Titel: Heizungs- und Lüftungseinrichtungen für Eisenbahnwagen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1887, Band 264 (S. 67–74)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj264/ar264025

Neuerungen an Heizungs- und Lüftungs- Einrichtungen für Eisenbahnwagen.

Mit Abbildungen.

Die Cable Railway Company in Chicago versieht nach Iron, 1886 Bd. 27 S. 113 ihre Wagen mit einer Heizungseinrichtung, bei welcher Kohlenstoff reiches Oel als Feuerungsmaterial verwendet wird. Dasselbe befindet sich in einem Messingcylinder von 0m,15 Durchmesser und 0m,6 Länge, welcher wagerecht in der Mitte des Wagens im Untergestelle befestigt ist. Durch Federdruck wird das Oel in feinem Strahl in den Feuerraum gepreſst, welcher als Büchse aus feuerfestem Thon, bedeckt |68| mit einer eisernen Glocke von 0m,2 Durchmesser, gebildet ist. Diese Feuerbüchse ist mit einem Blechmantel umgeben und liegt im Boden des Wagens; die von unten zuströmende Luft umspült die glühende Feuerbüchse und tritt dann durch ein im Boden angebrachtes Gitter in den Wagen.

Eine ähnliche Einrichtung ist nach dem Centralblall der Bauverwaltung, 1886 S. 74 auch an einer gröſseren Anzahl von Eisenbahnwagen der östlichen Bahnen Nordamerikas angebracht worden, um dieselben für den Versandt von Gemüsen und Früchten frostfrei zu erhalten. Die von W. E. Eastmann in Boston angegebene Einrichtung besteht aus einer kleinen, in der Mitte des Wagens unter dem Boden angebrachten Heizkammer, welche einen dochtlosen Behälter zur Verbrennung ruſsenden Oeles enthält. Die Flamme wird durch eine den Oelzufluſs entsprechend der Auſsentemperatur regelnde Vorkehrung selbstthätig genährt; in dem Maſse, wie die Kälte zunimmt, wird eine gröſsere Menge Oel zur Verbrennung gebracht. Zwischen den doppelten Wagenwänden befindet sich ein Behälter, welcher einen für 10 Tage ausreichenden Oelvorrath faſst. Sowohl der Boden, als die Wände des Wagens sind doppelwandig und umschlieſsen im Abstande von 8cm einen als schlechten Wärmeleiter wirkenden todten Luftraum. Weiter innerhalb trennt eine Scheidewand sowohl am Boden, als an den Stirn- und Seitenwänden schmale Kammern ab, in denen die vom Heizraume ausgehende erwärmte Luft sich verbreitet. Diese inneren Kammer wände gehen an den Stirnwänden und den Seiten des Wagens nicht ganz bis an die Decke, lassen vielmehr oben rings herum einen 8cm weiten Schlitz, aus dem die erwärmte Luft austritt. Durch die Decke des Wagens gehen zwei Lüftungsrohre, deren Mündungen von einander abgewendet sind, so daſs immer eine mit der Zugbewegung gleichgerichtet ist. Sobald die Temperatur im Inneren des Wagens einen bestimmten Grad erreicht hat, öffnet sich in beiden Lüftungsrohren ein Ventil und durch das der Zugrichtung zugewendete Rohr tritt kalte Luft ein, während durch das entgegengesetzte die überschüssige Wärme entweicht. Ist der Ausgleich erfolgt, so schlieſsen sich die Ventile wieder selbstthätig. Diese selbstthätigen Regelungsvorrichtungen wirken durch die Ausnutzung der Ausdehnungsfähigkeit von Alkohol, nicht von Quecksilber, weil die Wagen auch Gegenden durchfahren, in denen die Temperatur zeitweilig unter den Quecksilbergefrierpunkt fällt. Die Heizvorrichtung bleibt nach einer Füllung 10 Tage stetig ohne weitere Wartung im Betriebe und hat vor sonstigen Einrichtungen den Vorzug, daſs der innere Laderaum vollständig frei bleibt. Während der warmen Jahreszeit halten sich die Wagen wegen der doppelten Wandungen kühl und sind deshalb für den Versandt von Fleisch u. dgl. wieder besonders brauchbar.

Wie Zachariae im Centralblatt der Bauverwaltung, 1886 * S. 375 mittheilt, wird auch in Deutschland vielfach die Einstellung solcher heizbarer Güterwagen |69| gewünscht, namentlich in neuerer Zeit werden solche zur Beförderung ganzer Wagenladungen verlangt, während vorher nur Heizwagen zur Versendung von Stückgütern gewünscht wurden. Die in Bezug auf die Beförderung von Stückgutsendungen mit Heizwagen gemachten Versuche haben jedoch bisher keine günstigen Ergebnisse geliefert, indem die Wagen in zu geringem Umfange benutzt wurden, was in Folgendem seinen Grund hat: Die Kosten der Heizung werden ziemlich hoch, da bei dem Oeffnen der Wagen behufs Zuladung von Gütern bedeutende Wärmeverluste entstehen; es liegt die Gefahr nahe, daſs die einzelnen Güter beim Zuladen in den Bahnhallen, sofern sie nicht frostsicher verpackt sind, bereits Frostschaden leiden; ferner ist die Eisenbahn-Verwaltung gezwungen, Eilfracht für diese Güter zu erheben, da die geheizten Wagen mit Personenzügen befördert werden müssen, um die Fahrzeit und damit die nothwendige Wartung der Heizung abzukürzen, anderseits um zu verhindern, daſs solche Heizwagen auch zur Versendung von gegen Frost nicht empfindlichen Gütern benutzt werden. Wie erwähnt, wurde nun neuerdings vielfach die Einstellung heizbarer Privat-Güterwagen beantragt, was auch für kürzere Strecken innerhalb des Bezirkes einer Verwaltung unbedenklich geschehen kann. So verkehren schon seit 1878 auf den Linien des jetzigen Eisenbahn-Direktionsbezirkes Erfurt Bierwagen, welche mit Preiskohlenheizung versehen sind, die von dem Wagenbesitzer angefeuert und von den Zugbeamten während der Fahrt unterhalten wird. Das günstige Ergebniſs dieser Einrichtung hat nunmehr die Mitglieder des Staatsbahn-Wagen-Verbandes veranlaſst, im Mai 1886 die Mitführung geheizter Güterwagen unter folgenden Bedingungen als zulässig zu erklären:

„Privatwagen mit Heizeinrichtung werden zugelassen. Die Heizanlage muſs besonders genehmigt sein und darf nur benutzt werden, wenn der Wagen-Eigenthümer sich verpflichtet, für jeden in Folge der Mitführung eines Heizwagens der Eisenbahn-Verwaltung entstehenden Schaden aufzukommen, dagegen seinerseits auf jeden Anspruch an die Verwaltung wegen Beschädigung der im Heizwagen beförderten Güter durch Nichteinhaltung der gewünschten Temperatur verzichtet. Es ist erwünscht, die Heizeinrichtung so zu gestalten, daſs eine Wartung des Feuers während der Fahrt nicht nöthig ist; bei solcher Heizung hat der Wagen-Eigenthümer für Anheizung des Wagens selbst zu sorgen. Erfordert die Heizanlage eine Wartung unterwegs, so kann die Eisenbahn-Verwaltung die Anheizung und die Erhaltung der Feuerung während der Fahrt gegen Erstattung der baaren Auslagen übernehmen, ohne jedoch für die Einhaltung einer bestimmten Temperatur im Wagen Gewähr zu leisten. Ist der Wagen-Eigenthümer hiermit nicht einverstanden, so hat derselbe einen Begleiter beizugeben, welcher in der Regel im heizbaren Güterwagen Platz zu nehmen hat und gegen Lösung eines Billets IV. Klasse, im Uebrigen gegen Zahlung der gewöhnlichen Fahrpreise, zu befördern ist. Die Ladefläche der eingestellten Wagen darf die in dem Staatsbahn-Wagen-Verband gewöhnlichen Maſse nicht überschreiten. Die Beförderung der Wagen erfolgt gegen Zahlung der tarifmäſsigen Fracht für Wagenladungen.“

Es entsteht nunmehr die Aufgabe, Wagen mit möglichst vollkommener Heizeinrichtung zu versehen, wozu die Verwendung von Fettgas nach Zachariae's Ansicht wohl am geeignetsten sein dürfte. Nach einer Berechnung der Gebrüder Körting in Hannover würden bei Einrichtung einer Gasheizung, bei welcher das Eindringen von Verbrennungsgasen in den Wagenraum vermieden wird, sowie unter der Annahme, daſs bei – 20° im Freien der Wagenraum 5° Temperatur haben soll, zur Heizung eines Güterwagens in 24 Stunden 5cbm Fettgas verbraucht, welche, auf 6at zusammengepreſst, einen Raum von 0cbm,71 erfordern. Es läſst sich also der Brennstoff für eine einige Tage dauernde Fahrt bequem im Wagen unterbringen.

Für die gleichzeitige Erwärmung einer gröſseren Zahl von Wärmflaschen, welche mit essigsaurem Natron gefüllt sind (vgl. Ancelin 1881 241 106. 1885 256 * 31. 257 * 142), schlägt J. T. Scholte in Amsterdam (* D. R. P. Kl. 20 Nr. 33803 vom 18. Juni 1885) eine Einrichtung mit |70| Dampfheizung vor. Die Wärmflaschen enthalten eine Kupferrohrschlange mit Entwässerungsventil. Eine gröſsere Zahl solcher Flaschen wird in zwei Reihen in Kasten aufrecht eingestellt und diese werden unter ein Dampfrohr gefahren, welches in einem wagerecht liegenden Vertheiler endigt, der in zwei Ständern lothrecht verschiebbar gelagert ist und durch mittels Handräder stellbare Schrauben auf und nieder bewegt werden kann. Dieser Vertheiler b1 (Fig. 1) ist mit zwei Reihen vom Ausströmungsstutzen b versehen. Bei dem Niederschrauben des Vertheilers dringen diese Stutzen in die oberen Stutzen a der erwähnten Heizschlangen ein und die unter Federdruck stehenden Gummischeiben c bewirken eine Abdichtung zwischen a und b, so daſs nunmehr Dampf in den Vertheiler und damit in die Heizschlangen eingelassen werden kann, welcher den Inhalt der Flaschen erwärmt. Die Vorrichtung, welche Ancelin zu gleichem Zweck angegeben hat (vgl. 1885 257 * 142), dürfte jedoch der vorbeschriebenen wegen ihrer gröſseren Einfachheit vorzuziehen sein.

Fig. 1., Bd. 264, S. 70
Ein Vorschlag von H. E. Freese in Philadelphia geht nach dem Centralblatt der Bauverwaltung, 1886 S. 148 dahin, jeden Wagen mit einem besonderen Dampfentwickler, einer zweipferdigen Dampfmaschine und einer von dieser zu betreibenden Dynamomaschine für 15 Glühlichter zu versehen. Während der warmen Jahreszeit soll in dem Dampfentwickler, welcher aus Rohrschlangen besteht und mit Erdöl geheizt wird, nur der für den Betrieb der Maschine nothwendige Dampf, dagegen während der kalten Jahreszeit noch auſserdem der Dampf für die Heizung erzeugt werden; auch soll für die Heizung der Abdampf der Maschine Verwendung finden. Der Aufwand an Betriebseinrichtungen ist für den angegebenen Zweck wohl zu erheblich, nichtsdestoweniger sollen die Kosten für die auf solche Art bewirkte Heizung und elektrische Beleuchtung nur 1,68 Pf. für jeden Wagen und für 1 Betriebsstunde betragen.

Von Th. Ricour, Maschinendirektor der französischen Staatsbahnen, sind an einem Wagen Versuche mit dem von Pignatelli (vgl. 1885 255 * 360) angegebenen Lüftungsapparate für Eisenbahnwagen angestellt worden, welche ergeben haben, daſs die Temperatur des mit einem solchen Lüfter ausgerüsteten Wagenraumes 4° geringer war als diejenige eines solchen ohne Apparat; auch soll ein Eindringen von Staub und Asche nicht stattgefunden haben.

Im Besonderen zur Heizung von Eisenbahnwagen will Ed. Kraschovitz in Reudnitz bei Leipzig (* D. R. P. Kl. 36 Nr. 31995 vom 18. December 1883) eine Vorrichtung benutzen, bei welcher Wärme durch Reibung erzeugt wird (vgl. Pearce 1886 259 * 314). Der Heizkörper besteht aus |71| einer cylindrischen Walze, welche von der Radachse aus in Drehung versetzt wird. Gegen diese Walze werden Backen durch Federn gedrückt, so daſs bei Drehung der Walze Reibung und hierdurch Wärme entsteht. Um eine selbstthätige Regelung der Wärmeentwickelung zu erhalten, schlägt Kraschovitz vor, den Heizkörper hohl zu bilden und mit Wasser o. dgl. zu füllen, ferner einen elastischen Deckel, der durch einen zweiten feststehenden Deckel geschützt wird, einzufügen. Die durch das Warmwerden der Walze entstehende Ausdehnung der Füllung wird eine Durchbiegung des elastischen Deckels bewirken, welche mittels einer Stange auf einen Hebelmechanismus übertragen wird, um dergestalt die Pressung zwischen Reibungsbacken und Walzenumfang zu regeln. Es wird somit der Reibungsdruck um so kleiner, je mehr die Walze sich erwärmt. Das Einstellen des Reibungsdruckes kann auch von Hand erfolgen, so daſs die Reibung und die durch dieselbe entstehende Erwärmung beliebig geändert werden kann. Diese Vorrichtung soll unter die Bänke des Wagens aufgestellt werden, so daſs unmittelbar die Luft des Wagens an der heiſs werdenden Walze sich erwärmen kann. Wenn jedoch beachtet wird, welcher groſse Arbeitsaufwand nothwendig ist, um eine genügende Wärmeentwickelung zu erhalten, so ergibt sich sofort die Unzweckmäſsigkeit des Vorschlages, durch Reibung Wärme zum Zweck des Heizens von Räumen erzeugen zu wollen.

Die französische Ostbahn hat nach den Annales industrielles, 1886 Bd. 2 S. 364 seit dem J. 1882 eine gröſsere Zahl von Personenwagen mit einer Warmwasserheizung versehen, bei welcher an einem der Träger des Wagengestelles ein guſseiserner Heizkessel mit Innenfeuerung befestigt ist. Als Heizkörper sind in den Fuſsboden zwischen den Sitzen guſseiserne Kästen eingelassen, welche durch Zufluſs- und Rücklaufrohr in bekannter Weise mit dem Kessel in Verbindung stehen. Das Rauchrohr der Kesselfeuerung führt am Wagen hoch und ist zur Regelung des Feuers mit einer feststellbaren Drosselklappe versehen. Der Kessel liegt in der Mitte des Wagens und zwei Steigröhren führen von demselben nach den rechts und links liegenden Heizkästen; die eine dieser Röhren endigt in einem Trichter, durch welchen die Leitung und der Kessel gefüllt werden können. Nach den im Winter 1885 angestellten Versuchen kostet die Heizung für einen Wagen etwa 9 Pf. für die Stunde. Die Temperatur der Heizkörper konnte mit Hilfe der Regelungsklappen auf 35 bis 40° erhalten werden.

In Holland werden an die Heizung der Personenwagen nur geringe Anforderungen gestellt, da die klimatischen Verhältnisse günstig sind und keine eigentlichen Nachtzüge fahren. Bei der Niederländischen Rhein-Eisenbahn ist, wie in Glaser's Annalen für Gewerbe, 1886 Bd. 18 * S. 91 mitgetheilt wird, seit 1876 ausschlieſslich die Wärmflaschen-Heizung in Anwendung, wofür auf der Station Arnheim eine Anlage für Füllung und Erwärmung der Wärmflaschen (vgl. 1885 257 141) besteht. Die Füllung erfolgt in besonderen Ständern mit Trichtern aus der Wasserleitung. Besondere Einrichtungen, um eine völlige Füllung, welche ein nachheriges Platzen zur Folge haben würde, zu verhindern, |72| sind nicht vorhanden und ist man allein auf die Zuverlässigkeit der Arbeiter, welche die Füllung bewirken, angewiesen, da auch die Verschluſspfropfen der Flaschen während der Erwärmung geschlossen bleiben. Die mit Wasser gefüllten Flaschen werden auf einen Wagen geladen und mit diesem in einen wagerecht liegenden Kessel gefahren, welcher hierauf geschlossen wird. In diesen Kessel wird dann Dampf von 2at Druck aus einem Dampferzeuger eingelassen, wodurch in etwa 10 Minuten die Flaschen erhitzt werden. Daſs dieselben genügend warm sind, wird durch Beobachtung des am Wärmkessel angebrachten Manometers erkannt, indem der frische Dampf abgesperrt und der im Wärmkessel enthaltene nach einem Condensator abgelassen wird; erfolgt hierbei das Sinken der Spannung im Wärmkessel langsam, so ist eine genügende Erhitzung der Flaschen erfolgt, die hierauf mittels eines Wagens nach der Einsteighalle gebracht werden. Aehnliche Anlagen wie die beschriebene sind in Rotterdam, Leiden, Harmelen und Utrecht in Betrieb.

Die Niederländische Staatseisenbahn hat während des Winters 1882/83, der für holländische Verhältnisse sehr streng war, Versuche mit der von Belleroche angegebenen Warmwasserheizung (vgl. 1885 255 361) gemacht, welche jedoch ungünstig ausfielen, da die Wasserröhren nicht genügend vor dem Einfrieren geschützt werden konnten. Es wird deshalb die allgemeine Einführung der in vielen Wagen bereits angebrachten Preßkohlenheizung beabsichtigt. Die Heizkästen liegen jedoch nicht, wie in Deutschland üblich, unter den Sitzen, sondern innerhalb des doppelten Fuſsbodens in der ganzen Länge des Raumes zwischen diesen. Die Kästen werden von der Wagenlangseite aus eingeschoben; die kupfernen Heizröhren liegen frei in einem quer zum Wagen auf dessen ganzer Breite angeordneten Kanäle für die zu erwärmende Luft. Die Verbrennungsluft tritt an der Wagenlangseite durch Boden und Thür der Heizrohre ein; die Heizgase treten unter der Wagenmitte aus. Die Fuſsbodenbretter sind über und unter den Heizkästen durch eiserne Platten ersetzt. Auf die obere Platte wird während des Heizens ein Rost aus Flachstäben gelegt, der mit einer Cocosmatte bedeckt wird. Die Anordnung der Heizkästen zwischen den Sitzen hat gegenüber derjenigen unter den Sitzen den Vortheil, daſs die räumliche Lage der Wärmequelle eine dem Reisenden angenehmere und zuträglichere ist, daſs ferner die Gefahr des Ansengens der Sitze und das Ausdörren der Polsterfüllungen derselben, wodurch ein häufig unerträglicher Geruch entsteht, vermieden wird.

Die Holländische Eisenbahngesellschaft hat Versuche über die Verwendung des zur Beleuchtung mitgeführten Gases zur Heizung (vgl. Pintsch 1886 260 * 32) anstellen lassen, jedoch ohne zufriedenstellenden Erfolg zu erzielen.

Zur Lüftung sind bei den Wagen der Niederländischen Rhein-Eisenbahn und der Holländischen Eisenbahngesellschaft die bekannten Schieber über den Fenstern in Anwendung und zwar bei den neuesten Wagen der letztgenannten Gesellschaft über den festen Seitenfenstern. Bei der Niederländischen Staatseisenbahn sind bei der Mehrzahl der neuen Wagen Drehschieber mit lothrecht nach unten gerichteten Saugern über den festen Seitenwandfenstern angeordnet. Es ist noch die Einrichtung seitlich offener, doppelter bez. dreifacher Decken mit etwa 50mm Zwischenraum bei den I./II. Klasse-Wagen der Niederländischen Rhein-Eisenbahn und bei einzelnen Wagen der übrigen holländischen Bahnen zu erwähnen, wodurch im Sommer die Wagendecken durch starken Luftwechsel kühl erhalten werden, was einen günstigen Einfluſs auf die Temperatur des Wageninneren ausübt.1)Die inneren und äuſseren Decken sind mit Segelleinwand bespannt, welche in Steinkohlentheer getränkt ist.

Auf einigen amerikanischen Bahnen ist eine Wagenheizung nach dem System von Gold (vgl. 1883 247 183) eingeführt. Frischer Kesseldampf oder der Abdampf der Maschine wird zur Erwärmung einer Salzlösung benutzt, welche in Cylinder gefüllt ist, die unter den Sitzen angebracht |73| werden. Hierzu sind nach dem Scientific American Supplement, 1886 * S. 9100 diese fast vollständig gefüllten Röhren in etwas weitere frei eingelegt, die an den Enden mit Verschluſskappen versehen sind, in welche die Dampfleitung eingeschraubt ist. Die schwer gefrierende Salzlösung dient zur Wärmeaufspeicherung, so daſs der Wagen warm bleibt, auch wenn einige Zeit der Dampf abgesperrt wird. Die Länge der Heizcylinder hängt von derjenigen der Sitze ab; die gewöhnliche Weite des inneren Rohres ist 88mm, des äuſseren 102mm.

Fig. 2., Bd. 264, S. 73
Fig. 3., Bd. 264, S. 73
Die Kuppelung der Dampfleitung zwischen den Wagen geschieht dadurch, daſs die beiderseitigen Dampfröhren von 25mm Weite durch ein abwärts hängendes Schlauchstück mittels besonderer von Gold angegebener beweglicher Kuppelungen verbunden sind. Die Construction der letzteren geht aus Fig. 2 hervor. Das eine Kuppelungsstück umfaſst das andere mittels zweier Nasen A, die über den Ring B greifen, welcher mit den Nasen A entsprechenden Ausschnitten versehen ist, um ihn einschieben zu können. Die Bewegungsebene der Kuppelung ist lothrecht. Der erwähnte Schlauch ist an seinem tiefsten Punkt mit einem Dampfwasserableiter, sogen. Selbstleerer versehen, welcher die in Fig. 3 gezeichnete Einrichtung hat. Ein hohles dünnwandiges Ventil C ist mit einer Masse gefüllt, welche sich bei Temperaturerhöhung stark ausdehnt, so daſs, wenn Dampf durch den Schlauch strömt, die obere Wand von C sich hebt und die Oeffnung F geschlossen hält. Sammelt sich jedoch aus den Heizröhren und der Leitung Niederschlagswasser im Schlauch, so zieht sich das Ventil C in Folge der Temperaturabnahme zusammen und läſst das Wasser durch die Oeffnungen G ins Freie flieſsen (vgl. Hawes u.a. 1885 256 99). Durch diese stetige Entwässerung der Heizungsanlage ist das Zufrieren am Leitungsstücke ausgeschlossen. Die Regelung der Heizung erfolgt theils durch Ventile, die an jedem Heizkörper angebracht sind, theils durch in die Kuppelungsleitungen eingeschaltete Absperrhähne.

A. a. O. wird die allgemeine Einführung der Dampfheizung für die amerikanischen Bahnen besonders in Hinsicht darauf befürwortet, daſs neuerdings in Folge der vielfach üblichen Heizung durch im Wagen frei aufgestellte Kohlenöfen schwere Unglücksfälle entstanden sind, indem bei Zusammenstöſsen und Entgleisungen die glühenden Kohlen in den Wagen umhergeschleudert wurden und dieselben in Brand setzten, so daſs erst hierdurch der Verlust von Menschenleben erfolgte. Wie ferner Hinkeldeyn im Centralblatt der Bauverwaltung, 1886 S. 489 mittheilt, sind, abgesehen von den durch Dampf- oder Wasserheizung erwärmten Schlaf- und Salonwagen die Personenwagen fast sämmtlicher amerikanischer |74| Bahnen mit solchen Kohlenöfen ausgerüstet, die noch dazu gewöhnlich stark überheizt werden. Die Behörden und die Zeitungen fordern nun die Beseitigung dieser sicherheitsgefährlichen Einrichtung. Allerdings ist die Bauart der amerikanischen Wagen ohne Abtheilungen mit freiem Mittelgange dem Entstehen eines Brandunglückes besonders günstig, während in europäischen Wagen mit Abtheilungen und Seitenthuren ein solches nahezu ausgeschlossen erscheint.

Auf der Boston- und Lowell-Eisenbahn in Nordamerika ist kürzlich nach dem Centralblatt der Bauverwaltung, 1886 S. 148 eine von W. J. Ober in Boston angegebene Lüftungseinrichtung an einigen Personenwagen angebracht worden, welche sich bewährt haben soll. Unter dem Fuſsboden in der Mitte des Wagens ist in wagerechter Stellung ein Bläser gelagert, der von einer Radachse aus durch ein Zahnradvorgelege getrieben wird. Den Bläser umgibt ein flacher Behälter, welcher nach der Revue industrielle, 1886 * S. 516 0cbm,45 Inhalt hat und theilweise mit Wasser oder im Winter mit einer schwer gefrierenden Flüssigkeit gefüllt wird. Der Bläser treibt die angesaugte Luft durch diese Flüssigkeitsschicht und wird dadurch eine Reinigung der Luft von gröberen Beimengungen bewirkt. Die Luft zieht darauf durch zwei weite Rohre in zwei in ganzer Wagenlänge durchgehende Luftkammern, von welchen senkrechte Vertheilungsschächte innerhalb der doppelten Wagenwandung aufsteigen und zwischen den Sitzbänken in das Wageninnere münden. Während der kalten Jahreszeit soll die Luft vor ihrem Eintritte erwärmt werden. Die beabsichtigte Reinigung und Kühlung der Luft wird jedoch einer sehr genauen Wartung bedürfen, wenn sie wirksam sein soll; anderseits wird es nothwendig sein, für die kalte Jahreszeit die einzuführende Frischluft vorzuwärmen.

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Neuerdings haben diese doppelten Decken auch bei den italienischen Eisenbahnen mit Erfolg Eingang gefunden.

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