Titel: Gollner, Klarstellung des Wirkungsgrades des Locomotivkessels.
Autor: Gollner, H.
Fundstelle: 1888, Band 268 (S. 1–9)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj268/ar268001

Ueber Versuche zur Klarstellung des Wirkungsgrades des Locomotivkessels; von Prof. H. Gollner in Prag.

Mit Abbildungen auf Tafel 1 und 2.

Eine der interessantesten Aufgaben aus dem Gebiete der praktischwissenschaftlichen Untersuchungen von den Dampfkesseln ist jene, welche sich auf den Locomotivkessel bezieht. Die einschlägige Aufgabe soll durch Feststellung des Wirkungsgrades unter Voraussetzung gewisser Betriebsverhältnisse gelöst werden; analoge Aufgaben und Lösungen derselben für stationäre Dampfkessel liegen bereits in ansehnlicher Menge vor und umfassen nicht nur die gewöhnlichen Kesseltypen, sondern auch Constructionssysteme, welche für ausnahmsweise Fälle und Verhältnisse gewählt und ausgeführt werden muſsten.

Die Ermittelung des Wirkungsgrades der Locomotivkessel, welcher mit Rücksicht auf die angewendete Bestimmungsmethode als „absoluten“ Wirkungsgrad aufzufassen ist und fortan auch so bezeichnet werden soll, kann selbstredend nur als eine Specialaufgabe angesehen werden, welche durch eine Reihe von äuſseren Umständen, wie Locomotivtype, Verkehrsstrecke, Zugbelastung, Fahrgeschwindigkeit, Brennmaterial, Feuerungsanlage genau umschrieben ist.

Die Ergebnisse dieser Sonderuntersuchung sind sehr wohl geeignet zur Specialisirung der allgemeinen Theorie des Locomotivkessels verwerthet zu werden, wenn die oben angedeuteten bestimmenden Umstände in sachgemäſsen Betracht gezogen werden; insbesondere gilt dies von den ermittelten Erfahrungszahlen (Coefficienten), mit deren Hilfe aus der allgemeinen Theorie des Locomotivkessels der maſsgebende Specialfall entwickelt und voll gekennzeichnet werden kann.

Die für die Untersuchung der stationären Dampfkessel anerkannten Grundsätze finden natürlich für die Klarstellung des absoluten Wirkungsgrades des Locomotivkessels volle Anwendung; zu den für das Studium der ersteren Kesselgruppe maſsgebenden und auch allgemein üblichen Versuchsarbeiten kommen aber für die Untersuchung des Locomotivkessels mit Rücksicht auf den bestehenden künstlichen Luftzug und die dadurch geänderten Verbrennungs- und Temperatur Verhältnisse besondere Beobachtungen |2| und Bestimmungen hinzu, deren Durchführungen an sich im Allgemeinen mit Schwierigkeiten verbunden sind und welche auch die umfassende Lösung der Gesammtaufgabe wesentlich erschweren.

Der Zweck der folgenden ausführlichen Mittheilungen ist eine über-sichtliche Darstellung der angewendeten Methoden für die Untersuchung des Locomotivkessels für den genau umschriebenen speciellen Fall, sowie für die Ermittelung des Hauptergebnisses, nämlich des „absoluten“ Wirkungsgrades desselben für dieselben Sonderverhältnisse, endlich die Entwickelung einer Reihe von Erfahrungszahlen, welche zur Specialisirung der allgemeinen Theorie des Locomotivkessels für analoge Fälle verwerthet werden können. Diese Erfahrungszahlen, welche sachgemäſs nur im Wege des Versuches ermittelt werden können, beziehen sich nicht nur auf die Feuerungsanlage und deren wesentlichen Einfluſs auf die Gröſse des absoluten Wirkungsgrades der ganzen Kesselanlage, sondern auch auf die Gesammtheizfläche derselben, und zwar hinsichtlich des ihr anhaftenden Strahlungsverlustes und weiters auf die Wärmeverluste in Folge der unvermeidlichen Dampfnässe, ferner in Folge der üblichen Anwendung von Injectoren für die Speisung der Locomotivkessel, sowie in Folge des periodischen Locomotivbetriebes durch Stillstände in Stationen. Obwohl für den behandelten speciellen Fall allein völlig maſsgebend, lassen die gefundenen Erfahrungszahlen in ihrem Zusammengange mit einer Reihe anderer maſsgebender Hauptgröſsen diejenigen ursachlichen Verhältnisse überblicken und hinsichtlich der Gröſse ihres Einflusses beurtheilen, von welchen der resultirende Werth des absoluten Wirkungsgrades eines Locomotivkessels im Wesentlichen abhängig ist.

Ueber die äuſseren Umstände, welche die im Folgenden zu erläuternden und betreffend ihre Schluſsergebnisse sicher zu stellenden Untersuchungen und Versuchsreihen begleiteten, soll zunächst einleitend Folgendes mitgetheilt werden: In der Zeit vom 3. bis 11. Mai 1884 fanden auf Anregung der Direktion der k.k. priv. Dux-Bodenbacher Eisenbahn auf der Bergstrecke Bodenbach-Kleinkahn 12 Probefahrten mit schweren Lastzügen unter solchen äuſseren Umständen statt, welche geeignet waren, das Material für die Erledigung der damals gestellten Hauptfragen, betreffend den Nachweis der Leistungsfähigkeit des Locomotivkessels, zu liefern, wenn derselbe unter Verfeuerung von böhmischer Braunkohle (Duxer Becken) im Formate der Nuſs- und Mittelkohle einerseits mit der Patentfeuerung „System Nepilly“, andererseits mit der gewöhnlichen Planfeuerung ausgerüstet war (vgl. Nepilly 1886 261 * 74). Anläſslich dieser Versuchsfahrten, welche bekanntlich durchaus Resultate lieferten, welche die Patentfeuerung „System Nepilly“ sowohl in mechanischer wie in ökonomischer Beziehung als die wesentlich vollkommenere sicher stellten (vgl. die Publication: „Die Locomotivfeuerbüchse für Rauchverzehrung und Brennstoffersparniſs u.s.f.“ von Eisenbahndirektor Johann |3| Pechar, Wien 1884), wurde nun durch zahlreiche Sonderbeobachtungen und Untersuchungen jenes Material gesammelt, welches die Erledigung der gestellten Hauptfrage betreffend den absoluten Wirkungsgrad des Locomotivkessels ermöglichte. Ausführliche und begründete Mittheilungen über die angezeigten Specialuntersuchungen werden im Folgenden bei Behandlung der einzelnen Hauptaufgaben geliefert werden, nachdem – so weit bekannt – in die einschlägige Literatur die Verwerthung derartiger Specialuntersuchungen für die Ermittelung des absoluten Wirkungsgrades des Locomotivkessels noch nicht aufgenommen wurde.

Zur Kennzeichnung der Versuchsstrecke, welche den nächsten und wichtigsten äuſseren Versuchsumstand darstellt, sei auf die bezügliche in Fig. 10 Taf. 1 eingetragene graphische Darstellung derselben hingewiesen, welche zunächst erkennen läſst, daſs 1) die benutzte Versuchsstrecke 15km,3 lang ist und für dieselbe, abgesehen von einer kurzen Anfangsstrecke sowie den horizontalen Stationsplätzen, ein constantes Steigungsverhältniſs von 20 auf das Tausend besteht, daſs 2) auf derselben Minimalkrümmungsradien im Werthe von 284m,0 zur Ausführung kommen muſsten. Die Zahl und Lage der auf der bezeichneten Strecke liegenden Stationen sowie die übrigen dieselbe kennzeichnenden Daten sind aus der bezeichneten graphischen Darstellung zu ersehen.

Zur Kritik dieser Bahnstrecke als Versuchsstrecke übergehend, muſs sofort hervorgehoben werden, daſs diese vermöge zweier Umstände, und zwar 1) wegen der ausgeführten bedeutenden Steigung von 1 : 50, ferner 2) mit Rücksicht auf die Unveränderlichkeit dieses maſsgebenden Verhältnisses als eine für Versuchszwecke eigentlich vortheilhafte Strecke erkannt werden muſs, nachdem in Folge der gewählten Belastung sowie der angegebenen Steigungsverhältnisse die Leistungsfähigkeit des Locomotivkessels, sowie der Locomotivdampfmaschine bei ungestörtem Beharrungszustande zur vollen Geltung kommen muſste. Allerdings konnte es nicht in allen Fällen erreicht werden, daſs die Probezüge ohne Unterbrechung die einzelnen Stationen passirten, wodurch Störungen des Beharrungszustandes des Versuchsobjektes thatsächlich eintraten, die Anlaſs zur Untersuchung der Frage gaben, welchen Einfluſs der continuirliche und intermittirende Betrieb der Locomotive zunächst auf den Wirkungsgrad ihres Kessels selbst ausübt.

Ein für dieselbe Versuchsstrecke ungünstiges Moment liegt hingegen in der verhältniſsmäſsig kurzen Ausdehnung derselben, durch welche die Dauer des für die Versuchszwecke nöthigen Beharrungszustandes der Locomotive verkürzt wird und daher auch die Zahl der Einzelbeobachtungen für die Probefahrten beschränkt werden muſs. Der schädliche Einfluſs dieses eben hervorgehobenen Mangels vermindert sich einigermaſsen durch die folgenden, für die Versuchsfahrten eingeleiteten Betriebsverhältnisse. Es wurde nämlich eine solche Zugbelastung gewählt, daſs die mittlere Fahrgeschwindigkeit nur etwa 11,5 bis 13km,7 in |4| der Stunde erreichte; des weiteren wurde für die Dauer der Nettofahrzeit und des Beharrungszustandes der Locomotive eine möglichst groſse Reihe von Einzelbeobachtungen durchgeführt, um den Grad der Genauigkeit der ermittelten Durchschnittsgröſsen zu erhöhen; endlich wurden mit besonderer Rücksicht auf die Eigenthümlichkeiten der unveränderlich gegebenen Versuchsstrecke, auſser den Instructionsfahrten, auch mehrfache Controlfahrten durchgeführt, deren Ergebnisse mit jenem der entscheidenden Versuchsfahrten so befriedigend übereinstimmten, daſs jene Schluſsresultate, welche endlich zur Feststellung der einschlägigen besonderen Erfahrungszahlen verwerthet werden sollten, als den bestehenden thatsächlichen Verhältnissen vollkommen entsprechend, angesehen werden können.

Es kann übrigens die Erkenntniſs nicht unterdrückt werden, daſs unter allen Umständen eine Versuchsstrecke von wesentlich gröſserer Entwickelung bei gleichwerthigen und constanten Steigungsverhältnissen und bei möglichst geringen Unterbrechungen durch die Stationshorizontalen für die Genauigkeit der zu ermittelnden Versuchsergebnisse nur von Vortheil gewesen wäre, da in allen Fällen die Bestimmung der Dauer und Grenzen des nothwendigen Beharrungszustandes für die Beobachtungen am Kessel und an der Maschine mit Schwierigkeiten und Unsicherheiten verbunden ist, wodurch, bei kurzen Versuchsstrecken, zum mindesten die Anzahl der Einzelbeobachtungen eine Verminderung erfahren muſs.

Durch die gekennzeichnete Versuchsstrecke sowie die eingeführten Verkehrsverhältnisse der bezeichneten Bahn ist weiters der Typus der auf dieser verkehrenden Locomotiven bestimmt, von welchen nur jener hervorgehoben werden soll, der für die Versuchslocomotive maſsgebend ist. In der vorläufig genügenden allgemeinen Beschreibung seien folgende Hauptdaten hervorgehoben:

Die Versuchslocomotive Nr. 28 wurde im J. 1870 in der Locomotivfabrik von G. Sigl in Wiener-Neustadt erbaut und rangirt nach den Hauptzügen ihrer Construction unter die Lastenzuglocomotiven. Ihre genauere Kennzeichnung – ohne auf Details besonders einzugehen – ergibt sich ohne Weiteres aus den folgenden Hauptconstructionsdaten, im Zusammenhange mit der durch Fig. 1 Taf. 1 gegebenen schematischen Darstellung der Gesammtconstruction.

Gesammte Kesselheizfläche
Direkte Heizfläche (Verdampf-
fläche
Indirekte Heizfläche (Verdampf-
fläche) sammt Vorwärmfläche
Totale Rostfläche (Nepilly-Feue-
rung)
Freie Rostfläche (Nepilly-Feue-
rung)
qm

qm

qm

qm

qm
140,0

9,0

131,0

1,920

0,941
Verhältniſs beider
Totale Rostfläche (Syst. Gruson)
(gew. Planfeuerung).
Freie Rostfläche (System Gru-
son)
Verhältniſs beider
Anzahl der Siederohre
Länge der Siederohre
Aeuſserer Durchmesser (Feuer-
box)


qm

qm


m

mm
0,49

1,993

0,772
0,387
191
4,2

48
Aeuſserer Durchmesser (Rauchkammer)
Feuerbox Länge oben
„ „ unten
„ Breite oben
„ „ mittlere
„ „ unten
„ Höhe
Feuerkiste (Länge)
Langkessel (Länge)
Rauchkasten (Länge)
Durchmesser des Langkessels
Maximale Kesselspannung für
die Probefahrten
Rahmenlänge
Radstand
Anzahl der gekuppelten Ach-
sen
Raddurchmesser bei den Probe-
fahrten
mm
m








53
1,727
1,786
1,182
1,072
1,116
1,428
1,970
4,229
0,821
1,350

10,0
8,040
3,160

3

1,198
Gewicht der ausgerüsteten Loco-
motive
Ganze Länge der Locomotive
Gröſste Breite der „
„ Höhe „ „
Cylinderdurchmesser bei den
Probefahrten
Kolbenhub
Exhaustor- (maximaler) Quer-
schnitt
Exhaustor- (minimaler) Quer-
schnitt
Länge der Triebstange
Excenterstangen gekreuzt
„ Länge
Excentricität der Excenter
Vorwärts Voreilungswinkel Grad
Rückwärts „
Schieberdeckung (äuſsere)
„ (innere)

t
m



m


qcm

qcm
m

m



mm

40,0
8,650
2,990
4,300

0,478
0,632

160

56
1,690

1,213
0,085
27
29
25,0
2,0

Die schematische Darstellung des Typus der Versuchslocomotive Fig. 1 Taf. 1 läſst weiter erkennen, daſs diese eine Sechskupplerlastenzugmaschine mit wagerechten auſsen liegenden Cylindern und innen liegender Steuerung und Rahmen ist. Die mittlere Achse ist Triebachse, die Feuerkiste ist freihängend; die Coulissensteuerung nach Stephenson mit gekreuzten Excenterstangen vermittelt die Dampfvertheilung. Der Kamin ist cylindrisch mit Funkenfänger ausgerüstet, die beiden Injecteurs (System Anschütz-Schlu) Nr. 7 und 9 sind selbstsaugend. Die Versuchslocomotive wurde, wie schon erwähnt, für eine Reihe von Probefahrten mit der Patentfeuerung System Nepilly, für eine zweite Serie von Probefahrten mit dem Planroste System Gruson ausgerüstet. Der Klappen-exhaustor war für veränderlichen Ausgangsquerschnitt eingerichtet.

Die genauere Charakteristik solcher Kessel- und Maschinendetails, welche für einzelne Sonderuntersuchungen wesentlich waren, folgt bei Mittheilung und Erläuterung derselben.

Zum Betriebe des Dampfkessels der eben im Wesentlichen charakterisirten Versuchslocomotive wurde Braunkohle verfeuert. Diese kam bei jenen Versuchsfahrten, welche zunächst den Hauptzweck hatten, zur Instruction aller Betheiligten und Erprobung der verschiedenen Apparate und Instrumente für die folgenden Untersuchungen zu dienen, als sogen. „gemischte Nuſskohle II“ unter Ausnützung der Nepilly'schen Patentfeuerung zur Verwendung. Bei den maſsgebenden und entscheidenden Probefahrten, sowie bei den Controlprobefahrten wurde ohne Rücksicht auf die augenblicklich eingebaute Rostanlage (Nepilly oder Gruson) hauptsächlich sogen. Nuſskohle II (Herbertzeche) und nur in wenigen Fällen Mittelkohle I (Johannaschacht, Dux) verfeuert, deren genauere Charakteristik nebst Angaben über deren Elementaranalyse u.s.f. bei Berechnung des absoluten Wirkungsgrades der Dampfkesselanlage der Locomotive folgt. Es muſs schon an dieser Stelle hervorgehoben werden, |6| daſs sowohl vor als nach Einführung der Patentfeuerung nach Nepilly hauptsächlich die Verwerthung der vorzüglichen und zugleich billigen Nuſskohle II für den Betrieb der Locomotiven der Dux-Bodenbacher Eisenbahn angestrebt und später thatsächlich auch allgemein durchgeführt wurde, nachdem diese Locomotiven ausnahmslos mit Nepilly's Feuerungsanlage ausgerüstet waren und die einschlägigen vergleichenden Erprobungen den entschiedenen ökonomischen Vortheil der Verwendung der bezeichneten Brennmaterialsorte nachgewiesen haben.

Es wurden, wie schon erwähnt, 12 Probefahrten auf derselben Strecke Bodenbach-Kleinkahn erledigt, welche ausnahmslos den Hauptzweck hatten, für die beiden schon früher charakterisirten Feuerungsanlagen unter Verfeuerung der oben angegebenen Brennmaterialien die Leistungsfähigkeit des Locomotivkessels bezieh. die von Fall zu Fall erreichte Verdampfungsziffer sicher zu stellen und endlich den Einfluſs der Nepilly-Patentfeuerung auf die Oekonomie der Kesselanlage gegenüber der gewöhnlichen Planfeuerung nachzuweisen. Diese Verdampfungsziffer wurde, wie bei den früheren sehr zahlreichen, seitens der Eisenbahndirektion im eigenen Wirkungskreise durchgeführten Versuchsfahrten, als der Werth des Verhältnisses der in einer bestimmten Zeit erzeugten Dampfmenge Mnk zur hierzu erforderlichen Brennstoffmenge Bk, also als das Maſs (Mn : B) aufgefaſst, um die gewünschte Controle der aus den früheren Versuchsreihen entwickelten Werthen der Verdampfungsziffer zu erhalten. Die Bedeutung des Werthes (Mn : B) ist aber, nachdem Mn die Gewichtsmenge des erzeugten gesättigten Kesseldampfes im Zustande der Nässe bedeutet, vollkommen illusorisch und sachgemäſs von jenem maſsgebenden Verhältniſswerthe zu unterscheiden, welcher als Maſs der praktischen Verdampfung durch Vp = Mt : B ausgedrückt werden muſs; wobei Mt die in derselben Zeit durch Verfeuerung von Bk Brennstoff erzeugte Gewichtsmenge gesättigten und sich in trockenem Zustande befindlichen Kesseldampfes bezeichnet. Die Bestimmung von Mt aus Mn erfordert die Kenntniſs der specifischen Dampfnässe x, welche im Folgenden auf dem rechnungsmäſsigen Näherungswege ermittelt wurde, nachdem die experimentelle Bestimmung dieser Gröſse derzeit noch nicht möglich ist. Von Interesse ist ferner die Beziehung Mn : Mt oder 1 : (1 – x), da sie den Unwerth des Verhältnisses Mn : B am besten erkennen läſst.

Von diesen 12 Probefahrten dienten mehrere selbstverständlich als Instructionsfahrten, die sowohl für nicht völlig übereinstimmende Zugbelastungen als auch für die früher angegebenen verschiedenen Brennmaterialien durchgeführt werden konnten. Die erübrigenden Probefahrten sind als entscheidende Versuchsfahrten anzusehen und theilen sich in 4 Gruppen von Fahrten, deren einzelne Schluſsergebnisse sowohl für die Ermittelung des absoluten Wirkungsgrades des Locomotivkessels als auch zur Controle des ermittelten Werthes dieser Gröſse verwendet |7| wurden. Der Umfang der durchgeführten Untersuchungen, sowie die Anzahl der erledigten Probefahrten ist aus folgender Zusammenstellung zu ersehen, in welche hauptsächlich die Daten, betreffend die Zugbelastung, Brutto-Netto-Fahrzeit, die Art des Brennmateriales, sowie die Art der Feuerungsanlage aufgenommen sind.



Nr.


Tag

Zeit der
Beobachtungen

Brutto-
Last

Brutto

Netto
Zahl der Be-
obachtugen


Brenstoff

Art der
Feuerung
Fahrzeit
1884 t Min. Min.
I
II
3. Mai
4. „
2|10–3|17 N.
6|03–7|03 M.
200
197,0
70,0
67,0

10
9
Alte gem.
Nuſskohle II.


Nepilly's
Patent-
feue-
rung.
III
IV
VIII
IX
4. „
4. „
10. „
10. „
1|54–3|12 N.
5|25–6|31 A.
8|07–9|13 M.
2|08–3|04 N.
193,0
193,0
214,4
214,4
91,0
71,0
77,0
82,0


69,5
68,0
11
8
9
9

Nuſskohle II
Herbertzeche.

X

10. „

6|55–8|05 A.

214,4

84,0

70,0

9
Mittelkohle I
Johanna-
schacht Dux.
V
VII
XI
XII
5. „
5. „
11. „
11. „
5|58–7|16 M.
4|28–6|02 N.
6|05–7|20 M.
12|23–1|47 M.
190,1
197,8
214,4
214,4
92,0
97,0
93,5
87,0
70,0

77,5
78,0
9
9
8
9

Nuſskohle II
Herbertzeche.
Ge-
wöhn-
liche
Plan-
feue-
rung (Gruson)

XIII

11. „

4|30–5|43 N.

214,4

82,0

64,0

9
Mittelkohle I
Johanna-
schacht Dux.

Die Fahrten I, II, III, VII sind als Instructionsfahrten, jene mit VIII, X, XI und XIII bezeichneten als entscheidende Probefahrten anzusehen, deren Ergebnisse in Folge dessen vollständig detaillirt geführt werden, während die Fahrten IV und IX bezieh. V und XII als Controlfahrten für die früher genannten entscheidenden Probefahrten VIII und XI ausgeführt wurden.

Die dargestellten Probefahrten erforderten gewisse allgemeine Vorbereitungen, von welchen zunächst die Zusammensetzung des Probezuges bezieh. die Brutto-Zugbelastung hervorzuheben ist. Für die entscheidenden Probefahrten, deren Beobachtungsergebnisse der Rechnung zu Grunde gelegt wurden, wurde sachgemäſs ein und derselbe Probezug, bestehend aus Locomotive Nr. 28 sammt Tender, 1 Hüttelwagen und 38 leeren Kohlenwagen (Lowries), benutzt, welchem eine Zugbelastung von 214t,4 entsprach. Für 2 Controlversuche wurde eine Zugbelastung von 190,1 bezieh. 193t,0 gewählt und verwerthet. Ferner wurde sowohl für die Instructionsfahrten, als auch für die entscheidenden und controlirenden Versuchsfahrten dasselbe Maschinenpersonal verwendet; nur in einem Falle (Fahrt XII), in welchem die Probefahrt mit 214t,4 Zugbelastung bei Verfeuerung von (durch Regen) genäſster Nuſskohle II von etwas minderer Qualität durchgeführt werden sollte, muſste dem Heizer ein Gehilfe beigegeben werden, um mit voller Sicherheit die für die Probefahrt nöthige Brennstoffmenge aufgeben zu können. Ueber den |8| Zustand des Dampfkessels wie der Betriebsmaschine der Locomotive zur Zeit der 12 Probefahrten wird an anderer Stelle berichtet.

Die bezeichneten 12 Probefahrten muſsten in den normalmäſsigen Verkehrsplan der Bahn eingeschaltet werden, und wurde zugleich Sorge getragen, daſs eine Störung oder Unterbrechung derselben vermieden wurde, welche wesentliche Bedingung in der That auch für die entscheidenden und controlirenden Probezüge erfüllt werden konnte; der Aufenthalt derselben in den einzelnen Stationen muſste mit Rücksicht auf den nothwendigen regelmäſsigen Gesammtverkehr der zahlreichen Normalzüge eingehalten werden. Diese Bedingung entsprach auch vollkommen dem Bestreben, die Probezüge möglichst genau unter denselben äuſseren Umständen in Verkehr zu setzen, welche für die normalen Lastzüge derselben Bahn als maſsgebend angegeben und seit Jahren auch eingehalten wurden. Es wurde hierdurch erreicht, daſs einerseits aus den Ergebnissen der Untersuchungen anläſslich der Probefahrten richtige Rückschlüsse auf die ökonomischen Verhältnisse der Normallastenzüge gezogen werden konnten, daſs andererseits auch ein Mittel zum Studium des Einflusses der Fahrtunterbrechungen in den einzelnen Stationen auf die Wirkungsgrade der verwendeten Feuerungen und der Kesselheizfläche gewonnen werden konnte.

Erst nach Erledigung dieser allgemeinen Vorbereitungen konnte auf die Vorbereitungen zu den nöthigen Einzelbeobachtungen mittels der controlirten Instrumente und Apparate übergegangen werden, welche je nach der Natur der Sonderuntersuchungen in besondere Anwendung kommen muſsten und Dank ihrer ausreichenden Zahl und Vollkommenheit für die 12 Versuchsfahrten nachweisbar 1500 Einzelbeobachtungen erledigen lieſsen. Diese bedeutende Gesammtzahl der Einzelbeobachtungen zerfallt für jede Versuchsfahrt in eine Anzahl von Beobachtungsgruppen, für deren Einzeldurchführungen besondere Hilfskräfte zur Verfügung gestellt waren. So wurden für je eine Versuchsfahrt 14 Gruppen (Arten) von Beobachtungen durchgeführt, von welchen jede Gruppe durchschnittlich 9 Einzelbeobachtungen umfassen konnte. Diese Zahl von Einzelbeobachtungen für jede Versuchsfahrt war wieder eine Folge der getroffenen Vorbereitungen für den Verkehr der Probezüge und der geringen mittleren Fahrgeschwindigkeit derselben, welche nach den Beobachtungen zwischen 11,5 und 13km,7 für 1 Stunde schwankte. Der Verkehr der Probezüge wurde grundsätzlich erst bei erreichter normaler Dampfspannung sowie beim Eintreten des markirten Wasserstandes (bei geschlossenem Regulator), ferner bei frischem Feuer eingeleitet und möglichst unter denselben Umständen geschlossen. Die Einzelbeobachtungen betreffend die Temperaturen in der Feuerbox- und Rauchkammer, die Messungen betreffend die volumprocentische Zusammensetzung der Rauchgase, ferner die effective Dampfspannung, die Gröſse der Eröffnung des Regulators und des Exhaustors, endlich die |9| Messung des Füllungsgrades in den Maschinencylindern wurden nur während des Beharrungszustandes des Probezuges, während der „freien Fahrt“, gemacht und registrirt; mit diesen Beobachtungen und Messungen wurden gleichzeitig jene zur Ermittelung des Luftdruckes, des relativen Feuchtigkeitsgrades der Luft u.s.f. erledigt. Während des Aufenthaltes in den einzelnen Stationen wurde die Kesselspeisung und Aufgabe des Brennmateriales je nach Bedarf ununterbrochen fortgesetzt, hingegen der Gasaspirator abgeschlossen und derselbe erst nach Erreichung des Beharrungszustandes der Locomotive auf „freier Fahrt“ wieder mit der Rauchkammer in Verbindung gesetzt.

(Fortsetzung folgt.)

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