Titel: Ziese, über dreifache Expansionsmaschinen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1887, Band 264 (S. 523–530)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj264/ar264165

Die dreifache Expansionsmaschine und die neuesten Fortschritte auf dem Gebiete des Schiffsmaschinenbaues.1)

In der Decembersitzung 1886 des St. Petersburger Polytechnischen Vereins hielt R. A. Ziese, leitender Ingenieur der rühmlichst bekannten Schiffsbauwerkstätte F. Schichau in Elbing, einen interessanten und lehrreichen Vortrag über Expansionsmaschinen (vgl. Verweisungen S. 145 d. Bd., ferner Marshalt 1882 243 89), welchem nach dem Protocolle 1886 Nr. 69 folgender Auszug entnommen ist.

Das Verdienst, die erste dreifache Expansionsmaschine in einer für die Praxis brauchbaren Weise gebaut zu haben, gebührt dem englischen Ingenieur Kirk in Glasgow (vgl. Seaton 1885 257 121); die von ihm im J. 1882 für den Dampfer „Aberdeen“ gebaute derartige Maschine arbeitet mit 8at Kesseldruck und jeder Cylinder treibt seine eigene Kurbel. Die zweite derartige Maschine und die erste ihrer Art in Deutschland wurde im J. 1882/83 von F. Schichau in |524| Elbing für den Dampfer „Nierstein“ gebaut. Diese Maschine arbeitet bereits mit 10at Kesselspannung und gilt noch heute als Muster ihres Systemes, sowohl was Wirtschaftlichkeit ihres Betriebes, Gleichmäſsigkeit und Ruhe des Ganges, selbst bei schlechtem Wetter, wie auch Güte und Haltbarkeit aller Theile bei dem hohen Dampfdrucke anbelangt. Gleichzeitig mit dem „Nierstein“ wurde in Elbing ein kleines Torpedoboot mit dreifachen Expansionsmaschinen entworfen. Die im Sommer 1883 hiermit abgehaltenen Proben lieferten so zufriedenstellende Erfolge, daſs von da ab alle dortigen Torpedoboot-Maschinen, bereits über 100 Stück, nach diesem Systeme ausgeführt worden sind. In England sind bis zum heutigen Tage nur noch sehr wenige Torpedoboote mit diesen Maschinen versehen.

Bezüglich der Berechnung und Construction der dreifachen Expansionsmaschine betont der Vortragende die vollständig prinzipielle Uebereinstimmung zwischen den Compound- und den Dreicylindermaschinen und stellt, als für beide Systeme gemeinsam geltend, als Hauptgrundsätze auf:

1) Die gesammte entwickelte Leistung der Maschine ist unabhängig von dem relativen Volumen der drei Cylinder und von der Füllung im Mittel- und Niederdruckcylinder.

2) Vermehrte Füllung im Hochdruckcylinder erhöht ebenfalls die Leistung des Mittel- und Niederdruckcylinders und umgekehrt.

3) Verringerte Füllung im Mittel- bezieh. Niederdruckcylinder vergröſsert den Gegendruck gegen den Kolben des vorhergehenden Cylinders, vermehrt also den Anfangsdruck für den Mittel- bezieh. Niederdruckcylinder.

4) Der Enddruck im Hochdruckcylinder muſs gröſser und darf höchstens gleich dem gleichzeitigen Drucke in dem zugehörigen Behälter (Receiver) sein; dasselbe gilt von dem Mitteldruckcylinder in seinem Verhältnisse zum Behälter des Niederdruckcylinders.

Die weitere Berechnung erfolgt genau derjenigen der Compoundmaschine, indem man zunächst die Gröſse des Niederdruckcylinders und dann die des Mittel- und Hochdruckcylinders bestimmt.

Das gesammte Expansionsverhältniſs der Maschine richtet sich nach der Höhe des Anfangsdruckes und beträgt bei 10at beispielsweise etwa 15.

Das Volumenverhältniſs der einzelnen Cylinder zu einander muſs ebenfalls nach dem Anfangsdrucke bestimmt werden; für gewöhnliche Verhältnisse ist dasselbe gleich: r2 : v1 = 2,5 bis 3, r3 : v1= 6 bis 7, wobei v1, v2 und v3 die Volumen des Hochdruck-, Mitteldruck- bezieh. Niederdruckcylinders bedeuten.

Zu bemerken ist hierbei jedoch, daſs vor allen Dingen danach getrachtet werden muſs, die Leistung der einzelnen Cylinder, falls dieselben je an eine besondere Kurbel angreifen, so gleichmäſsig wie nur möglich zu bekommen, und mit Rücksicht hierauf sind die Durchmesser dann zu bestimmen. Um sich hierüber bei dem Entwürfe ein richtiges Bild zu verschaffen, ist es am besten, die Dampfdiagramme der Maschine voraus zu construiren, aus diesen die Tangentialdiagramme auf die Kurbelwelle zu entwickeln, hierbei die Gestängewirkung, zumal bei schnell laufenden Maschinen, gebührend zu berücksichtigen und sich so von vornherein einen klaren Einblick in die Arbeitsleistung während jedes Augenblickes der Umdrehung zu verschaffen.

Nur auf diese Weise ist es möglich, Maschinen zu bauen, welche, wie z.B. bei den Torpedobooten mit 350 bis 400 Umgängen und einer Kolbenge-schwindigkeit von über 300m in der Minute, ruhig und gleichmäſsig arbeiten.

Von der Construction der dreifachen Expansionsmaschinen, besonders der für Torpedoboote bestimmten, kann mit Recht behauptet werden, daſs sich hier alle Verbesserungen und Errungenschaften der Neuzeit im höchsten Maſse verkörpert finden.

In der That bilden dieselben das beste Feld für Studien, welches in Bezug auf Fortschritte des Schiffsmaschinenbaues überhaupt ausgewählt werden kann. |525| Die beiden hauptsächlichsten Errungenschaften des neueren Maschinenbaues sind: I) große Verminderung des Brennstoffverbrauches und II) die gleichzeitige beträchtliche Verminderung des Eigengewichtes der Maschine und des Kessels.

Der Brennstoffverbrauch beträgt bei normalem Arbeiten 0,5 bis 0k,6 guter Kohle für Stunde und Indicatorpferd und steigert sich bei angestrengtem Arbeiten bis auf 0k,8.

Das gesammte Gewicht der Maschine mit Kessel, Wasser nebst allen Hilſsmaschinen und Zubehör beträgt bei Torpedobooten 28 bis 30k für Indicatorpferd, während es bei gewöhnlichen Handelsdampfern noch etwa 200k ist.

Die Ursachen, durch welche diese Fortschritte herbeigeführt wurden, sind:

1) Steigerung der Kesselspannung, 2) richtige Ausnutzung der Expansion, 3) Steigerung der Kolbengeschwindigkeit und Umlaufszahl, 4) sorgfältigere und vollkommenere Construction und Herstellung der einzelnen Theile, 5) Einführung neuer Constructionsstoffe, besonders des Stahles.

Hierzu ist Folgendes zu bemerken:

Zu 1) Der Kesseldruck beträgt 12at und wird voraussichtlich in nächster Zeit bis auf 14at gesteigert werden. Die Grenzen für die höheren Dampfdrucke liegen jetzt nicht so sehr in der Schwierigkeit der Kesselherstellung als in der hohen Temperatur des Dampfes, welche sich bereits bedenklich dem Schmelzpunkte des Zinnes nähert und weiter gesteigert auch alle bis jetzt bekannten Schmiermittel zerstören würde.

Zu 2) Die Expansion beim normalen Arbeiten ist etwa 15 fach, die Füllung der einzelnen Cylinder dabei etwa ½ bis ⅔. Die Wärmeverluste sind so aufs Mindeste herabgerückt. Die geringste zu erreichende Füllung kann bei ermäſsigtem Arbeiten der Maschine bis zu 1/60 der Gesammtfüllung betragen.

Zu 3) In Bezug auf Kolbengeschwindigkeit übertreffen die neueren Torpedoboot-Maschinen alle anderen Systeme. Es beträgt die übliche secundliche Kolbengeschwindigkeit:

bei festliegenden Maschinen 2 bis 3m
älteren Schiffsmaschinen 3 bis 3,5
neueren „ bis 4
Schnellzugslocomotiven „ 5
Torpedoboot-Maschinen „ 5,5

Zu 4) Bei der Ausführungsconstruction von Maschinen, welche mit so hoher Kolbengeschwindigkeit arbeiten, muſs selbstverständlich ungemein sorgfältig zu Werke gegangen werden, sowohl was den Entwurf, wie die Wahl der zur Herstellung nöthigen Materialien betrifft. Ebenso erfordert die Erzeugung und Zusammenfügung der einzelnen Theile groſse Sorgfalt und Ueberlegung aller beim späteren Betriebe etwa auftretenden Zufälligkeiten. Nur so kann die Regelmäſsigkeit des Betriebes und die dauernde gute Erhaltung des gesammten Mechanismus mit Sicherheit verbürgt werden.

Zu 5) Was die Einführung neuer Constructionsstoffe anbelangt, so ist klar, daſs die groſse Gewichtsermäſsigung nur durch vorsichtige Wahl der besten Baustoffe ermöglicht werden kann; Rücksichten auf Ersparnisse nach dieser Richtung hin sind durchaus unzulässig. In jedem einzelnen Falle wird das für den bestimmten Zweck bestgeeignetste Material gewählt und die gewünschte Form auf die mathematisch genaueste Weise hergestellt, ganz abgesehen von dem Kostenpunkte.

An Stelle des Guſs- und Schmiedeisens ist in den meisten Fällen der Guſs- und Fluſsstahl getreten. Während die absolute Festigkeit des Guſseisens zu 12, des Schmiedeisens zu 35, des Kupfers und der Bronze zu 20k/qmm gerechnet wird, beträgt dieselbe bei Guſsstahl 45 bis 55, bei Fluſsstahl 43 bis 50k/qmm. Bei richtiger Construction läſst sich daher bei Anwendung des Stahles fast eine der gröſseren absoluten Festigkeit desselben proportionale Gewichtsverminderung gegenüber dem Guſs- und Schmiedeisen erreichen.

Bei den Kesselfeuerungen wird die Luftzuführung durch Gebläsebetrieb geregelt. Bei den Schichau'schen Anlagen geschieht dies in der Weise, daſs die erwärmte Luft des Heizraumes für den Verbrennungsprozeſs ausgenutzt werden kann. Gegenüber den sonst gebräuchlichen Anordnungen mit geschlossenen |526| Heizräumen und Zuführung kalter äuſserer Luft bietet das Schichau'sche Verfahren sowohl bedeutende wirthschaftliche, wie auch Betriebsvortheile.

Wenn auch die Anwendung dieses Luftzufuhrsystemes für Handelsdampfer bis jetzt nur noch vereinzelt stattgefunden hat, so kann doch mit Sicherheit behauptet werden, daß der Ventilatorbetrieb mit wenn möglich erwärmter Gebläseluft das System der nächsten Zukunft für alle neueren Schiffsmaschinenanlagen sein wird. Auch hier muſs man aber wohl wissen, was man thut; denn eine unrichtig bemessene derartige Anlage wird keine Vortheile, sondern nur Nachtheile bringen; Beweise dafür finden sich in gröſserer Anzahl bei den Ausführungen einiger Fabriken. Bei richtiger Anordnung wird man auf eine Reduction von 30 bis 50 Procent im Kesselgewichte und Raume im Schiffe rechnen können, auſserdem eine bedeutend bequemere Kesselbedienung erhalten.

Als Beispiel hierfür mag ein in Elbing für die chinesische Regierung erbautes Fahrzeug vorgeführt werden, bei welchem in nur einem Kessel der Dampf für eine Maschine von 1500 Pferd erzeugt wird und wo während 11 stündiger scharfer Fahrt nur 2 Heizer ohne weitere Hilfe und ohne Ueberanstrengung den Kessel bedienten. Man vergleiche damit, daſs selbst neuere Kreuzer und sonstige Dampfer für dieselbe Kraft noch mindestens 3 bis 4 Kessel zu führen pflegen.

Dieser bei richtiger Feuerungsanlage zu erreichende Fortschritt ist daher wohl der ernstesten Beachtung werth und er wird, zusammen mit der allgemeinen Einführung der dreifachen Expansionsmaschine, die Dampfschiffahrt in einen neuen Abschnitt der Entwickelung führen.

Für Flußschiffe, wo es sich in den meisten Fällen um Einhaltung eines möglichst geringen Tiefganges und gleichzeitige Erzielung möglichst groſser Geschwindigkeit handelt, knüpfen sich an die allgemeine Einführung des dreifachen Expansionssystemes noch einige weitere Betrachtungen.

Durch die verhältniſsmäſsige Nähe der Anlegestellen und die Möglichkeit überall weiteren Brennstoff zu erhalten, brauchen die Fluſsschiffe kein sehr bedeutendes Gewicht an Holz oder Kohle mit sich zu führen. Das nützliche „Deplacement“ wird daher nicht in dem Maſse durch die mitzuführende Brennstoffmenge beeinfluſst, wie dies bei den langen Reisen der Seeschiffe der Fall zu sein pflegt. Der Vortheil einer wirthschaftlich arbeitenden Maschine macht sich hier mehr in der unmittelbaren Ersparniſs von Brennstoff als in dem Ueberschusse des nützlichen „Deplacement“, d.h. in vermehrter Ladefähigkeit bemerkbar. Ferner hängt bei flachem Fahrwasser die Möglichkeit der Befahrung überhaupt unmittelbar von dem Tiefgange des Schiffes ab. Die Wirthschaftlichkeit der Maschine wird dann erst in zweiter Linie in Betracht kommen; ja man wird selbstredend die weniger leistungsfähige Maschine wählen müssen, falls diese es gestatten sollte, dem Fahrzeuge einen geringeren Tiefgang zu verleihen.

In der That wurden früher fast alle Fluſsschiffe mit einfachen Hochdruckmaschinen ausgerüstet, welche freilich eine auſserordentliche Menge Brennstoff verzehrten (was aber bei den damals verhältniſsmäſsig billigen Preisen keinen bedeutenden Verlust bildete), dafür aber die Möglichkeit der Befahrung flacher Gewässer gestattete. Die Technik befand sich eben bis vor Kurzem noch nicht in der Lage, ein wirthschaftliches und zugleich leichtes Maschinensystem zu liefern, welches allen Anforderungen genügt hätte. Erst neuerdings ist es gelungen, darin Aenderung zu schaffen, und wiegen die jetzigen, für Fluſsschiffe gebauten Systeme von Compoundmaschinen nicht mehr, sondern weniger als die früheren Hochdruckmaschinen.

Das Gewicht einer guten Compoundmaschine für flachgehende Fluſsdampfer beträgt heute mit Kessel, Wasser und vollständiger Ausrüstung etwa 120 bis 140k für das Indicatorpferd, d.h. ½ bis ⅔ des Gewichtes einer gleich starken Seedampfer-Maschine, jedoch noch immer 4 mal mehr als das Gewicht einer gleich starken Torpedoboot-Maschine. Erreicht ist daher in dieser Beziehung bereits viel, jedoch auf der anderen Seite auch noch Raum für weiteren Fortschritt gelassen. Die Schwierigkeit liegt bei Fluſsschiffen meistens in der Unmöglichkeit, der Raddampfer-Maschine eine sehr hohe Kolbengeschwindigkeit und besonders hohe Umdrehungszahl zu ertheilen. Der „Propeller“, hier das |527| Rad, eignet sich nicht dafür und die Grenzen von 120 bis 150m Kolbengeschwindigkeit und 50 bis 60 Umdrehungen in der Minute, bis zu welchen man manchmal geschritten ist, müssen als Grenze der praktischen Möglichkeit bezeichnet werden.

Das dreifache Expansionssystem hat bis jetzt für Raddampfer noch wenig Anwendung gefunden; es liegt dies, neben der relativ überhaupt geringen Anzahl von Radschiffen, zunächst in dem Umstände, daſs bei kleinen Maschinen die mit diesem Systeme verbundenen Mehrkosten den wirthschaftlichen Vorzügen die Wage halten, und ferner, daſs bei gröſseren Raddampfern die Anordnung dieses Systemes auf manche constructive Schwierigkeiten stöſst. Es unterliegt jedoch keinem Zweifel, daſs für alle gröſseren Ausführungen, von etwa 300 Indicatorpferd aufwärts, die dreifache Expansionsmaschine, verbunden mit Gebläsebetrieb für die Feuerung, ebenfalls das System der Zukunft sein wird. Es wird hier möglich, das Mehrgewicht der Maschine durch Verminderung der Kesselabmessungen auszugleichen und so die dreifache Expansionsmaschine ebenso leicht wie eine gleichstarke Zweicylinder-Compoundmaschine auszuführen.

In einer ausführlichen Erörterung über die in letzterer Zeit sehr viel besprochene Naphta-Heizung für Seedampfer (vgl. 1885 258 * 421) beweist Ziese, daſs derselben einige wichtige technische Bedenken entgegenstehen, auſserdem aber eine Ersparung durch Anwendung dieses Heizstoffes nur in der Nähe der Gewinnungsstätten zu erzielen ist. Zudem liegt die Möglichkeit nahe, daſs durch eine einzige neue chemische Entdeckung diese Naphtarückstände vertheuert und vollständig der Verwendung als Heizmittel entzogen werden könnten.

Zum Schlusse der Ausführungen wird die Schiffsschraube besprochen und daraufhingewiesen, daſs die zahlreichen angeblichen Verbesserungen, welche gerade gegenwärtig wieder auftauchen, sehr miſstrauisch zu betrachten seien, da ohnedies die Schiffsschraube schon einen hohen Grad der Vollkommenheit erreicht habe.

Um zu erfahren, ob ein mechanischer Apparat vollkommen oder unvollkommen arbeitet, muſs man sich zunächst die besten Erfolge der bisherigen Praxis vergegenwärtigen, dieselben mit der theoretisch erreichbaren Nutzleistung vergleichen und dann feststellen, ob die Abweichung einen wirklichen Verlust darstellt, oder durch die Natur der Sache geboten ist. Dann erst kann man bestimmen, wie groſs die noch zu erreichenden Verbesserungen sein können und nach welcher Richtung dieselben liegen müssen.

Die neuere Schiffsmaschinentechnik gibt uns nun für die bestconstruirtesten Maschinen einen Wirkungsgrad von 0,8 bis 0,9 und für die besten, der Schiffstorm und Geschwindigkeit richtig angepaſsten Schraubenpropeller einen Wirkungsgrad von 0,75 bis 0,85, also für Maschine und Propeller zusammen eine Nutzleistung von 0,60 bis 0,77, d.h. eine Annäherung an die theoretische Vollkommenheit, wie sie fast bei keiner anderen Combination von Motor und Arbeitsübertrager gefunden wird.

Viel Raum zu Verbesserungen ist daher hier nicht vorhanden und wenn gewisse Erfinder von 30 Proc. Ersparniſs reden, so ist dies an und für sich schon Unsinn, man müſste denn als Norm der Vergleichung die schlechtesten Typen von Maschine und Schraube wählen, wie man diese heute noch bei einigen veralteten Dampfern vorfindet. Dies wird daher auch meist bei solchen Versuchen gethan: man vergleicht anstatt mit dem bereits bestehenden Besten mit dem möglichst Schlechtesten und erzielt dann scheinbare Erfolge, welche jedoch meistens noch hinter den ganz gewöhnlichen Leistungen der alltäglichen guten Praxis zurückstehen, im besten Falle denselben ungefähr gleich kommen.

Der beste Propeller ist derjenige, welcher den gröſsten Schub zur Fortbewegung |528| des Fahrzeuges mit dem geringsten Kraftverbrauche der Maschine ermöglicht und dies wird mit demjenigen Propeller am besten erreicht, welcher die verhältniſsmäſsig gröſste Wassermenge mit der relativ geringsten Geschwindigkeit zurücktreibt. Das Zurücktreiben des Wassers nennt man den Rücklauf oder „Slip“ des Propellers und dieser Rücklauf ist die nothwendige Bedingung zur Fortbewegung des Fahrzeuges. Ohne denselben würde kein Widerstand des Wassers erzeugt, gegen den sich der Propeller anlehnen könnte. Im Anfange der Bewegung ist der „Slip“ sehr groſs; die Schraube wirkt dann als Turbine, welche Wasser nach hinten wirft; befindet sich aber das Fahrzeug einmal in vollem Gange, so schneidet die Schraube glatt durch das Wasser, fast wie in einem feststehenden Gewinde, und der „Slip“ braucht dann nur klein zu sein, gerade hinreichend, um den Beharrungszustand zu erhalten; jede plötzliche Geschwindigkeitsänderung wird in den ersten Minuten stets von einer „Slip“-Vermehrung begleitet sein, so lange bis wieder ein Beharrungszustand der Fortbewegung eingetreten ist. Bei den bestconstruirten Schrauben, z.B. bei manchen Torpedobooten, beträgt der „Slip“ bei normalem Arbeiten nur etwa 5 Proc., d.h. 95 Procent des Propellerweges sind gleich der vom Fahrzeuge wirklich zurückgelegten Strecke. Bei gewöhnlichen Schiffen rechnet man den Slip zu etwa 10 bis 15 Proc.

Nach solchen Ergebnissen muſs man sich unwillkürlich fragen, wo denn eigentlich noch die groſsen Verbesserungen an Propellern eintreten sollen. Die archimedische Schraube, wenn nur richtig construirt und angeordnet, ist ein so vorzüglicher Propeller, wie man sich diesen eigentlich nicht besser wünschen kann. Wir sind heute im Stande, eine Schiffsschraube zu bauen, welche bei nur 2m Durchmesser eine Kraft von 1500 Indicatorpferd vollständig ausnutzt und damit einem Fahrzeuge von 115 Tons Deplacement bei nur 10 Proc. Slip eine Geschwindigkeit von 24 Knoten in der Stunde (12m,3 in der Secunde) ertheilt. Bei den neuesten groſsen und schnellen Ocean-Dampfern, wo die Kolbengeschwindigkeit auf 256m in der Minute gesteigert wird, ist das Verhältniſs der Flügelfläche zum gesammten Schraubenkreise bereits auf etwa ½ angewachsen. Nur auf diese Weise ist es dort möglich geworden, die ungewöhnliche Kraft von 14000 Pferd in einer Schraube von nur 7m,32 (21 Fuſs engl.) Durchmesser auszunutzen und damit eine Schiffsgeschwindigkeit von 20 bis 22 Knoten (entsprechend 10m,28 bis 11m,31 in der Secunde) zu erzielen. Es ist jedoch keine Frage, daſs durch die unverhältniſsmäſsig groſse Fläche ein. hoher Reibungswiderstand der Schraube und eine ungünstige Wirkung auf das Wasser hervorgerufen wird. Bei den Torpedobooten beträgt die Kolbengeschwindigkeit bereits über 305m (1000 Fuſs engl.) in der Minute (etwa 5m,8 in der Secunde). Hierdurch ist das Verhältniſs der Fläche zum Durchmesser der Schraube noch bedeutend günstiger gehalten wie bei den groſsen Dampfern, so daſs also für derartige Fahrzeuge die Möglichkeit gegeben ist, mit gesteigerter Kraft bei einer Schraube noch höhere Geschwindigkeit, wie bis jetzt erreicht, zu erzielen. Nur muſs natürlich die Construction der Maschine derart geschehen, daſs dieselbe im Stande ist, unbeschadet mit so hoher Kolbengeschwindigkeit bezieh. Umdrehungszahl, zu arbeiten. Es ist wohl anzunehmen, daſs die groſsen Dampfer auch bis dahin nachfolgen werden, wenn das Drängen nach gesteigerter Geschwindigkeit nach wie vor weiter geht.

Die gewonnene Erfahrung scheint übrigens dahin zu deuten, daſs innerhalb der jetzt üblichen Grenzen der Kolbengeschwindigkeit bei Schiffen, welche für sehr groſse Geschwindigkeit gebaut sind, also sehr scharfe hintere Wasserlinien besitzen, die Einzelschraube der vorzüglichste Propeller ist und durch Einführung der Doppelschraube keinerlei Vortheile in Bezug auf Geschwindigkeit oder Wirtschaftlichkeit des Betriebes erlangt werden können, daſs jedoch für Schiffe mit vollen Linien, welche für mittlere Geschwindigkeit construirt sind, also besonders Frachtdampfer, schwere Panzerschiffe u. dgl., die Doppelschrauben entschieden günstigere Erfolge liefern und sich hier das Verhältniſs Indicatorpferd- zu Effectivpferdleistung für dieselbe Geschwindigkeit günstiger gestaltet wie bei der Einzelschraube. Die Lage und die Verhältnisse der Doppelschrauben müssen freilich dabei mit sehr groſser Sorgfalt bestimmt werden, um nicht gerade entgegengesetzte Wirkungen zu erzielen. Hauptsache ist, daſs

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Liste verschiedener dreifacher Expansionsmaschinen.

Textabbildung Bd. 264, S. 529
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der Schraubenpropeller so leicht und aus so wenig Material wie möglich hergestellt wird, damit er bei seinem schnellen Durchgange durch das Wasser nur auf reine Propulsion wirkt und möglichst geringe Reibungswiderstände und Wirbelbewegungen im Wasser hervorruft.

Bezüglich der genauen Theorie der Schiffsschraube wird auf das bekannte ausgezeichnete Werk von C. Busley (Die Schiffsmaschine) hingewiesen und schlieſslich die auf S. 529 abgedruckte Tabelle gegeben.

Ueber den gleichen Gegenstand veröffentlicht Otto H. Müller jun. zu Charlottenburg in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1887 * S. 445 bis 451 eine sehr lehrreiche Studie; sie behandelt in einer durch zahlreiche Indicatordiagramme erläuterten Darstellung in klarer übersichtlicher Weise die bis jetzt für Dreicylindermaschinen ausgeführten Typen unter Feststellung der für den Gütegrad grundlegenden Bedingungen.

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