Titel: Ueber die Entwickelung der elektrischen Straſsenbahnen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1887, Band 264/Miszelle 6 (S. 140–142)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj264/mi264mi03_6

Ueber die Entwickelung der elektrischen Straſsenbahnen.

In der American Street Railway Association hat kürzlich T. C. Robbins in Baltimore als Berichterstatter eines besonderen Ausschusses einen Vortrag über die Entwickelung der elektrischen Straſsenbahnen gehalten, über welchen im Scientific American Supplement. 1886 S. 9118 ausführlichere Mittheilungen gemacht werden.

Nach Erwähnung des im J. 1834 auf der Newa angestellten Jacobi'schen Versuches mit elektrischer Fortbewegung überspringt der Vortragende als unbedeutend alle zwischenliegenden Anläufe bis zum J. 1860, wo Prof. Page in Washington durch eine Straſsenlocomotive einen mit Personen besetzten Wagen trieb und 32km Geschwindigkeit in der Stunde erreicht haben soll. Page benutzte dabei eine Kohlen-Zink-Batterie. Darauf wird der Versuchsbahn von Siemens und Halske während der Berliner Gewerbe-Ausstellung von 1879 (vgl. 1879 233 171) erwähnt und im Anschlusse daran1)die Bahn in Lichterfelde (vgl. 1881 241 * 368. 1882 243 265. 1883 248 103). Einige kleinere Versuche2)übergehend, erwähnt der Vortragende Th. E. Edison's Bahn in Menlo Park, New Jersey, im Sommer 1882, auf welcher in wagerechter Strecke 64km Geschwindigkeit in der Stunde erreicht worden sein sollen (vgl. 1882 246 367). Dann werden die Locomotiven3)berührt, welche Leo Daft noch im J. 1882 baute und auf einer Bahnstrecke in den Werken der Daft Electric Light Company zu Greenville, New Jersey, in Gang setzte. Dabei vermochte eine kleine Locomotive von 204k Gewicht auf trockenen Schienen 136k Zugkraft zu entwickeln. Im Herbst 1882 wurde in Chicago während der Ausstellung eine Weston'sche Maschine einer Prüfung unterzogen (vgl. 1883 250 552. 1884 251 334). Im Februar 1883 wurde ein Motor von 136k Gewicht von Ch. J. van Depoele und in den Werken der Daft Company probirt. Im Mai 1883 begann der Bau einer elektrischen Locomotive („Ampère“) für die 16km lange Saratoga und Mc Gregor-Eisenbahn; dies war die erste Benutzung elektrischen Betriebes auf einer gewöhnlichen Dampf-Eisenbahn; die Locomotive zog einen Wagen von 10t Gewicht mit 68 Personen. Diesem gelungenen Versuche folgten viele von Anderen angestellte Proben4), welche zwar meist ohne bleibenden Erfolg |141| verliefen, jedoch 1884 zu der Gründung der American Electric Railway Company führten.

Im Mai 1884 entstand ferner die Massachusetts Electric Power Company als die erste Gesellschaft für elektrische Kraftvertheilung und seitdem sind viele andere in Amerika ihr gefolgt und arbeiten ganz befriedigend. Verwendet werden von denselben namentlich die Motoren von Sprague (vgl. auch 1886 262 * 216), C. van de Poele (1886 262 60), Edgerton (1886 264 * 405), Baxter, D'hul u.a. Im August 1885 betrieben Knight und Bentley eine kleine Bahn in der Stadt Cleveland mit unterirdischem Stromleiter, bei welcher zum ersten Male eine solche Stromzuführung in Amerika zur Anwendung gebracht worden ist, auch gut gelungen sein soll. Die im J. 1885 von C. J. van de Poele gebaute und in Betrieb genommene Locomotive soll im Herbst 1885 auf der Ausstellung in Toronto gut gearbeitet haben, ebenso an anderen Orten, namentlich in Montgomery, Ala., und South Bend, Ind. Die Stromzuleitung führt van de Poele oberirdisch. Die „Baltimore und Hampten Electric Railroad“ ist die einzige gewerbliche Anlage in Amerika, welche lange genug in Betrieb gewesen ist, um statistische Vergleiche mit dem Betriebe mit Pferden und anderen Zugkräften zu ermöglichen. Die Betriebsergebnisse, welche in 12 Monaten einen für jene Gegenden auſserordentlich strengen Winter einschlieſsen, sind für diese bezüglich der Steigungen und Strömungen durchaus nicht in ausgesuchtem Boden angelegte Bahn sehr günstig. Die als gewerbliches Unternehmen angelegte Bahn hält sich nicht nur, sondern sie wird auch erweitert.

Um dieselbe Zeit war die Daft Company mit dem Baue eines groſsen elektrischen Motors „Ben Franklin“ (vgl. 1886 260 * 318) beschäftigt, welcher in New York auf der Ninth-Avenue-Hochbahn versuchsweise zur Verwendung kommen sollte. Derselbe kam später auf einer kurzen Strecke der Fourteenth Street zur Verwendung und zog 4 Wagen auf 3km,2 dieser Straſse. Es stellte sich heraus, daſs zu vollständiger Befriedigung der Bedürfnisse ein noch kräftigerer Motor erforderlich sein würde, und bald werden die Versuche in gröſserem Maſsstabe wieder aufgenommen werden.

Inzwischen hat F. J. Sprague eine Locomotive gebaut und auf einer kurzen Strecke der Third-Avenue-Hochbahn in Betrieb gesetzt; die noch nicht abgeschlossenen Proben damit sollen ganz erfolgreich sein und werden wahrscheinlich zu einer ausgedehnten Verwendung dieses Motors führen.

Der Vortragende wendet sich schlieſslich zur Widerlegung einiger mit Unrecht gegen den elektrischen Betrieb erhobenen Bedenken. Daſs die Verwendung der Elektricität gefährlich sei, kann nur beim Betriebe mit hoher Spannung zugegeben werden. Bei der an der Baltimore-Hampten-Bahn angewendeten Spannung hat der täglich 18 stündige Betrieb von der Dauer eines Jahres dargethan, daſs er, soweit das menschliche Leben in Betracht kommt, vollkommen harmlos ist. Wenn gesagt wird, der Betrieb sei unsicher, so kann aus den Erfahrungen eines Jahres nachgewiesen werden, daſs er bei jedem Wetter so sicher wie jede andere mechanische Beförderungsweise gewesen ist, nachdem einmal im ersten oder in den beiden ersten Monaten die kleinen Schwierigkeiten beseitigt waren, welche jeder Neuanlage anhaften. Auch besonders geübte Bedienung erfordert der elektrische Betrieb nicht. Auf der genannten Bahn sind Leute angestellt, welche ganz unbewandert in den Anwendungen der Elektricität waren, und diese Leute bilden die einzige Hilfe für alle nöthigen Verrichtungen; dennoch sind Unterbrechungen auf dieser Bahn jetzt ebenso selten wie bei einer gewöhnlichen Eisenbahn. In dem am 1. September 1885 endenden Jahre beförderte die Bahn mit 3 Wagen und mit Pferden 227155 Personen zu je 5 Cents (20 Pf.). In dem am 1. September 1886 endenden Jahre beförderte die Bahn mit 2 von Daft'schen Motoren bewegten Wagen 311141 Personen zu ebenfalls je 20 Pf. In jedem elektrisch getriebenen Wagen wurden in einem Jahre 155570, in jedem von Pferden gezogenen 75718 Personen befördert. Die Roheinnahme bei einem elektrisch getriebenen Wagen betrug 32670 M., die bei einem von Pferden gezogenen Wagen 15900 M. Die durchschnittlichen Kosten des Pferdebetriebes für 1 Wagen und 1 Tag werden auf 27,30 M. geschätzt, die durchschnittlichen Kosten der elektrischen Kraft betragen: 1t,5 Kohlen zu je 6,30 M. macht 9,45 M., Maschinist |142| 8,40 M., Feuermann 6,30 M., Oel und Abnutzung 2,10 M., Zinsen für die Anlage- und Ansbesserungskosten 11,55 M., Gesammtbetrag 37,80 M. für 1 Tag. Die dabei gelieferte Betriebskraft reicht auf dieser Bahn für 3 Motoren und Wagen aus, so daſs die elektrische Kraft für 1 Wagen täglich auf 12,60 M. zu stehen kommt. Unter günstigeren Verhältnissen würde sie noch weniger kosten.

|140|

Dazwischen liegt B. Egger's Versuch in Wien im J. 1880 (vgl. 1880 238 498).

|140|

Vgl. Paris 1882 244 164. Charlottenburg 1882 244 462. 1883 248 * 103. Zandvoort 1882 245 44. Verschiedene kleinere Bahnen 1882 246 367. 1883 249 161. 250 550. Zaukeroder Grubenbahn 1883 247 45. 248 103.

|140|

Die Locomotiven von Dupuy bezieh. von der Electrical Power Storage Company und von der West Metropolitan Tramways Company (vgl. 1883 248 104. 105).

|140|

Ueber Smith's Versuch bei Manchester ist berichtet 1885 255 305. Vgl. ferner Reckenzaun bezieh. Daft 1886 260 * 305. Elieson 1886 261 * 65. Julien 1886 262 235.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: