welche noch heute nur selten übertroffen werden. Selbstverständlich entspricht aber Zugkraft und Adhäsion nicht mehr den heutigen Gewichten der zu befördernden Schnellzüge und werden in Folge dessen alle neueren Eilzugmaschinen gekuppelt, mit einer Adhäsion von 25 bis 28t, 1,8 bis 2qm,2 Rostfläche und 110 bis 130qm Heizfläche construirt. Ueber die vortheilhafteste Anordnung herrschen die verschiedensten Ansichten; keine neue Type, so viele deren auch schon ausgeführt sind, hatte einen durchgreifenden Erfolg gleich dem der ersten Crampton-Locomotive und dies mag wohl den Anstoſs gegeben haben, daſs Crampton nun neuerdings mit einer Eilzugmaschine vollständig abweichender Construction auftritt.

Die neue, in Fig. 2 bis 4 Taf. 10 nach dem Portefeuille économique, 1886 * S. 74 dargestellte Maschine soll zwei nicht gekuppelte Treibräderpaare und auf jeder Seite zwei hinter einander liegende, um etwas mehr als den halben Durchmesser versetzte Cylinder erhalten. Die vordere Treibachse hat die Treibkurbel nur rechts, die hintere nur links, so daſs jedes Cylinderpaar bloſs auf eine Kurbel wirkt, welche aus zwei um 180° verdrehten und mittels Gegenkurbel verbundenen Zapfen besteht, wie letzteres schon die von Haswell in Wien construirte und von der Oesterreichischen Staatseisenbahn in London 1862 ausgestellte ungekuppelte Eilzugmaschine „Duplex“ aufwies. Diese Anordnung, bei welcher die Cylinder so gesteuert werden, daſs die Kolben sich entgegengesetzt bewegen, hat den Zweck der Aufhebung der störenden Bewegungen und des einseitigen Achslagerdruckes; der Umstand, daſs bei Crampton das halbe Torsionsmoment für das abseitige Rad dauernd durch den Achsschaft gehen muſs, könnte fast eher als weiterer Vortheil wie als Uebelstand betrachtet werden. Die Cylinderanordnung |146| erlaubt selbstverständlich das sogen. Compoundiren ohne die bei der Webb'schen Compoundmaschine (1882 246 * 352) auftretenden Uebelstände des beständigen Wechsels im Receiverdruck; dagegen wäre Crampton's Maschine noch weitaus hilfloser als Webb's im Falle ungünstiger Kurbelstellung beim Anfahren, wenn nicht hierfür eine besondere Vorrichtung angebracht wäre.

Dieselbe ist in Fig. 5 Taf. 10 ersichtlich gemacht und stellt ein mächtiges Klemm- oder Daumengesperre dar, dessen Antriebshebel H am einen Ende frei drehbar auf der Treibachse gelagert ist, am anderen Ende von einem Dampfcylinder (mit Handsteuerung) bewegt wird und an welchem Hebel das. den Radreifen umfassende Klemmstück I so angeordnet ist, daſs dasselbe nur beim Abwärtsgang mitnehmend angreift und leer zurückgeht.

Der Dampfkessel soll, wie in Fig. 1 bis 3 Taf. 10 dargestellt, als Doppelkessel ausgeführt werden und im Flammrohre des Unterkessels nur den Rost, im Oberkessel die Siederohre enthalten, also unmittelbar die Anordnung der Schiffskessel auf die Locomotive übertragen. Als Heizfläche sind 140 bis 150qm in Aussicht genommen; dieselben dürften aber kaum erreichbar sein, da die Rohrzahl durch die lichte Weite der Räderpaare, die Rohrlänge aber durch den zulässigen Achsenabstand begrenzt ist. Der Rost hat nach der Construction Fig. 2 und 3 ungefähr 1qm,7. Der Rauchfang ist doppelt gedacht, für jedes Cylinderpaar einer, damit sich, wie Crampton meint, die beiderseitigen Ausströmungen nicht stören. Für die Laufachsen sind zweierlei Anordnungen vorgesehen nach Fig. 1 und Fig. 2; letztere würde eine festliegende, unter dem Unterkessel durchgekröpfte Achse bedingen, auf welcher sich die Laufräder lose drehen.

Es ist kaum anzunehmen, daſs diese neue Maschine der ersten Crampton-Maschine im Erfolge gleich käme; denn wie jene in Einfachheit, so ragt die gegenwärtige durch Umständlichkeit hervor, ohne dies durch die zu erzielenden Erfolge zu rechtfertigen. Die Anordnung der doppelten Cylinder läſst allerdings eine Verminderung der störenden Bewegungen und damit höhere Geschwindigkeit erreichbar scheinen, eine Aufgabe, welche übrigens schon bei der oben erwähnten Duplex-Maschine gelöst war; dagegen dürfte die Abwesenheit der Kuppelstange und der daraus nothwendig erfolgende ungleiche Gang beider Räderpaare diesen Vortheil voraussichtlich aufheben. Das Schaltwerk zum Anfahren muſs, wenn es überhaupt wirken soll, äuſserst kräftig construirt sein und bleibt unter allen Umständen eine lästige Beigabe für die Construction und für den Betrieb. Die Anordnung des Kessels endlich kann sofort als vollständig verfehlt erklärt werden, nachdem hierüber genügend entscheidende Erfahrungen über die Belpaire'schen Dampfwägen vorliegen, deren Kesselmantel ursprünglich ähnlich ausgeführt waren. Zudem steht aber diese Kesselconstruction auch weit |147| hinter den bei gewöhnlichen Locomotivkesseln erreichbaren Gröſsen der Rost- und Heizfläche zurück. Der feste Radstand, 4m, welcher als ein Mindestmaſs durch die Anordnung des Kessels bedingt wird, ist für Bahnen mit schärferen Curven überhaupt unanwendbar, die Verwendung des groſsen Antriebsrades als Führungsrad, wie in Fig. 2 beabsichtigt, schon längst als im höchsten Grade gefährlich anerkannt und in einzelnen Staaten sogar gesetzlich verboten. (Vgl. auch Iron, 1886 Bd. 27 * S. 454.)

M-M.

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