Titel: Wahlström's elektrische Regulirvorrichtung für Schiffsmaschinen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1887, Band 263 (S. 418–419)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj263/ar263155

Wahlström's elektrische Regulirvorrichtung für Schiffsmaschinen.

Mit Abbildungen auf Tafel 25.

Damit der Füllungsgrad der Schiffsdampfmaschinen sich möglichst genau nach der Eintauchtiefe der Schrauben ins Wasser einstelle (vgl. 1882 244 * 350. 245 * 237), schlägt E. A. Wahlström in Frankfurt a. M. (* D. R. P. Kl. 65 Nr. 37769 vom 9. Mai 1886) bei seinem Regulator für Schiffsmaschinen elektrische Contacte vor, durch deren Lageänderung gegen den Wasserspiegel beim Schaukeln des Schiffes die Regulirung eingeleitet wird.

Am Hintertheile des Schiffes werden zwei Elektroden befestigt, welche zugleich mit den Polen einer Elektricitätsquelle B (Fig. 7 Taf. 25) in Verbindung stehen; letztere setzt, wenn ihr Stromkreis geschlossen wird, einen Elektromagnet M in Thätigkeit, welcher entweder unmittelbar oder durch Vermittelung einer Auslösevorrichtung auf den zur Steuerung der Maschine dienenden Mechanismus so einwirkt, daſs derselbe die für den gleichmäſsigen Gang der Maschine jedesmal erforderliche Lage einnimmt. Das Schlieſsen oder Oeffnen des wirksamen Stromes geschieht in diesem Falle dadurch, daſs die Elektroden je nach der höheren oder tieferen Lage des Schiffshintertheiles durch das Meerwasser mit einander leitend verbunden sind oder nicht.

Um dem Steuerungsmechanismus je nach Bedarf verschiedene Stellungen geben zu können, wird man etwa mehrere Stromkreise mit je einem Elektromagnete anwenden und z.B. alle positiven Pole mit einer gemeinsamen Elektrode p (Fig. 10) verbinden, während jeder negative Pol mit besonderen kleinen Elektroden p1, p2, p3 in Verbindung steht. Sind diese letzteren dann in der Senkrechten treppenförmig angeordnet, so wird, je nachdem das Schiff mehr oder weniger tief in das Wasser taucht, eine gröſsere oder geringere Anzahl von Stromkreisen geschlossen und so durch die Zahl der wirksamen Elektromagnete das Arbeiten des Regulirmechanismus in jedem Augenblicke den Verhältnissen angepaſst. Unter Umständen können die Elektroden selbst in Verbindung mit dem Meerwasser als Stromquelle benutzt werden.

Die Uebertragung der Bewegung des Elektromagnetes M auf den Regulirmechanismus des Schiffes kann auf die in Fig. 6 und 7 Taf. 25 dargestellte Weise geschehen: Das Kegelrad R dreht die beiden lose auf der Achse A sitzenden Räder R1 und R2 nach verschiedener Richtung um. Mit der Achse A ist nun die Drosselklappe k und der Hebel h fest verbunden, welcher an seinem freien Ende den Elektromagnet M und die drehbare Sperrklinke s trägt. An letzterer ist die Feder f an dem Arme g befestigt, so daſs sie den Anker e von dem Pole des Elektromagnetes M entfernt hält, so lange durch letzteren kein Strom kreist. Die Elektroden befinden sich in diesem Falle über Wasser; die Dampfeinströmung soll also gering sein und der Hebel h hat eine Stellung, in welcher der an der Sperrklinke feste Stift a auf der Auslösungsschiene b1 aufliegt und die Sperrklinke aus dem Rade R2, welches ebenso wie R1 doppelt gezahnt ist, ausgerückt hält. Die Drosselklappe k ist so angeordnet, daſs sie in diesem Falle senkrecht steht, also das Dampfrohr r schlieſst. Senkt sich jetzt das Schiff tiefer in das Wasser, so daſs die Elektroden den Strom schlieſsen, so zieht der Elektromagnet M den an der Sperrklinke s festen Anker an und diese wird so gedreht, daſs sie in das Rad R1 eingreift und sammt dem Hebel h |419| sowie der Drosselklappe k von dem Rade mitgenommen wird. Diese durch R1 bewirkte Drehung der Drosselklappe währt so lange, bis der Stift o an die Auslösungsschiene b2 anstöſst und die Sperrklinke wieder aus R1 ausrückt. Die Drosselklappe wird daher wagerecht gedreht und läſst den vollen Dampf in die Maschine. Wenn durch Heben des Schiffes der Strom wieder geöffnet wird, so tritt die Feder f in Thätigkeit und dreht die Klinke s so, daſs dieselbe in das Rad R2 eingreift und von diesem mitgenommen wird, bis die Auslösungsschiene b1 wirksam wird. Die Zeit bis dahin hat jedoch genügt, die Drosselklappe so zu drehen, daſs sie das Dampfrohr r abschlieſst, und sie bleibt jetzt in dieser Stellung, bis das Spiel von Neuem beginnt. Dauert der Stromschluſs oder die Stromunterbrechung nicht so lange, bis die Auslösungsschiene b1 oder b2 zu wirken beginnt, so wird die Sperrklinke nebst Hebel h nur wenig gedreht und die Drosselklappe nimmt eine Stellung ein, welche zwischen der gröſsten Oeffnung oder Schlieſsung des Rohres r liegt. Die Gröſse der Oeffnung und Schlieſsung des Rohres r wird an der Auslösungsschiene b1 und b2 eingestellt.

Das Schlieſsen der wirksamen Stromkreise ist auch ausführbar, indem man das Meerwasser nicht hinsichtlich seiner Eigenschaft als Elektricitätsleiter oder Erreger in Anspruch nimmt und dasselbe einen Theil des Stromkreises bilden läſst, sondern indem man nur die relativen Lagenänderungen von Schiff und Meerwasser dazu benutzt, um rein mechanisch, sei es durch Schwimmer oder durch Schaufeln, elektrische Contacte zu öffnen oder zu schlieſsen. Für letzteren Zweck kann man die in Fig. 8 und 9 Taf. 25 gezeichneten Anordnungen treffen. In Fig. 8 ist ein Schwimmer s an dem einen Arme eines Hebels befestigt, dessen anderer Arm eine Contactfeder trägt, die bei Drehung des Hebels entweder auf dem Contactklotze k oder der Isolirstelle i schleift. Fig. 9 zeigt eine wagerecht in der Büchse b verschiebbare Stange, die durch die Feder f nach rechts gezogen wird (punktirte Stellung) und dann den Strom unterbricht, dagegen, wenn die an der Stange befestigte Scheibe s sich unter Wasser befindet, bei Bewegung des Schiffes durch den Druck des Wassers nach links gezogen wird und dadurch den Strom schlieſst.

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