Titel: Timmis' Anordnung zu elektrischer Beleuchtung und Signalgebung auf Eisenbahnzügen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1888, Band 269/Miszelle 2 (S. 478–480)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj269/mi269mi10_2

Timmis' Anordnung zu elektrischer Beleuchtung und Signalgebung auf Eisenbahnzügen.

Während vielleicht zuerst auf der Londoner unterirdischen Eisenbahn durch Massey und vor etwa vier Jahren auf der Great Eastern Bahn eine Dynamomaschine unmittelbar zur Beleuchtung des Zuges benutzt worden ist, die Brighton Company dagegen auf einer Anzahl ihrer Züge eine Dynamo in Verbindung mit einer Speicherbatterie benutzt, sind auf der Elsässer Staatsbahn die Speicherbatterien (von 40 Ampère-Stunden Leistung) auf die einzelnen Wagen vertheilt, welche je fünf Lampen von zehn Kerzen erhalten, die zusammen 3 Ampère brauchen, so daſs die Batterien für 13 Stunden ausreichen (vgl. auch Barrett, 1887 266 587).

Eine Vervollkommnung der zuletzt angeführten Beleuchtungsweise hat. J. A. Timmis in London angegeben, und seit Oktober 1887 sind mit derselben auf der Midland Eisenbahn Versuche angestellt worden, und jetzt ist einer der regelmäſsig zwischen Derby und Manchester verkehrenden Züge z. Th. mit dieser Beleuchtung ausgerüstet, nämlich ein Salonwagen mit vier Swan-Glühlampen, ein gemischter Wagen erster und zweiter Klasse mit zwei Lampen in jeder Abtheilung und ein Schaffnerwagen.

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Die Forderungen, welche Timmis an die elektrische Beleuchtung der Eisenbahnzüge stellt, sind: 1) Jeder Wagen muſs seine eigene Lichtquelle besitzen, damit die Züge nach Belieben getrennt und nach Belieben anders zusammengestellt werden können; 2) der Schaffner muſs alle Lampen im ganzen Zuge auslöschen und anzünden können, ohne seinen Wagen zu verlassen; 3) wird ein Theil des Zuges abgetrennt, so müssen in ihm und im Haupttheile die Lampen fortbrennen, wenn sie bisher brannten, und zu brennen anfangen, wenn sie bisher nicht brannten. Letzteres ist namentlich deshalb nöthig, weil die Abtrennung beim Austritte aus einem Tunnel auf einer Steigung erfolgen kann, auf welcher die abgetrennten Wagen in den Tunnel zurückrollen.

Timmis verbindet die Lichtanlage mit einer Signalanlage, welche einen Verkehr zwischen Maschinenführer, Schaffner und den Reisenden gestattet und eine elektrische Klingel im Schaffnerwägen und auf der Locomotive enthält. Er braucht dazu vier Drähte, welche als Kabel dem ganzen Zuge entlang laufen und zwischen je zwei Wagen durch besondere Kuppelungen verbunden sind; bei Weglassung der Klingeln sind bloſs drei Leitungen erforderlich. Die erste Leitung A bildet den allgemeinen negativen Pol; die zweite B dient als positiver Pol für die Signalanlage und bleibt nach Befinden weg, die dritte C und die vierte D sind der positive Pol für die Controle bezieh. für die Ladung. Die Glühlampen sind sämmtlich in Parallelschaltung zwischen A und D enthalten.

Textabbildung Bd. 269, S. 479
Jeder Wagen bekommt eine Speicherbatterie S von zehn Elementen der Union Company, von etwa vier Centner (204k) Gesammtgewicht. Die Batterien werden in der Station Derby geladen; doch soll nach Timmis' Entwurf die Locomotive mit einer Dampfdynamo ausgerüstet werden, damit die Ladung auf dem Zuge selbst erfolgen kann, unter Benutzung der Leitungen A und D. Jeder Wagen erhält ferner einen elektromagnetischen Umschalter M für seinen Lampenstromkreis; der Elektromagnet ist zwischen Leitung A und C eingeschaltet und schlieſst oder unterbricht die Zuleitung von A aus zu den Lampen. Weiter erhält jeder Wagen einen Signaldruckknopf P, mittels dessen die Leitungen D und C in leitende Verbindung gebracht werden können. Im Schaffnerwagen befindet sich, wie die Abbildung sehen läſst, auſserdem die zwischen A und B eingeschaltete Klingel K und anstatt M noch der Controlumschalthebel H, der die Verbindung zwischen C und D schlieſst oder öffnet.

Die Dynamo wird unmittelbar von einer schnell laufenden Dampfmaschine getrieben; der Strom derselben läſst sich mittels eines (zwischen C und A eingeschalteten) elektromagnetischen Umschalters O, der die Leitung D an ihrem einen Ende und vor ihrem Anschlusse an A schlieſst oder öffnet, während der Schlieſsung in der Leitung DA den Batterien S zuführen, während der Oeffnung dagegen ist der Strom unterbrochen.

Jeder Wagen besitzt noch einen Ausschalter L für seine eigene Beleuchtungsleitung; mittels derselben wird die von A kommende Zuleitung geöffnet, während der Wagen nicht im Gebrauche ist; dagegen ist die Leitung, so lange der Wagen in Dienste ist, beständig geschlossen, mag die Beleuchtung erforderlich sein oder nicht.

Alle Umschalter M beherrscht der Schaffner mittels des Hebels H. So lange in letzterem die Leitung CD geschlossen ist, geht ein schwacher Strom durch die Elektromagnete M, und diese halten ihre Zuleitungen offen, so daſs keine Lampe brennt. Wünscht der Schaffner die Lampen zu entzünden, so öffnet er mittels H die Leitung CD, jeder Magnet M wird stromlos, und eine Abreiſsfeder an seinem Anker schlieſst die Zuleitung von der Batterie S und von A zu den Lampen. Zerreiſst etwa der Zug, so wird der Strom in M ebenfalls unterbrochen, und die Lampen fangen an zu brennen.

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Wird in einem Wagen der Knopf P herausgezogen, so treten zwei bisher durch ihn gegen einander isolirte Federn in Berührung und der Strom, der Batterie strömt von D aus in P nach B, im Schaffnerwagen aber weiter von B durch die Klingel K nach A und in A zur Batterie zurück; die Klingel K wird also ertönen. (Industries vom 13. April 1888, * S. 380. Iron vom 13. April 1888, *S. 309.)

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