Titel: Welch und Parker-Smith's selbstthätige Eisenbahnwagenbremse.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1887, Band 264 (S. 355–356)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj264/ar264111

Selbstthätige Eisenbahnwagenbremse für wechselnden Betrieb mit Ueberdruck oder Vacuum.

Mit Abbildung auf Tafel 21.

Die zu sehr verschiedenen Zeitpunkten stattgefundene Einführung der continuirlichen Luftbremsen im Eisenbahnverkehre sowie die heute noch bestehenden verschiedenen Ansichten über den praktischen Werth der einzelnen Systeme sind die Ursache, daſs die Einheitlichkeit in dieser wichtigen Betriebseinrichtung bis jetzt noch in keinem Lande erreicht ist. Die zum Uebertreten auf fremde Linien bestimmten Wagen müssen daher, falls sie in Zügen mit continuirlicher Bremse fahren sollen, unter Umständen zwei oder drei verschiedene Bremseinrichtungen angebracht haben, wodurch eine wesentliche Erhöhung der Anschaffungs- und Erhaltungskosten sowie eine Erschwerung des Betriebes entsteht. Ein Versuch, diesem Uebelstande abzuhelfen, wird gegenwärtig in England in gröſserem Maſsstabe durchgeführt und im Engineering, 1887 Bd. 43 * S. 137 darüber berichtet.

Die neue Einrichtung, schematisch dargestellt in Fig. 14 Taf. 21, ist eine Erfindung von J. Cowling Welch und Parker-Smith und bedient sich eines gemeinsamen Organs für die Bremsung sowohl beim Ueberdrucksystem (Westinghouse), als beim Vacuumsystem (Smith-Hardy).1)Es ist dies ein cylindrischer Körper, an dessen Untertheil zwei Druckstangen angelenkt sind, welche auf die Bremsklötze wirken. Durch das Herabsinken dieses 200k schweren Bremscylinders findet das Anziehen der Bremse statt; gehoben und dienstbereit gehalten wird er durch den in der Zugleitung bestehenden Ueber- bezieh. Unterdruck. Zu diesem Zwecke gleitet der Bremscylinder über einem am Wagengestelle befestigten Kolben, welcher durch eine Zwischenwand in zwei Räume getheilt ist, von denen der eine mit der Ueberdruckleitung U, der andere mit der Vacuumleitung V in Verbindung steht. Die Preſsluft tritt durch den oberhalb des Kolbenbodens befindlichen Spalt in den ringförmigen Raum und übt einen nach aufwärts gerichteten Druck auf den beweglichen Bremscylinder aus. Dasselbe geschieht, wenn die rechte Seite des Kolbens und der damit in Verbindung stehende Hohlraum des beweglichen Bremscylinders mit der Vacuumleitung V in Verbindung steht, da in diesem Falle der Atmosphärendruck die nach aufwärts wirkende Kraft liefert. Da unter gewöhnlichen Verhältnissen bei den continuirlichen Bremsen die Zugleitung stets unter Ueber- bezieh. Unterdruck steht, werden die Bremscylinder dauernd in der höchsten Stellung erhalten; bei dem Einlassen von atmosphärischer Luft durch den Führer oder bei dem selbstthätigen Eintreten derselben im Falle einer vorkommenden Zugtrennung sinken die Bremscylinder und pressen durch ihr Gewicht die Bremsklötze an die Räder.

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Das Gewicht der Bremscylinder von 200k kann selbstverständlich die erforderlichen Drücke von mindestens 2t auf jeden Bremsklotz nur durch sehr starke Kniehebelübersetzung ausüben, in Folge dessen den Bremsklötzen nur ein geringes Spiel verbleibt und die Druckstangen der Abnutzung von Rad und Klotz dauernd folgen müssen. Dies geschieht selbstthätig, indem die in dem Untertheile des Bremscylinders geführten Kreuzköpfe der Druckstangen mit Schrauben von rechtem und linkem Gewinde in eine Hülse eingreifen, welche ein Schaltrad trägt, das durch eine an der äuſseren Bremscylinderführung angebrachte Klinke verdreht wird, sobald der Bremscylinder beim Niedergange ein bestimmtes Maſs überschreitet. Um dabei auch der ungleichmäſsigen Abnutzung der gegenüber stehenden Bremsklötze Rechnung zu tragen, ist die Schraubenhülse nicht fest, sondern durch einen Schleif keil mit dem Schaltrade verbunden.

Als drittes Bremsmittel dient eine von Hand zu bewegende Bremsschraube, welche durch Hebelübersetzung auf eine in der äuſseren Bremscylinderführung gelagerte Welle W wirkt. Von dieser Welle aus kann durch eine nicht näher angedeutete Hebelverbindung der Bremscylinder auch von Hand gehoben werden, wobei er, sobald eine Hubhöhe von etwa 25mm vor der höchsten Stellung überschritten ist, durch eine an der Welle W angreifende Sperr Vorrichtung gehemmt und am Zurückfallen gehindert wird. Bei weiterem Heben des Bremscylinders, sei es von Hand oder durch Luftdruck, wird diese Sperrung ausgeschaltet und das freie Herabsinken gestattet.

M.

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Vgl. 1877 223 * 18 * 28. 225 * 33. 1884 252 * 311. 1886 259 * 342.

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