Titel: Julien's elektrischer Straſsenbahnwagen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1886, Band 262/Miszelle 2 (S. 235–236)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj262/mi262is05_02

Julien's elektrischer Straſsenbahnwagen.

Von den elektrischen Straſsenbahnwagen, System Julien (vgl. Reckenzaun bezieh. Ch. Elieson 1886 260 * 305. 261 * 65), welchem auf der Antwerpener Ausstellung bei der für Straſsenbahnwagen ausgeschriebenen Preisbewerbung das groſse Ehrendiplom zuerkannt wurde (vgl. 1886 261 272), sind von der Direktion der Hamburger Straſsenbahngesellschaft zunächst zwei Stück probeweise in den Betrieb eingestellt worden. Die Probefahrt ist ausgezeichnet verlaufen; die Bewegung des Fahrzeuges war wesentlich ruhiger und angenehmer, als man bei Pferdebahnen gewohnt ist. Der erste dieser beiden Wagen enthält nach dem Centralblatte für Elektrotechnik, 1886 S. 285 33 Plätze und wiegt mit voller Ausrüstung 4830k; hiervon kommen 1200k auf die Accumulatoren. Dieselben bestehen aus 96 Zellen, von denen je 3 in einem dreizelligen Behälter vereinigt sind. Wegen der Zerbrechlichkeit muſste von Glas und Hartgummi abgesehen werden; die Zellen sind aus einer neuen, dem Hartgummi ziemlich ähnlichen, aber ein wenig biegsamen Masse hergestellt. Jede Zelle enthält 15 Platten, 7 positive und 8 negative. Die Platten haben eine Fläche von nur 134mm × 147mm und sind etwa 4mm dick. Die Ladung nimmt ungefähr 8 Stunden in Anspruch. Die Accumulatoren sind in 8 niedrige hölzerne Kästen vertheilt, von denen je 4 auf jeder Seite des Wagens in einem Räume unter den Sitzbänken Platz finden. Um diesen Raum zu gewinnen, muſste der Wagen höher gestellt werden, denn sonst wird derselbe von den Radkästen eingenommen. Durch die Umänderung hat übrigens auch das Aussehen des Wagens wesentlich gewonnen. Die Kästen bewegen sich auf mit Seife o. dgl. geschmierten Gleitbahnen und können nach Oeffnung von zwei langen, in den Flanken des Wagens angebrachten Klappen leicht nach auſsen auf die in dem Wagenschuppen aufgestellten Ladetische herausgezogen werden, zwischen welche der Wagen gefahren wird. Befindet sich der Wagen an der richtigen Stelle, so kann man die Kästen bequem auf entsprechende Gleitbahnen des Ladetisches hinüberziehen. Die Schaltung der Kästen sowohl im Wagen, als auf dem Ladetische geschieht selbstthätig durch eine von J. L. Huber, dem Licenzträger der Electrical Power Storage Company in London, construirte einfache und sichere Contactvorrichtung. An beiden Seiten der Kästen sind kupferne Contacte angebracht, welche sich auf entsprechend starke Contactfedern schieben und auf diese Weise sowohl auf dem Ladetische, als im Wagen die erforderlichen Verbindungen herstellen.

Von den in 4 Gruppen geschalteten Accumulatoren im Wagen führen 4 Doppelleitungen nach den Julien'schen Umschaltern, von denen je einer auf jeder Bühne angebracht ist. Durch Drehung des zu einer Kurbel ausgebildeten Schlüssels des Umschalters können demselben 6 verschiedene Stellungen gegeben werden, nämlich: 1) daſs keine Verbindung zwischen den Accumulatoren und dem Motor besteht (nur in dieser Stellung des Umschalters kann der Schlüssel, von denen für jeden Wagen nur einer vorhanden ist, aufgesetzt werden); 2) alle 4 Gruppen der Accumulatoren werden parallel geschaltet und mit dem Motor in Verbindung gesetzt; 3) 2 und 2 Gruppen werden parallel und diese hinter einander geschaltet mit dem Motor verbunden; 4) 2 Gruppen werden parallel und dann hinter die beiden anderen geschaltet; 5) alle 4 Gruppen werden hinter einander geschaltet; 6) alle 4 Gruppen werden unter sich parallel geschaltet, stehen aber nicht mit dem Motor in Verbindung; in dieser Stellung steht der Umschalter mit aufgesetztem Schlüssel in den Ruhepausen.

Ein Hauptvorzug dieser Anordnung besteht darin, daſs verschiedene Geschwindigkeiten |236| ohne Anwendung irgend welcher Stromregulatoren oder Widerstände erzielt werden. Die in den Accumulatoren angesammelte Energie wird also ohne Verlust durch Erwärmung von Widerständen, vielmehr in günstigster Weise verwendet.

Den Stellungen des Schlüssels 2 bis 5 entsprechend wirken auf den Motor 48, 96, 144 oder 192 Volt und dem entsprechend ist auch seine Geschwindigkeit. Der regelmäſsige Stromverbrauch beträgt etwa 18 Ampère; bei Steigungen und Curven kann die Stromstärke indessen zeitweise bis auf 80 Ampère wachsen. Der Motor ist eine Siemens'sche „Serien-Maschine“, Modell D2, mit etwa 0,6 Ohm Widerstand, welche unter dem Wagen aufgehängt ist und ihre Kraft mittels Hanfseilen auf eine zwischen beiden Laufachsen befindliche Blindachse abgibt; von hier aus wird die Kraft mittels Ketten auf die Laufachse abgegeben. Die Hanfseile sind durch eine besondere Zubereitung gegen Witterungseinflüsse möglichst geschützt und die Ketten haben die Besonderheit, daſs ihre Glieder in der ganzen Breite der Kette gelagert sind, um die Abnutzung möglichst gering zu machen. Die Umkehrung der Drehrichtung der Maschine wird durch Veränderung der Bürstenstellung bewirkt; es sind zwei besondere, um etwa 90° verdrehte Bürstenpaare vorhanden, von denen zur Zeit immer nur ein Paar anliegt. Die einmalige Ladung genügt, um den Wagen 50km vorwärts zu treiben. Da ein solcher Wagen täglich 100km zurückzulegen hat, so genügt eine einmalige Auswechselung der Accumulatoren.

Die Ladung der Accumulatoren wird auf dem Bahnhofe Schürbeck besorgt. Hier ist in einem kleinen angebauten Maschinenhause ein Lilienthal'scher Motor (vgl. 1886 261 * 97) von 10 Pferd an der Wand angebracht; er treibt gegenwärtig eine, später zwei Nebenschluſsmaschinen von Schwerd in Cannstatt. Die Geschwindigkeit wird von einem Tachometer, System Buß, angegeben, während die elektrischen Gröſsen durch Instrumente von Paterson und Cooper, Bréguet, Ayrton und Perry, Hummel stets beobachtet werden können. Diese Instrumente weichen allerdings um 20 bis 30 Proc. von einander ab, wodurch der Werth ihrer Angaben einigermaſsen zweifelhaft erscheint.

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