Titel: Versuche mit transportabeln Dampfmaschinen zu Newcastle.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1887, Band 266 (S. 111–122)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj266/ar266027

Versuche mit transportabeln Dampfmaschinen zu Newcastle.

Auf der diesjährigen landwirtschaftlichen Ausstellung zu Newcastle on Tyne veranstaltete die „Royal Agricultural Society“ vergleichende Versuche mit transportablen Dampfmaschinen, welche die Zeit vom 5. bis 11. Juli in Anspruch nahmen, und von erheblichem wissenschaftlichen und praktischen Interesse sind.

Die Gesellschaft hatte in diesem Jahre 2 Preise ausgesetzt, und zwar den ersten von 200 Pfund für die beste Compound-, einen zweiten für die beste einfache Dampfmaschine, wobei in jedem Falle die Nominalpferdestärke nicht über 8 Pferdekraft gehen durfte. Dabei war kein |112| Unterschied zwischen landwirtschaftlichen Locomotiven (traction engines) und gewöhnlichen Locomobilen gemacht, und ebenso wenig irgend eine einschränkende Bestimmung bezüglich Dampfdruck und Geschwindigkeit gegeben. In dieser Beziehung unterschieden sich die Versuche zu Newcastte wesentlich von den früheren zu Cardiff (1872) und Woherhampton (1871), bei welchen als Maximum des Druckes 80 Pfd. (5at,62) vorgeschrieben war, während zu Wolverhampton die Straſsenlocomotiven noch schwere Proben auf Straſse und Feld zu bestehen hatten. Dies ist bei Vergleichung der erzielten Resultate wohl zu beachten.

Ueber die Anordnung und Ausführung der Versuche theilen Engineering vom 15. Juli 1887 und Iron vom gleichen Datum im Wesentlichen Folgendes mit:

Als Preisrichter fungirten die Herren D. Pidgeon aus London, Charles A. Parsons aus Ryton on Tyne, und Harry Yates aus Grantham, mit den Herren William Anderson, dem berathenden Ingenieur der Royal Agricultural Society, und Sir Frederick M. Bramwell als beisitzenden Ingenieuren. Die Arbeit an den Bremsen und Indicatoren, das Abwiegen der Kohle und sonstigen Materialien u.s.w. verrichtete eine Anzahl von zu Anderson's Firma gehörigen Technikern unter Leitung von F. S. Coutney, dessen groſse Erfahrung in solchen Arbeiten von früheren Prüfungen her wohl bekannt ist. Gleichzeitig sammelte auch Herr J. E. Stead Proben der Verbrenn ungsproducte mittels besonderer von ihm hierfür construirter Apparate, um dieselben zu analysiren.

Die Art und Weise der Bestimmung des Brennmaterialverbrauches unterschied sich zu Newcastle wesentlich von der früher befolgten Methode. Bei früheren Gelegenheiten war es üblich gewesen, jedem Bewerber 14 Pfund Kohle auf jede Bremspferdekraft zuzuwiegen, welche seine Maschine beim Versuche leisten sollte, und die letztere laufen zu lassen, bis die Kohle verbraucht war und die Geschwindigkeit nachlieſs. Zu Newcastle aber wurde jede Maschine an der Bremse 4 Stunden in Gang gehalten, alle erforderliche Kohle geliefert und sorgfältig gewogen, und zuletzt die nicht gebrauchte Kohle zurückgewogen, während die Maschine so lange fortlief, bis sie die angegebene normale Geschwindigkeit nicht mehr zu halten vermochte; nunmehr wurde sie angehalten, und die Zahl der Umdrehungen notirt.

Jeder Bewerber hatte anzugeben, mit welcher Dampfspannung, Umdrehungszahl und Bremspferdekraft seine Maschine arbeiten sollte; die Kurbelwelle derselben muſste mit einer Kuppelung versehen sein, um direkt mittels Universalgelenkes und Zwischenwelle an die Bremsscheibe sich anschlieſsen zu lassen. Vor dem eigentlichen Bremsversuche wurde, nachdem Dampf gemacht war, die Maschine vorläufig einige Zeit mit der angegebenen Geschwindigkeit und Bremskraft laufen gelassen, bis sich bei voll geöffnetem Regulator Geschwindigkeit und Druck zu vermindern begannen. Die hierzu erforderliche Zeit, die Umdrehungszahlen, |113| das verbrauchte Brennmaterial u.s.w. (einschlieſslich 4k Holz) wurden notirt. Sobald die Geschwindigkeit zu fallen begann, wurde die Maschine angehalten, Feuer und Asche vollständig herausgezogen, und nun mit 7k Holz das Feuer neu angezündet, und mit abgewogenem Brennmaterial der Bremsversuch begonnen. Während desselben wurden Dampfdruck, Menge und Temperatur des Speisewassers, sowie des aus den Ablaſshähnen der Cylinder und Dampfmäntel abflieſsenden Wassers genau notirt, und ebenso der Wasserstand bei Beginn und kurz nach Beginn des Versuches. Der Wasserspiegel muſste während der ganzen Zeit möglichst gleichmäſsig gehalten werden, und namentlich bei Schluſs des Versuches so weit als möglich mit dem anfänglichen übereinstimmen; unvermeidliche kleine Abweichungen wurden notirt. Ebenso muſste die Maschine in möglichst gleichmäſsigem Gange gehalten werden, was durch einen Geschwindigkeitsmesser an der Bremse controlirt wurde.

Nach Beendigung des Hauptversuches wurde die Maschine noch einmal unter gleichen Verhältnissen in Betrieb gesetzt, um dabei Beobachtungen über Temperatur und Druck in Feuerbüchse und Rauchkammer anzustellen, Proben der Verbrennungsgase zum Zweck der Untersuchung zu entnehmen, den Luftzutritt zum Roste und die Wirksamkeit des Regulators zu erproben, und anderweite Versuche anzustellen, welche etwa die Preisrichter für nöthig hielten, um über irgend welche specielle Punkte des betreffenden Motors, oder über allgemeine Verhältnisse beim Betriebe der Dampfmaschine Licht zu verbreiten.

Wie der Kohlenverbrauch, so wurde auch der Verbrauch an Schmiermaterialien während des Versuches genau festgestellt.

Jeder Aussteller hatte für seine Maschine einen Wärter zu stellen; während der 4stündigen Bremsung durfte nur dieser allein die Maschine bedienen.

In der Tabelle II sind die hauptsächlichsten Resultate der Bremsprobe aufgezeichnet; dabei haben allerdings die zahlreichen Beobachtungen, aus welchen sich noch gewisse Correctionen für geringe Unterschiede des Wasserstandes, Veränderungen der Speisewassertemperatur, scheinbare Vergröſserung der Speisewassermenge durch Condensation im Vorwärmer, Ablauf von den Dampfmänteln u.s.w. ergeben werden, flicht berücksichtigt werden können, da deren Sichtung und Bewerthung einige Zeit erfordert, und deshalb der officielle eingehende Bericht erst später erscheinen kann. Aus diesem Grunde gibt die Tabelle II nur das „gelieferte“ Speisewasser, nicht das „verbrauchte“. Bei allen den Maschinen mit Dampfmantel floſs das Condensationswasser aus letzterem direkt in den Kessel zurück, für jede Messung unzugänglich; ebenso verdichtete sich bei einigen Maschinen mit Erwärmung des Speisewassers durch den Abdampf der letztere im Vorwärmer in solcher Weise, daſs die Menge nicht wohl gemessen werden konnte. Offenbar besteht aber bei jeder Maschine das Gewicht des wirklich verbrauchten Dampfes |114| aus dem Gewichte des gelieferten frischen Speisewassers zuzüglich des Condensationswassers in dem Dampfmantel und in dem Vorwärmer, so daſs in manchen Fällen die Gesammtmenge sehr schwierig auch nur mit annähernder Genauigkeit zu ermitteln sein wird, wenn auch die Beobachter alle Sorge getragen haben, alle möglichen Daten zu sammeln, aus welchen sich der thatsächliche Speisewasserverbrauch möglichst zutreffend beurtheilen lassen könnte.

Bei allen früheren Concurrenzversuchen der Royal Agricultural Society hatte man die Kohle aus einer kleinen Grube von South-Wales, Llangenech, ihrer groſsen Gleichförmigkeit wegen verwendet. Da diese Grube aber nun nicht mehr in Betrieb steht, bediente man sich einer Newcastle-Kohle von Powell Duffryn, die von hervorragender Güte und wahrscheinlich von noch gröſserem Heizwerth war, als die Kohle von Llangenech.

Die allgemeine Anordnung der Versuche war, wie folgt: Der Versuchsschuppen war von einem Ende bis zum anderen von einer Eisenbahnlinie durchzogen, auf welcher sich zwei Wagen befanden, deren jeder ein Bremsdynamometer trug. Parallel zu diesem Schienenstrange war an jedem Ende des Schuppens eine Dielung angebracht, auf welcher eine zu prüfende Locomobile stehen konnte; man war somit im Stande, je 2 Maschinen gleichzeitig zu bremsen. Die Maschinen wurden, wie schon erwähnt, durch Zwischenwelle und doppelte Universalgelenke mit der Bremse verbunden.

In Tabelle I sind die Hauptabmessungen der geprüften 11 Maschinen sowie einige wichtige, sich daraus ergebende Verhältnisse zusammengestellt; in Nachstehendem sollen noch kurz die einzelnen Maschinen in ihren wesentlichen, das Prüfungsresultat besonders beeinflussenden Zügen erläutert werden. Wir folgen dabei, wie unsere Quelle, der Ordnung, in welcher dieselben zur Prüfung gelangten.

Eincylinder-Locomobile von der Alnwick, Foundry and Engineering Company in Alnwick (Nr. 10). Diese Maschine trug die Fabrikationsnummer 1. Sie war von sehr massiver Bauart, und ohne die Verfeinerungen, welche für den Erfolg von Concurrenzen der vorliegenden Art wesentlich sind, so daſs es kein Wunder ist, wenn dieselbe in Tabelle II eine sehr tiefe Stellung bezüglich der Leistung an der Bremse einnimmt. Der Cylinder hat keinen Dampfmantel, die Feuerbüchse ist nicht umhüllt; die Steuerung erfolgt durch einfachen Schieber nach Trick's Anordnung, mit ⅖ Füllung. Vorwärmer und Speisepumpe fehlen; die Speisung besorgt ein Injector von Holden und Brooke. Der Regulator ist von der gewöhnlichen Art mit gekreuzten Armen und wirkt auf eine Drosselklappe. Ein bemerkenswerthes Detail ist die Befestigung des Cylinders an zwei auf den Kessel genieteten Winkeleisen, wodurch das Durchstecken der Cylinderschrauben durch den Kessel vermieden wird. Während der Bremsung erhielt sich die Dampfspannung sehr gleichmäſsig, aber es zeigten sich wesentliche Schwankungen in der |115| Geschwindigkeit. Bei Betrachtung der Resultate der Tabelle II wird man wohl in Betracht ziehen müssen, daſs die Alnwick-Foundry zum erstenmal auf der Ausstellung der Royal Agricultural Society erschien, und daſs die Art, in welcher das Heizen u.s.w. ausgeführt wurde, zeigte, wie viel den Fabrikanten bezüglich der Führung von Maschinen bei solchen Wettkämpfen noch zu lernen blieb. Bei dem Versuche, die zum Roste zutretende Luft zu messen, wobei der Aschenfall vollständig geschlossen werden muſste, so daſs ein Herausziehen der Asche unmöglich wurde, verbrannte der Rost und fiel herab, so daſs damit der Versuch sein Ende erreichte.

Eincylinder-Locomobile von Davey Paxman and Company in Colchester (Nr. 6). Diese Maschine, welche während des Versuches von Herrn Paxman selbst, der als ausgezeichneter Heizer bekannt ist, bedient wurde, ist vorzüglich gearbeitet und mit gröſster Sorgfalt in allen Einzelheiten durchdacht. Der Cylinder ist sowohl am Umfange wie an den Deckeln mit Dampfmantel versehen; das Condensationswasser flieſst in den Kessel zurück. Die Dampfvertheilung geschieht durch einen gewöhnlichen Schieber mit Expansionsschieber auf dem Rücken, dessen Bewegung durch eine vom Regulator beeinfluſste Coulisse bewirkt wird. Diese Coulisse ist mit ihren beiden Enden an 2 Excenter angeschlossen, welche die Bewegung für frühen und späten Abschluſs geben. Der Regulator ist ein schnelllaufender, theils durch Gewicht, theils durch Feder belastet, und läſst sich ohne Anhalten der Maschine für verschiedene Geschwindigkeit einstellen. Seine Wirkung ist eine vorzügliche. Der Kessel ist in der Feuerbüchse mit 8 Wasserröhren versehen, die sich von der Seiten wand, nahe über dem Roste, nach der Decke erstrecken, und hier mit Deflectoren versehen sind, um das emporsteigende Wasser Nicht in den Dampfraum schleudern zu lassen. Der ganze Kessel, einschlieſslich Feuerbüchse und Röhren, besteht aus einer besonders weichen Gattung von Stahl; alle Blechkanten sind gehobelt, alle Nietlöcher gebohrt.

Die Vorkehrungen zum Erwärmen des Speisewassers sind sehr vollkommen und wirksam. Die Speisepumpe ist stetig wirkend, und ihr Ausguſswasser wird in üblicher Weise mit Abdampf gemengt, ehe es in den Speisewasserbehälter gelangt. Weiterhin aber geht das nach dem Kessel getriebene Wasser von der Pumpe durch ein Rohr, welches in einer mit Abdampf gefüllten Kammer achtmal hin und her geht, worauf dasselbe, nachdem es so ungefähr auf 90° C. erwärmt ist, eine Spirale von 25mm weitem Rohr in der Rauchkammer durchläuft, welche den ausströmenden Heizgasen voll ausgesetzt ist.

Tabelle II zeigt, daſs diese Maschine mit 1k,14 Kohlenverbrauch für das Bremspferd 17e,46 leistete; dieses Resultat dürfte zweifellos zum groſsen Theile dem bewundernswerthen Heizen des Herrn Paxman mit zuzuschreiben sein; aber die Maschine ist ebenso zweifellos auch von vorzüglicher Construction im Allgemeinen.

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Eincylinder-Locomobile von E. Humphries in Pershore. Auch dieser Fabrikant trat zum ersten Male als Preisbewerber mit einer Locomobile auf; dieselbe hatte einen Cylinder mit Dampfmantel, und einen einfachen Steuerschieber, der durch ein Excentric mit veränderlichem Hube angetrieben und durch einen Hartnell-Turner-Regulator auf der Kurbelwelle regulirt wurde. Das Speisewasser wurde durch den Abdampf erhitzt, indem ein Zweigrohr von dem Ausblaserohre nach dem Rücklauf geführt war, durch welchen das von der Pumpe geförderte überflüssige Wasser wieder in den Speisewasserbehälter zurückfloſs. Die Maschine sollte anfangs mit 16 Pferdekraft bei 130 Umdrehungen laufen; im letzten Augenblicke aber wurde die Geschwindigkeit auf 145 Umdrehungen gesteigert, so daſs bei ungeändertem Gewichte an der Bremsscheibe die Leistung wurde. Da die Maschine dabei aber durchging, wenn sie mit 85 Pfund (5at,97), wie angegeben, betrieben wurde, so wurde während des gröſsten Theiles der Versuchszeit der Druck auf 70 Pfund (4at,9) gehalten.

Eincylinder-Locomobile von Jeffery and Blackstone in Chelmsford. Diese kleine, 2räderige Maschine besaſs einen vertikalen Röhrenkessel von der üblichen Art; die Maschine, ebenfalls vertikal, hängt durch schmied-eiserne Arme am Kessel fest. An dem Rahmen des Wagens ist ein Paar Deichseln so befestigt, daſs beim Transporte der Kessel etwas nach vorn überhängt; wird die Maschine in Betrieb gesetzt, so nimmt man diese Deichseln weg und bringt den Kessel in senkrechte Stellung, worin er durch geeignete Stützen festgehalten wird. Der nicht ummantelte Cylinder liegt unterhalb der Kurbelwelle; die Steuerung erfolgt durch einen gewöhnlichen Schieber und die Regulirung durch einen gewöhnlichen langsam gehenden Regulator und eine Drosselklappe.

Die Maschine ist im Allgemeinen sehr gut gearbeitet und lief sehr gut und stetig; aber da der Dampfdruck bloſs 4at,22 betrug, der Kessel gar nicht umhüllt war und der Vorwärmer fehlte, so konnte die Maschine nicht gerade auf ökonomischen Betrieb Anspruch machen.

Eincylinder-Straſsenlocomotive von F. Foden and Sons in Sandbach. Diese Maschine besaſs einen ummantelten Cylinder, und wurde durch einen von 2 Excentern durch Coulisse bewegten Schieber gesteuert, welcher auf seinem Rücken einen Expansionsschleppschieber nach Art des bekannten Farcot-Schiebers trug. Das Anhalten des Schleppschiebers erfolgte durch einen vom Regulator gehobenen und gesenkten Keil, welcher sich in einem Schlitz der Schieberstange bewegte. Damit die Reibung in der Stopfbüchse nicht auf die Bewegung des Schiebers Einfluſs äuſsern könne, war an der Stange des Grundschiebers (auſserhalb des Schieberkastens) ein Querarm angebracht, welcher noch eine besondere Stopfbüchse trug, durch die die Expansionsschieberstange hindurch ging; durch geeignetes Anziehen dieser Stopfbüchse konnte die |117| Reibung in der Stopfbüchse des Dampfkastens ausgeglichen werden. Die Speisewassererhitzung geschah in der Art, daſs dasselbe von der Pumpe aus erst durch Röhren in einer mit Abdampf erfüllten langen Kammer, dann aber durch eine Spirale im Rauchkasten ging: durch Röhren wurde auch dem Wasser in den Speisewasserbehältern Abdampf zur Erwärmung zugeführt. Die Regulirung des Zuges erfolgte in der Rauchkammer durch eine Drehklappe unter dem Schornstein, nicht wie sonst üblich im Aschenfall. Die Maschine lief mit etwas geringer Belastung (12 Bremspferde) und mit hoher Geschwindigkeit; sie bewährte sich vorzüglich während der ganzen Versuchsdauer, und erhielt ihre Geschwindigkeit sehr stetig.

Eincylinder-Locomobile von J. and H. Mc Laren in Leeds. Diese Maschine hatte einen an Umfang und Deckeln mit Dampfhemd versehenen Cylinder, durch einen Schieber mit daraufliegendem Expansionsschieber gesteuert. Der letztere besaſs einen durch einen Hartnell-Turner-Regulator veränderlichen Hub. Die Schwungradlager waren zwischen je einem Paare von Blecharmen befestigt; diese Arme waren durch Spannstangen mit den Cylindern verbunden und so angeordnet, daſs ihre Elasticität ihnen erlaubte, sich der Ausdehnung des Kessels durch die Wärme anzubequemen. Der Vorwärmer bestand aus 6 Kupferrohren, die in einem mit Abdampf gefüllten Gehäuse spiralförmig aufgerollt waren, so daſs das Wasser auf seinem Wege zum Kessel dieses Gehäuse sechsmal von einem Ende zum anderen durchlaufen muſste. Auch das überflieſsende Wasser von der Pumpe wurde auf seinem Wege zum Wasserbehälter durch Beimengung von Abdampf erhitzt.

Der Bremsversuch mit dieser Maschine wies zwei unglückliche Zufälle auf. Erstens bemerkte man, nachdem die Maschine 1 Stunde 20 Minuten gelaufen war, daſs das Absperrventil nur ein wenig geöffnet war, so daſs die Maschine also die ganze Zeit mit gedrosseltem Dampf gearbeitet hatte. Zweitens drehte sich kurze Zeit nachher der Regulator frei auf der Kurbelwelle, da eine Schraube nicht gehörig angezogen war; dies bewirkte, daſs das Expansionsexcenter sich drehte und in eine Rückwärtsstellung kam, in Folge wovon die Maschine stehen blieb. Um dies zu repariren, war ein Halt von 8 Minuten erforderlich, welcher schlieſslich durch eine entsprechende Verlängerung des Versuches ausgeglichen wurde. Nichtsdestoweniger war die Leistung der Maschine eine ausgezeichnete, und man kann wohl annehmen, daſs dieselbe ohne die gedachten Unfälle die prämiirte Maschine in Bezug auf Kohlenverbrauch wenigstens erreicht haben würde. Als Heizer war Herr Henry Mc Laren selbst thätig, und zwar in bewundernswerter Weise; seine Kaltblütigkeit unter schwierigen Verhältnissen war in der That alles Lobes werth.

Compound-Landwirthschaftliche-Locomotive von Thomas Cooper in Ryburgh, Norfolk. Diese Maschine ist mit Selbstbewegung versehen, |118| aber nicht für schweren Zug bestimmt, sondern nur für den Transport von Dreschmaschinen und ähnlichen mäſsigen Lasten. Die Kurbelwelle ist mit den Triebrädern durch eine Gelenkkette gekuppelt, deren einzelne Glieder von besonderer Form aus schwachem Stahlblech ausgestanzt sind; jedes Glied besteht aus 26 solchen Platten von 1/16 Zoll (1mm,5) Dicke. Um die Maschine möglichst zu vereinfachen, ist von aller Coulissensteuerung abgesehen, und jeder Cylinder hat nur einen gewöhnlichen Schieber, der durch ein Excenter getrieben wird. Zur Drehung der Excenter aus der Vorwärts- in die Rückwärtsstellung oder umgekehrt ist eine sinnreiche Reibungskuppelung angebracht; die Maschine ist sehr leicht zu lenken. Die Cylinder haben keine Dampfmäntel. Die Regulirung geschieht durch einen horizontal aufgestellten Pickering-Regulator mit Hilfe einer Drosselklappe. Das Speisewasser wird durch Einlassen von Dampf in den Behälter unter dem Kessel erwärmt, und die Speisepumpe ist speciell für Förderung von sehr heiſsem Wasser eingerichtet. Neben der Dampfpumpe ist noch eine hübsche kleine Handpumpe angebracht, welche sich zum Füllen des Behälters oder Auswaschen des Kessels trefflich verwenden läſst. Die Schwungradlager werden von Armen getragen, die aus einem Stücke mit den nach den Cylindern sich erstreckenden Rahmenstangen geschmiedet sind; der Querschnitt dieser Arme an der Befestigungsstelle ist derart, daſs sie die nöthige Elasticität besitzen, um bei der Ausdehnung des Kessels nachgeben zu können. Während der Versuche ging die Maschine recht gut; mit Rücksicht darauf, daſs dieselbe richtige „Handelswaare“ war, ist ihre Leistung recht anerkennenswerth. Ihre Resultate sind namentlich deshalb interessant, weil sie zeigen, was eine Compoundmaschine, ohne Condensation, ohne Dampfmäntel und Expansionsschieber selbst bei dem niedrigen Drucke von 8at,77 zu leisten vermag.

Compound-Locomobile von Davey, Paxman and Company. Diese Maschine, welche wie die Eincylinder-Maschine derselben Firma von Herrn Paxman selbst gefeuert wurde, unterschied sich von letzterer sehr bedeutend, insofern sie eine ganz selbständige Dampfmaschine mit besonderem Rahmen, auf dem Kessel montirt, darstellte. Von den Cylindern hatte der gröſsere einen einfachen Schieber, während der kleine einen Schieber mit auf dem Rücken liegenden Expansionsschieber, wie bei der Eincylinder-Maschine, besaſs. Die Kurbelwelle lief noch in einem dritten, mittleren Lager. Die Feuerbüchse hatte keine Wasserrohre; ihre Decke war flach, alle Nietlöcher gebohrt. Vorwärmer u.s.w. waren wie bei der Eincylinder-Maschine angeordnet.

Compound-Locomobile von Edw. Humphries in Pershore. Dies ist eine Maschine nach Woolf'schem Prinzipe, mit zwei um 180° versetzten Kurbeln. Die Cylinder haben Dampfmäntel (mit direktem Kesseldampf), die in den Kessel entwässern. Die Steuerung erfolgt durch 3 flache Schieber, deren einer für den Eintritt in den Hochdruckcylinder, der |119| zweite für den Uebertritt in den Niederdruckcylinder, der dritte für den Austritt aus letzterem bestimmt ist. Die Regulirung wird durch einen gewöhnlichen Regulator und Drosselklappe bewirkt.

Die Bremsung der Maschine lieferte schlechten Erfolg: die Geschwindigkeit muſste stets mit dem Absperrventil geregelt werden, und die ganze Leistung war für eine Compoundmaschine ersichtlich so wenig günstig, daſs der Versuch nach 2 Stunden 26 Minuten unterbrochen wurde. Dieser Miſserfolg mag bis zu einem gewissen Grade darin begründet sein, daſs die Maschine offenbar zu gering belastet war, indem die Bremsen höchstens 20e aufzunehmen im Stande waren. Bei der ungewöhnlichen Gröſse der Cylinder konnte deshalb nur mit dem für eine Compoundmaschine sehr geringen Drucke von 7at,03 gearbeitet werden.

Compound-Straſsenlocomotive von Edw. Foden and Sons in Sandbach. Die Prüfung dieser Maschine erregte besonders dadurch hohes Interesse, weil dieselbe mit dem ungewöhnlich hohen Drucke von 17at,5 vor sich gehen sollte. Diese Maschine ruht auf Federn und ist mit einem Ventile zur Absperrung der beiden Cylinder von einander versehen, so daſs sie nach Belieben als Compound- oder Eincylinder-Maschine benutzt werden kann. In letzterem Falle erhält der Niederdruckcylinder Dampf mit einer durch das Reducirventil bestimmten Spannung, und der Hochdruckcylinder bläst direkt in die Esse aus. Beide Cylinder sind mit Dampfmänteln versehen; der Niederdruckcylinder besitzt einen einfachen Schieber, die Steuerung des Hochdruckcylinders aber entspricht genau derjenigen der Eincylinder-Maschine der gleichen Firma. Ganz gleich sind auch Vorwärmer und Essenklappe angeordnet. Während der Versuche wurde die Maschine von einem 17jährigen Sohne Mr. Foden's bedient, und zwar in trefflicher Weise. Die Dampfspannung wurde mit groſser Stetigkeit erhalten, und die Untersuchung der Gase zeigte eine vorzüglich gute Verbrennung.

Compound-Locomobile von J. and H. Mc Laren in Leeds. Diese Maschine ist in allen Punkten, abgesehen von der Zahl der Cylinder, der Eincylinder-Maschine vollständig gleich; auch hat natürlich nur der Hochdruckcylinder die vom Regulator beeinfluſste Expansionsvorrichtung. Bei den Versuchen muſste in Folge einer Undichtheit der Dampfmantel des einen Hochdruckcylinderdeckels abgeschlossen werden; ebenso versagte der Selbstöler auf dem Hochdruckcylinder, in Folge dessen der Schieber trocken lief, wodurch eine starke Erhitzung des Excenterringes eintrat. Auch ein Paar leckende Stehbolzen auf der Feuerbüchsdecke beeinfluſsten das Resultat ungünstig. Trotz aller dieser Schwierigkeiten verstand Herr Henry Mc Laren, der wieder selbst feuerte, den Dampfdruck völlig stetig zu erhalten, während er gleichzeitig den warm laufenden Lagern alle Aufmerksamkeit angedeihen lieſs; in der That kann man seine Leistung als eine wahre Lektion in Führung einer

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Tabelle I. Hauptabmessungen der geprüſten Dampfmaschinen.

Textabbildung Bd. 266, S. 120
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Tabelle II. Resultate der Bremsversuche.

Textabbildung Bd. 266, S. 121
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Locomobile betrachten. Natürlich blieben die erwähnten Unfälle nicht ohne nachtheiligen Einfluſs auf die Leistung der Maschine, welche übrigens nichtsdestoweniger eine ganz vortreffliche war.

Aus den Versuchsresultaten ergibt sich, so weit selbe vorläufig beurtheilt werden können, zunächst unzweifelhaft die Ueberlegenheit der Compoundmaschinen über die Eincylinder-Rivalen. Allerdings kam denselben ja der Vortheil höherer Dampfspannung zu Gute; aber dieser Umstand ist in keiner Weise im Stande, die Ersparniſs an Brennmaterial, welche sich bis zu 28 Proc. beläuft, zu erklären. Daſs eine nicht condensirende Compoundmaschine mit 0k,82 Kohle für das Bremspferd (entsprechend 0k,703 für die indicirte Pferdekraft) auskommen kann, ist selbst unter Berücksichtigung des ausgezeichneten Heizens und der extra guten Beschaffenheit der Kohle eine höchst bemerkenswerthe Leistung.

Was die Eincylinder-Maschine betrifft, so ist die Sache etwas anders. Zu Cardiff (1872) brauchten die drei besten Maschinen 1,27, 1,31 und 1k,47 für 1 Bremspferd und Stunde, wobei die Pressung auf 5at,62 beschränkt war, während in Newcastle mit Dampfdrücken von 7,38, 8,77 und 8at,44 ein Verbrauch von bezieh. 1,14, 1,16 und 1k,17 Kohle für das Bremspferd erzielt wurde. Diese Fortschritte scheinen weniger der Verbesserung der Maschinen als der Verwendung höherer Spannung zuzuschreiben zu sein, abgesehen etwa von der Maschine von Davey, Paxman and Company, welche nur mit 1at,24 höherem Druck als 1872 betrieben wurde, während bei der zweiten und dritten Maschine die Drucksteigerungen bezieh. 2,45 und 1at,82 ausmachen. Diese Frage jedoch, wie eine Menge anderer wichtiger Punkte, wird sich in fruchtbringender Weise wohl erst nach Veröffentlichung aller Versuchsresultate besprechen lassen.

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