Titel: H. Gollner, über Lastenhebmaschinen.
Autor: Gollner, H.
Fundstelle: 1887, Band 263 (S. 309–317)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj263/ar263114

Ueber Lastenhebmaschinen; von Prof. H. Gollner in Prag.

(Patentklasse 35. Fortsetzung des Berichtes S. 214 d. Bd.)

Mit Abbildungen auf Tafel 12, 18 und 24.

Ein Hebewerk mit Preſswasserbetrieb für beladene Eisenbahnwagen, wobei dieselben während des Hebens gleichzeitig dem Geleiseanschlusse entsprechend gedreht werden, hat die East Ferry-Road Engineering Company in Millwall, London E, nach den Entwürfen von F. E. Duckham für die Millwall-Docks ausgeführt. Der Hauptvortheil der getroffenen Anordnung liegt in der Möglichkeit, das Getreide aus Schiffen in kleinen Mengen mit groſser Geschwindigkeit in tiefer stehende Karren oder Eisenbahnwagen im Falle der Weiterbeförderung zu Land an beliebiger Stelle der Dockabtheilungen zu überladen und die Wagen beim Heben für die Abholung durch die Locomotive gleich richtig ins Geleise zu stellen. Die Drehscheibe des in Fig. 7 Taf. 18 dargestellten Hebewerkes hat 3m,65 Durchmesser und gestattet den Locomotiven mit den zugehörigen Wagen mit voller Geschwindigkeit über dieselbe zu verkehren. Auf dem Treibcylinder ist eine doppelte Führungsrinne in Schraubenform einer Steigung von 4m,26 entsprechend angegossen. Eine die Drehscheibe tragende Trommel paſst über den Cylinder und enthält ein System von inneren Reibungsrollen, welche in den Rinnen am Treibcylinder laufen. Dadurch tritt während der Hebungsdauer des Tauchkolbens im Treibcylinder gleichzeitig eine Drehung der Scheibe ein. Nach dem Engineer, 1884 Bd. 47 * S. 451 führte W. G. Armstrong vor einigen Jahren ein ähnliches Hebewerk mit Preſswasserbetrieb aus, bei welchem die Schraubenführungen an der Auſsenseite der Drehscheibe statt am Treibcylinder ausgeführt waren.

Die hydraulischen Aufzüge wurden auch für die Lastenförderung auf Schiffen mit Vortheil angewendet, wie aus dem schon an früherer Stelle (vgl. 1886 262 * 198) angezogenen Berichte von A. B. Brown hervorgeht. Die auf den zahlreichen Dampfern der British India Association-Steam-Navigation Company von A. B. Brown und Comp. in Edinburg ausgeführten hydraulischen Aufzüge (Haspel) sind von solcher Einrichtung, daſs durch eine reine Hubbewegung eines Preſswasserkolbens unter Vermittelung von Flaschenzügen die Lasthebung oder Senkung der Last erreicht wird.

In Fig. 4 bis 6 Taf. 18 sind die arbeitenden Theile eines solchen Aufzuges (genannt „Haspel“) dargestellt. Der Treibcylinder A stützt sich gegen das Oberdeck des Schiffes mit der Grundplatte B und ist unten gegen das Hauptdeck befestigt; die Platte B hat die Form eines hohlen Gefäſses. Auf dieser Grundplatte sind 3 Kettenrollen C gelagert und ebenso 3 Rollen C1 von gleicher Gröſse in der oberen Fortsetzung des Tauchkolbens D angebracht. Diese 6 Rollen werden zur Umschlingung eines Drahtseiles in der für Flaschenzüge üblichen und aus der Fig. 4 |310| ersichtlichen Weise benutzt. Das eine Ende des Seiles ist am Treibcylinder befestigt, das zweite Ende befindet sich im Schiffsraume, nachdem der Strang F des Seiles über einen Ausleger bezieh. über dessen Endrolle gelegt wurde. Bei E liegt das Einlaſsventil für das Preſswasser, welches ein gewöhnlicher Muschelschieber sein kann. Dieser Schieber enthält auf seinem Rücken ein kleines Hilfsventil behufs leichter Bewegung, sowie zum Zwecke der Regulirung der Geschwindigkeit der Förderung und zur Verhinderung des Durchgehens der Maschine, was durch den Handhebel F1 erreicht wird, der in seiner äuſsersten Lage das Hilfsventil bethätigt. Der Stützpunkt des Hebels F1 liegt im Kurbelzapfen G; die Bewegung dieses Zapfens erfolgt durch einen kleinen Winkel im Zusammenhange mit der Bewegung des Kolbens D; der Zweck der eben erwähnten Vorrichtung ist, daſs sich der Aufzug selbstthätig für jede Lage des Handhebels F1 abstellt.

Auf dem Dampfer „Quetta“ der erwähnten Gesellschaft ist der beschriebene Aufzug mit einem Ausleger in Verbindung gebracht, welch letzterer mit Rücksicht auf die verschiedenen Lagen der Luken und Gröſse der Fahrzeuge an der Seite des Schiffes veränderliche Ausladungen ergeben muſs. Für das Schwenken solcher Ausleger sind weiters hydraulische Anlaſs- und Ausrückvorrichtungen angeordnet, welche aus einem Paar Preſscylinder nebst Treibkolben, mit einem Rollenzuge ausgerüstet, bestehen. Das Nähere dieser ebenso einfachen wie wirksamen Hilfseinrichtung wird später unter dem Abschnitt „Krahne“ beschrieben.

Zur Einleitung in die folgenden Mittheilungen über die groſsartigen hydraulischen Aufzüge zum Zwecke der senkrechten Hebung der Schiffe in geschlossenen Schleusenkammern mit hydrostatischer Ausgleichung der todten Lasten wie des veränderlichen Auftriebes sei das Prinzip dieser von Clark und Standfield (vgl. Englisches Patent 1873 Nr. 2498) angegebenen bahnbrechenden Methode nach dem Berichte von Prof. A. Ernst in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1883 * S. 329 in seinen hauptsächlichsten Anwendungen erläutert. Der Grundgedanke derselben liegt in der Anwendung von Druckwassersäulen zur Ausgleichung von todten Lasten und des Auftriebes statt Gegengewichten in Verbindung mit Ketten, welch letztere durch ihr Versagen zur Ursache von schweren Unfällen wurden.

Mit den von Clark und Standfield vorgeschlagenen Einrichtungen sollen gleichbleibende Lasten durch sogen. hydraulische Differentialhebewerke gefördert werden, wobei der Kraftwasserverbrauch lediglich auf die zur Ueberwindung der Reibungswiderstände nöthige Wassermenge beschränkt bleibt. Es wird zu diesem Zwecke ein mehrcylindriger Gruppen-Accumulator angewendet, welcher eine veränderliche Druckwirkung auszuüben gestattet. Durch die Verbindung dieses Accumulators mit dem eigentlichen Hebezeuge entsteht eine Art von hydraulischer |311| Wage, deren Spiel eben durch die veränderliche Druckwirkung des Accumulators gesichert ist. Diese wesentliche Veränderlichkeit kann entweder durch eine Aenderung der Zahl der arbeitenden Accumulatorkolben, oder durch Aenderung der Belastung des Accumulators selbst erreicht werden.

Nach in gleicher Richtung von H. Schemfil gemachten Vorschlägen wird zum Zwecke der Verringerung des Kraft Wasserbedarfes bis zu jener Grenze, welche durch den Verbrauch in Folge der Widerstände der hydraulischen Wage selbst gezogen ist, ein Gegen-Accumulator nach dem Eincylindersysteme angewendet und in erster Linie von der hydrostatischen Ausgleichung der todten Lasten Gebrauch gemacht. Der von Schemfil mit dem Namen Recuperator belegte Gegen-Accumulator ist ein solcher von indirekter Anordnung, d.h. mit festem Kolben und beweglichem Cylinder (vgl. S. 221 d. Bd.), welcher zugleich zum Gewichtskasten ausgebildet ist. Wie aus Fig. 1 und 2 Taf. 18 zu ersehen, ist der Querschnitt des Kolbens K (Fig. 2) so ausgeführt, daſs eigentlich zwei getrennte Cylinderräume geschaffen werden. Durch D steht der gröſsere Cylinderraum mit dem Treibcylinder oder Preſswassermotor in Verbindung; ferner ist die Belastung des Accumulators derart bemessen, daſs eine Ueberlast der Aufzüge oder Motoren, welche den Reibungswiderständen der Preſswassercylinder entsprechend ist, den Cylinder des Recuperators selbstthätig hebt. Behufs Senkung desselben Cylinders, d.h. Hebung des Treibkolbens wird durch das Rohr E Preſswasser in den Cylinder C eingeführt, durch dessen Wirkung die Ueberlast der Motoren überwunden wird. Dieses Preſswasser muſs einem besonderen mit einer Steuervorrichtung versehenen Accumulator entnommen werden.

Den von Clark und Standfield zur Ausgleichung für den veränderlichen Auftrieb der Treibkolben von Hebezeugen mit Preſswasserbetrieb angewendeten Gruppen-Accumulator zeigt Fig. 3 Taf. 18. Derselbe ist für eine gleichbleibende und auſserdem für eine veränderliche Belastung eingerichtet, welch letztere sich selbstthätig vergröſsert, sobald der Accumulator, und ebenso vermindert, wenn der Treibkolben des Hebezeuges steigt. Der gemeinsame Träger W der Accumulatorkolben A, B und C trägt den Gewichtskasten G und ist mit einem Rohre M versehen, in welches das Heberrohr N taucht, das seinerseits aus dem Behälter T das Wasser ansaugt oder in dasselbe ausgieſst, je nachdem die Bewegung der Kolben A, B, C eine sinkende oder steigende ist.

Wie schon angedeutet, wurde bei Durchführung der Schleusenhebewerke von der hydrostatischen Ausgleichung der Lasten und des veränderlichen Auftriebes der groſsartigste Gebrauch gemacht und die wichtigsten der bestehenden Ausführungen verdienen, trotzdem in D. p. J. 1885 256 57 bezieh. 258 237 auf dieselben schon hingewiesen ist, eine nähere Beschreibung.

Harraud veröffentlicht in den Mémoires de la Société des Ingénieurs |312| civils, 1883 Bd. 8 * S. 286 Angaben über das Schiffshebewerk mit Preſswasserbetrieb zu Anderton bei Northwich, England, das von Edwin Clark im J. 1872 entworfen und im J. 1875 ausgeführt wurde. Das Hebewerk ist ein hydraulischer Doppelaufzug mit Ausgleichung der Lasten, indem zwei senkrecht bewegliche Schleusenkammern angeordnet sind, wobei das Senken der einen zum Erheben der anderen Kammer ausgenutzt wird. Jede Schleusenkammer hat ein Gesammtgewicht von 240t und wird nur von einem central angeordneten Tauchkolben unter Benutzung passender Führungen getragen. Die zu hebenden Schiffe können eine Länge von 22m,8, eine Breite von 4m,7 und einen Tiefgang von 1m,2 haben und sollen aus dem Weaver-Fluſs in das 15m höher gelegene Fluſsbett gehoben werden. Die beiden Treibcylinder sind durch einen Rohrstrang in Verbindung, welcher durch ein entlastetes Ventil abgeschlossen werden kann. Der Unterschied im Gewichte der Schleusenkammerfüllungen bedingt bei geöffnetem Ventile die wechselnde senkrechte Bewegung der Kammern. Behufs Regulirung des Gewichtsunterschiedes der Kammerfüllungen wurden Heber benutzt, die bestimmt sind, durch Saugen des Wassers in den Kammern den erforderlichen Gewichtsunterschied einzustellen. Bei der Anlage zu Anderton findet eine Ausgleichung des veränderlichen Auftriebes nicht statt, daher ein besonderer Accumulator mit Dampfpumpenbetrieb angeordnet werden muſste, um die für die letzte Strecke der sinkenden Schleusenkammer in Folge Tauchens in das Fluſswasser eintretende starke Entlastung auszugleichen.

Harraud gliedert die in Rede stehenden Aufzüge in solche mit den Schleusenkammern in der Richtung des Fluſslaufes hinter einander liegend angeordnet und in solche, für welche dieselben neben einander liegend ausgeführt werden. Die erstere Anordnung ist für die Aufzüge am Kanäle zwischen Libourne und Diou sowie am Kanäle von Tornavent und Mailand, letztere für die Ausführungen in Anderton, Duer's Entwurf für den Kanal von Neuffossè, die Schleusenhebewerke von Fontinettes u.s.w. gewählt worden. Unter den Schiffsaufzügen mit neben einander liegenden Schleusenkammern oder mit zwei Bahnen führt Harraud jenen von Fontinettes vor und erwähnt noch der belgischen und deutschen Schiffsaufzüge (letzterer vorgeschlagen für den Oder-Spreekanal). Von den Schiffsaufzügen mit einfacher Bahn oder hinter einander liegenden Schleusenkammern wird jener für den Marne-Saonekanal und den Kanal Tornavent-Mailand hervorgehoben und ersterer einer allgemeinen Beschreibung unterzogen.

Ueber das Schleusenhebewerk oder den Schiffsaufzug von Fontinettes bei St. Omer, Frankreich, berichtet Génie civil, 1884 Bd. 6 * S. 101 ausführlich und sind die nachfolgenden Angaben dieser Quelle entnommen.

Der Kanal von Neuffossè, an welchem die Schleusen von Fontinettes liegen, verbindet die Häfen Calais, Gravelines und Dunkerque mit den Kanalbetten der Lys und des Escant im Norden, sowie mit dem Kanale von St. Quentin |313| im Süden in der Weise, daſs dadurch die Häfen des Pas de Calais mit Lille und Belgien, einerseits und mit dem Bassin von Paris und der Seine andererseits in Verbindung gebracht werden. Der Kanal von Neuffossè ist dem zu Folge einer der wichtigsten in Nordfrankreich, obschon derselbe zunächst St. Omer durch eine Reihe von 5 Schleusen genannt „Les Fontinettes“ unterbrochen ist. Dieses Verkehrshinderniſs hatte zur Folge, daſs trotz besonderer Verfügungen die Durchfahrt eines jeden Schiffes 1 Stunde und 40 Minuten in Anspruch nahm. Im J. 1880 wurde der Wettbewerb zur Erlangung eines Planes ausgeschrieben, durch dessen Ausführung das bezeichnete Hinderniſs behoben werden sollte. Das Aufzugssystem mit Preſswasserbetrieb von E. Clark, nach welchem die Durchfahrt eines Schiffes nur eine Zeit von 5 Minuten beanspruchen soll, wurde angenommen. Der Aufzug sollte vermitteln, daſs die Schiffe bei ununterbrochener Lagerung im Wasser von einem Gerinne in das zweite höhere Kanalgerinne oder umgekehrt befördert werden können.

Das Hebewerk sollte aus zwei Schleusenkammern bestehen, welche als Theile des laufenden Kanales angesehen werden können und derart bemessen sind, daſs sie die gröſsten Boote zu fassen vermögen. Jede dieser Kammern wird von dem Kolben eines Treibcylinders getragen, welche beide mit einander durch einen Rohrstrang in Verbindung stehen, wobei die Verbindung wieder durch ein Ventil aufgehoben werden kann.

Die im Kanäle zu Neuffossè verkehrenden und zum Fördern bei Fontinettes bestimmten Boote haben eine Tragfähigkeit von etwa 300t, eine Länge von 38m,5, eine Breite von 5m einen Tiefgang von 1m,8, daher die Schleusenkammern eine Länge von 40m, eine Breite von 5m,6 und eine Tiefe von 2m erhielten. Die Förderhöhe der Schiffe beträgt 13m,3, der Durchmesser der Kolben der Preſswassercylinder 2m,00.

Das ausgeführte Hebewerk stellt sich als eine Art hydrostatische Wage dar, welche aus den beiden Schleusenkammern mit den daran befestigten Kolben gebildet wird. Die gewöhnliche Arbeitspressung des Wassers ist zu 25at angenommen. Die Treibcylinder sollten anfänglich aus Guſseisen gefertigt werden und war eine Wandstärke von 12cm vorgeschlagen; die Wandstärke wurde auf 14cm erhöht und sollten die Cylinder selbst mit warm aufgezogenen Ringen versehen werden.

Während dem wurde der Unfall beim Schiffsaufzuge zu Anderton bekannt, bei welchem die beiden Treibcylinder von je 0m,95 Durchmesser bei gewöhnlichem Betriebe unbrauchbar wurden. In Folge dieses Vorfalles sollten die Treibcylinder für Fontinettes nicht aus Guſseisen hergestellt werden und wurde die Actiengesellschaft Cail in Paris eingeladen, neue Vorschläge betreffend die sichere Construction der Treibcylinder zu machen, worüber früher (vgl. 1885 256 59) schon berichtet wurde. Die schlieſsliche Ausführung der Treibcylinder aus auf einander gesetzten schmiedeisernen Ringen ist aus Fig. 11 und 12 Taf. 18 zu ersehen. Zur Erreichung einer sicheren Dichtung wurde die Innenfläche der Ringe mit einer Kupferhaut von 2mm,5 belegt, deren oberes und unteres Ende umgebördelt wurde. Auf diese Weise wurden sämmtliche Fugen im Cylinder ebenso sicher wie einfach durch den Metallschluſs gedeckt. Der oberste und unterste Ring wurde durch Zugstangen gegen die zahlreichen Zwischenringe gepreſst und damit die Standfestigkeit der Treibcylinder gesichert.

Die Anlage des Hebewerkes von Fontinettes ist aus Fig. 8 bis 10 Taf. 18 zu ersehen. Der Kanal von Neuffossè ist zweibahnig, daher auch der Aufzug mit neben einander liegenden Schleusenkammern C und C1 ausgeführt werden konnte, welche durch die Tauchkolben D und D1 getragen werden, deren Führung in den auf die beschriebene Weise zusammengesetzten Treibcylindern E und E1 stattfindet. Die beiden Kolben bewegen sich gegenseitig, so daſs in einer Endstellung die Schleusenkammer C1 in der Ebene des Unterkanales A1 und die Kammer C in der Höhe des Oberkanales I sich befinden. Durch zu dichtende Schützen J wird die Kammer C1 vom Unterkanale A1 , die Kammer C |314| vom Oberkanale I gespeist und nach Aufnahme des zu hebenden Bootes wieder von dem Unter- und Oberkanale getrennt und dicht abgeschlossen. Die Schleusenkammern werden zwischen den aus Fig. 10 ersichtlichen Seitenthürmen und dem mittleren Thurme entsprechend geführt. In die Seitenthürme sind die Ausgleichcylinder N und N1 eingestellt und mit den zugehörigen Schleusenkammern durch je ein Gelenkrohr or bezieh. o1 r1 in Verbindung gebracht. Für beliebige Stellungen der Schleusenkammern innerhalb ihrer Hubgrenzen wird sich der Wasserstand in den Cylindern N und N1 mit jenem in der zugehörigen Schleusenkammer in dieselbe Höhe einstellen, so daſs derart für C1 (unten) die Aufnahme des Wassers aus N1 selbstthätig erfolgen und wieder für C (oben) aus derselben Schleusenkammer die Füllung des Cylinders N eintreten muſs. Nachdem die Cylinder N denselben Querschnitt wie die zugehörigen Treibcylinder E haben, so ergibt sich, daſs die erwähnte selbstthätige Füllung und Entleerung der Cylinder N und N1 zur vollkommenen Ausgleichung des veränderlichen Auftriebes der Tauchkolben D ausgenutzt werden kann und dies um so mehr, als bei dem in Rede stehenden Schiffsaufzuge, im Gegensatze zu der Ausführung zu Anderton, die Schleusenkammern nicht in das Wasser des Nebenkanales tauchen. Die niedersinkende Kammer muſs eine derartige Ueberlast durch Nachfüllung mit Wasser erhalten, daſs durch diese die Reibungswiderstände der ganzen mechanischen Einrichtung sicher überwunden werden, welche von Clark auf 20l geschätzt wurden. Bei einem Gewichte der gefüllten Schleusenkammer sammt Kolben von etwa 842l beträgt daher der Wasserverbrauch für die Hebung eines Bootes auf eine Höhe von 13m,13 etwa 20cbm.

Zur Sicherung des regelmäſsigen Betriebes des Schiffsaufzuges sind noch Aushilfs-Accumulatoren angeordnet, um etwaige Wasserverluste zu ersetzen oder wenn bei Aenderungen des Wasserstandes in den Kanälen die Einstellung einer neuen gegenseitigen Lage der Schleusenkammern nothwendig wird. Dieser Accumulator ist in dem Mittelthurme bei H (Fig. 10), die selbstthätigen Wassersäulemaschinen P (Fig. 9) zur Füllung desselben in einem an den Mittelthurm der Anlage sich anschlieſsenden Gebäude untergebracht und erhalten Füll- und Kraftwasser aus dem Oberkanale.

Ueber hydraulische Schiffsaufzüge macht auch Seyrig in den Mémoires de la Société des Ingénieurs civils, 1883 Bd. 8 * S. 392 Mittheilungen, worin die Ausführungen von Anderton und Fontinettes eingehende Würdigung erfahren und die bei denselben ausgedrückten Constructionstypen und Sondereinrichtungen kritisch beleuchtet und schlieſslich zur Aufstellung folgender Sätze ausgenutzt werden: 1) Die Schleusenkammern sollen nicht durch einen Treibkolben allein unterstützt werden, es erscheinen vielmehr mehrfache Unterstützungen derselben geboten, damit für den Fall eines Bruches ein entsprechender Ersatz gesichert ist. 2) Es sind die hohen Pressungen im Treibcylinder zu vermeiden. 3) Die Inanspruchnahme |315| des Guſseisens auf Zug ist entschieden zu verwerfen. 4) Die Führungen für die Schleusenkammern sind in der Richtung ihrer Bewegung in möglichst groſser Entfernung von einander anzuordnen.

5) Die Schleusenkammern sollen an verschiedenen Punkten ihres Hubes angehalten werden können, damit die Veränderungen der Wasserstände in den beiden (Ober- und Unter-) Kanälen berücksichtigt werden können.

6) Jede Kammerschleuse soll unabhängig von der zweiten betrieben werden können, damit für den Fall eines Bruches nicht eine Unterbrechung der Kanalfahrt eintrete. Wenn möglich, soll diese Unabhängigkeit für Kanäle mit starkem Verkehre eine dauernde sein, woraus sich ergibt, daſs wieder für Kanäle mit geringerem Verkehre eine einzige Kammerschleuse ausreichend sein wird.

Seyrig entwickelt weiter im Sinne der vorstehend gegebenen Grundsätze den Plan für einen Schiffsaufzug, welchen die angeführte Quelle übersichtlich darstellt. Die Kammerschleuse wird dabei nicht nur durch einen Kolben getragen, sondern es sind auſserdem noch vier Pfeiler angeordnet, welche je auf einem Schwimmer ruhen. Diese bewegen sich in einem mit Wasser gefüllten Brunnen. Es ist klar, daſs in Folge der Schwimmeranordnung nur der Unterschied zwischen der Gesammtlast und der dem Auftriebe der Schwimmer entsprechenden Kraft bei der Schiffshebung zu überwinden ist und für die Schiffssenkung als bewegende Kraft ausgenutzt werden kann. Für die Hebung der Kammerschleuse dient ein Kolben von 1m,15 Durchmesser bei einer Wasserpressung von 5 bis 6at, welche durch die Anordnung eines Hochwasserbehälters gesichert ist. Die Speisung desselben muſs mit Hilfe einer Dampfpumpe o. dgl. durchgeführt werden. Sollte einer der Hauptträger für die Kammerschleuse seinen Dienst versagen, so sollen und werden die übrigen Träger, erstere weiter unterstützend, die entstehende Bewegung regeln und verzögern. Die Führung der Kammerschleuse ist wohl eine unmittelbare; auſserdem besitzt aber auch jeder der vier Schwimmer an seinen Enden Führungsrollen. Die Führung des ganzen starren Systemes erfolgt demnach an zwei 36m von einander entfernten Stellen. Die Hebung und Senkung der Kammerschleuse kann in jedem Augenblicke durch Bethätigung des Zufluſs- oder Abfluſsventiles der Hebevorrichtung unterbrochen, sowie wieder sofort in dem einen oder anderen Sinne fortgesetzt werden. Es ist nicht zu übersehen, daſs die dabei in Bewegung zu setzenden Wassermengen entschieden gröſser sind als bei den früheren Systemen und ist daher das tadellose Spiel der Hebevorrichtung zweifelhaft.

Ch. Freson, Ingenieur der Gesellschaft Cockerill in Seraing berichtet in der Revue universelle, 1886 Bd. 19 S. 3 ausführlich über die hydraulischen Aufzüge für Schiffe. Dabei wird zunächst der Aufzug zu Anderton, dessen bekannter Unfall, dann der Aufzug zu Fontinettes und schlieſslich neben fremden Systemen die in der Ausführung begriffene Anlage |316| von La Louvière behandelt, welche von der Gesellschaft Cockerill geliefert wurde (vgl. auch 1885 258 237), für den neuen Kanal von Centre bestimmt ist und zwar an der Stelle, wo sich derselbe mit der Abzweigung von Houdeng des Kanales von Brüssel nach Charleroi vereinigen wird.

Der Kanal von Centre setzt sich aus zwei Theilen zusammen; der erste hat eine Länge von 13km bei einem Höhenunterschiede von 23m,26, enthält eine Schleuse von 2m,26 und 5 Schleusen von 4m,20 Gefälle; dieser Theil (1882 begonnen) ist fertig. Der zweite Theil hat nur eine Länge von 8km bei einem Höhenunterschiede von 66m,20, erhält vier Aufzüge, von denen drei für ein Gefälle von 16m,93, der vierte für ein Gefälle von 15m,40 bestimmt ist, welcher mit 1. September 1887 zur Uebergabe gelangen soll. Diese Schiffsaufzüge sollen für Schiffe von 300 bis 400t verwendet werden können.

Die Hauptabmessungen der Kammerschleusen sind: Länge 43m, Breite 5m,8, Tiefe 2m,4; dieselben sind bei ihrer lothrechten Bewegung sowohl in ihrer Mitte, als an den beiden Enden geführt. Die mittleren Führungen gleiten in Rinnen, die Endführungen stützen sich gegen Gleitbahnen in der Art, daſs die freie Ausdehnung der Kammerschleusen gesichert ist. Die Führungen sind an dem Eisengerüste angebracht, welches die Kammerschleusen umgibt. Eine wesentliche Eigenthümlichkeit dieses Aufzuges besteht in der Umgehung der Ausgleicher oder sogen. Compensatoren, da es für nicht nothwendig erachtet wurde, die Ersparniſs an Wasser so weit zu treiben. Den allmählichen selbstthätigen Schluſs der Ventile im Verbindungsrohre der beiden Treibcylinder durch die sich senkende Kammerschleuse hat man beibehalten; hingegen unterscheidet sich die Construction der Kammerschleusen und des Aquäductes von jenen der früheren Aufzüge, indem hier der Rand des Kanales ganz unabhängig von dem Gerüste selbst ist, d.h. eine Brücke, auf welcher ein Wasserbehälter aufgestellt ist, geschaffen wurde. Die wasserdichte Verbindung der Kammerschleusen mit dem Ober- und Unterkanale wird durch eiserne, mit Kautschuk umhüllte Keile erreicht. Der Vortheil dieses Verschlusses liegt darin, daſs ein kleiner Höhenunterschied der Flüssigkeitsspiegel im Kanale zulässig ist. Diese Keile und die Thore werden durch Preſswasser von einem Accumulator bewegt, welcher wieder durch zwei von Turbinen bethätigte Pumpen gespeist wird, wobei die Turbinen das Kraftwasser vom Oberkanale erhalten. Das Abwasser der Turbinen dient zur Versorgung der drei unterhalb angeordneten Aufzüge. Behufs leichteren und rascheren Ein- und Ausfallens der Boote in und aus den Kammerschleusen werden hydraulische Haspel angewendet.

Das Bemerkenswertheste am Aufzuge ist die Construction der guſseisernen Treibcylinder, welche mit Stahlringen abgebunden sind. Der Treibkolben ist aus Guſseisen bei 2m,0 Durchmesser, 19m,45 Länge, |317| 75mm Wandstärke und besteht aus 8 cylindrischen Ringen von 2m,13 Höhe, Deckel und halbkugelförmigen Boden. Das Gewicht der niedergehenden Kammerschleuse beträgt etwa 1050t, die Pressung des Wassers etwa 34at. Bei der Hauptprobe erreichte das durch einen Kolben zu übertragende Gewicht 1150t, wobei beide Kammerschleusen vollständig mit Wasser gefüllt waren. Die Treibcylinder sind aus Guſseisen gefertigt; der lichte Durchmesser derselben ist 2m,06, die Wandstärke 100mm und die Cylinder setzen sich aus 9 Ringen von 2m Höhe zusammen. Die warm aufgezogenen Stahlringe haben 152mm × 50mm Querschnitt. Diese Ausrüstung wurde aus Sicherheitsrücksichten für die Treibcylinder nothwendig, nachdem dieselben einen Durchmesser von 2m,0 bei einer Wandstärke von 100mm haben und einer verhältniſsmäſsig hohen Innenpressung ausgesetzt sind. Behufs Vergröſserung der Widerstandsfähigkeit der inneren Materialtheile der Cylinderwandungen war die Ausübung eines mächtigen Druckes gegen die äuſsere Oberfläche derselben nothwendig, welche durch die genannte Ausrüstung erreicht wurde. Versuchsringe der Treibcylinder wurden auf 131at erprobt; die Dichtheit derselben war ausgezeichnet. Man ermittelte, daſs bei der gewöhnlichen Innenpressung das Material des Treibcylinders mit 287 bis 348at und das Material der Stahlringe mit 630at beansprucht wurde. Behufs Verkleinerung dieser zu hohen Inanspruchnahme wurde beschlossen, die Stahlbänder auf die ganze Länge des Cylinders zu vertheilen, und man erreichte für 36at Innenpressung die Guſsinanspruchnahme von 100at, die Anstrengung der Stahlbänder mit 750at. Die Treibcylinder ruhen auf der Sohle eines Schachtes von 4m Durchmesser auf einem in Beton gelegten Quaderbau; das obere Ende der Cylinder ist gegen den Schacht verankert. Die Verbindung der beiden Treibcylinder erfolgte durch ringförmige Rohre aus Guſseisen, die 24 Rohrstutzen aus Stahl enthalten, welche in die Treibcylinder einmünden.

(Fortsetzung folgt.)

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Tafeln






Orte
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: