Titel: Erfahrungen mit dem elektrischen Betriebe von Straſsenbahnen in Hamburg.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1888, Band 269/Miszelle 3 (S. 524–527)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj269/mi269mi11_3

Erfahrungen mit dem elektrischen Betriebe von Straſsenbahnen in Hamburg.1)

Im J. 1886 hatte der Ingenieur J. L. Huber auf der Barmbecker Linie der Hamburger Straſsenbahn Versuche mit elektrischem Betriebe angestellt, und zwar unter Benutzung des „Systemes Julien (1886 262 235). Dem an die Hamburger Staatsbehörde über die Ergebnisse erstatteten Berichte ist folgendes entnommen:

Es wurden nach einander zwei Wagen der Hamburger Straſsenbahn-Gesellschaft mit Einrichtungen für den elektrischen Betrieb versehen. Bald zeigte sich, daſs die Geschwindigkeit des ersten Wagens (Nr. 61), sobald er mit voller |525| Kraft fuhr, zu groſs war; ferner war wegen ungleicher Besetzung der Perrons bei irgendwie ungünstiger Witterung die Anbringung des Motors an einem Ende des Wagens ungünstig; schlieſslich ist es für die Verkehrssicherheit in stark belebten Straſsen wünschenswerth, daſs der Führer, ohne seinen Stand zu verlassen, die Fahrrichtung des Wagens ändern, also den Wagen bei plötzlicher Gefahr nicht nur durch die Bremse, sondern durch den Motor selbst zum Stillstande bringen und, wenn nöthig, rückwärts bewegen könne.

Diesen Bedingungen entsprechend, wurde die Einrichtung des zweiten Wagens (Nr. 86) getroffen. Der Motor ist bei demselben in der Mitte unter dem Fuſsboden angebracht und statt mit zwei Paar Bürsten, von denen je nach der Fahrrichtung das eine oder das andere Paar am Stromsammler anliegt, wie bei Nr. 61, nur mit einem Paare federnder Contacte, die stets den Stromsammler berühren, versehen, so daſs ein Schadhaftwerden derselben durch veränderte Drehrichtung, wie dieses bei den Bürsten stattfindet, ausgeschlossen ist. Durch Anbringung von Doppelumschaltern auf jedem der beiden Perrons ist die Stromzuführung zum Motor so eingerichtet, daſs je nach dem Stande der Umschalter der Motor vor- oder rückwärts läuft, oder auch ganz abgestellt ist.

Obgleich der Wagen Nr. 86 nur kurze Zeit im Betriebe war, so genügte dieselbe doch, um festzustellen: 1) daſs die Fahrgeschwindigkeit des Wagens nicht groſs genug sei, um durch Störungen auf der Strecke entstandene Zeitverluste wieder einholen zu können; 2) daſs die Verlegung des Motors in die Mitte des Wagens sich gut bewährte; 3) daſs die Anordnung der Umsteuerung auf den beiden Perrons bezieh. den Führerständen, eine entschiedene Verbesserung ist, da nicht nur die Betriebssicherheit erhöht wird, sondern die gewählte Anordnung es auch gestattet, den Motor auf Gefällen als Dynamomaschine zu benutzen und die durch Thalfahrt frei werdende Energie in Elektricität umzusetzen. Sie dient zum Laden der Accumulatoren, so daſs sie also nicht durch Bremsen der Räder vernichtet wird und auf Bremsklötze und Radreifen zerstörend einwirkt, sondern zur späteren Nutzbarmachung aufgespeichert wird.

Aus den gesammten Versuchen hat sich ergeben, daſs die elektrischen Einrichtungen der Wagen Nr. 61 und 86 für die befahrene Strecke und die Hamburger Verhältnisse nicht stark genug sind. Denn trotzdem die beiden Wagen die unter normalen Verhältnissen angestellten Proben und Probefahrten gut bestanden haben, konnten sie doch den, unter abnormen Verhältnissen, wie sie z.B. Mitte December 1886 eingetreten sind, an sie heran tretenden Anforderungen nicht entsprechen.

Der mittlere tägliche Kraftverbrauch steigt an solchen Tagen (namentlich beim Gefrieren des Straſsenschmutzes in den Spurrillen) bis auf das Dreifache des normalen Kraftverbrauches und es ist bei solchen Ueberanstrengungen einige Male vorgekommen, daſs der eine oder andere Wagen, z.B. nachdem er den Wall von der Ferdinandstraſse bis zum Steinthore hinauf gefahren war, die Curve daselbst nicht überwinden konnte und Vorspann nehmen muſste.

Genaue Messungen, die während der Probefahrten über den Kraftverbrauch der Wagen von Herrn Huber angestellt wurden, lieſsen deutlich groſse Schwankungen auf den verschiedenen Strecken erkennen, die auſser den Steigungen wesentlich auf Rechnung der vorhandenen Curven von verschiedenem Halbmesser kommen.

Der mittlere Kraftverbrauch betrug für die gesammte Probefahrt 300 Stunden-Volt-Ampère für 1km gefahrener Weglänge, und da dieser mittlere Verbrauch während des späteren Betriebes an einzelnen Tagen, z.B. dem 8. December, bis auf nahezu 900 Stunden-Volt-Ampère stieg, so ergibt sich, wie bedeutend alsdann der Kraftbedarf auf den Steigungen und in den Curven ist. Diesem Bedarfe, wenn auch nur in ausnahmsweisen Fällen vorkommend, muſs die elektrische Einrichtung entsprechen.

Der so bedeutende, wenn auch nur an einzelnen Tagen für den Betrieb erforderliche Kraftverbrauch bietet aber nicht nur einen Anhalt für die zu wählenden Constructionen und Anordnungen der elektrischen Wagen, sondern |526| zeigt gleichzeitig, welchen Anstrengungen die Pferde im Straſsenbahnbetriebe ausgesetzt sind und erklärt es, daſs trotz ausgezeichneter Wartung und Pflege die Pferde durchschnittlich nur 5 Jahre im Straſsenbahnbetriebe ausdauern.

Die Pferdekraft durch Dampf kraft zu ersetzen, ist vielfach versucht worden. Ueberall aber ist der Dampfbetrieb in verkehrsreichen Straſsen wieder eingestellt worden und es ist nur Hamburg, nach Herrn Huber's Mittheilung, die einzige Groſsstadt, die noch Dampfbetrieb im Inneren der Stadt aufzuweisen hat. – Eine Nothwendigkeit, in Hamburg den Betrieb mit Dampf zu führen, liegt nicht vor; denn nach dem Jahresberichte der Straſsenbahn-Gesellschaft für 1888 sind, während im J. 1887 auf der mit Dampf betriebenen Wandsbecker Linie 3266971 Personen in 79509 Wagen-Doppeltouren befördert wurden, auf der Ringbahn in 98068 Touren 4032729 Personen befördert, mithin 765758 Personen mehr durch einspännigen Pferdebetrieb als mit dem Dampfbetriebe. Doch liegt hier für den Dampfbetrieb eine, wohl Ausschlag gebende Bedingung darin vor, daſs die Strecke zu lang ist, um sie mit Pferden bequem betreiben zu können. Denn die Rundtour ist 13⅓km lang; jedes Pferd würde mithin, bei zwei Doppeltouren im Tage, nahezu 27km machen, während man nicht mehr als 20 bis 22km rechnen darf, so daſs also bei nur einer Doppeltour die Pferde nicht entsprechend ausgenutzt, dagegen bei zwei Touren überangestrengt würden.

Die Frage, ob Züge, die aus Locomotive und zwei Wagen bestehen, in den Straſsen gestattet werden müssen, ist mit „Nein“ zu beantworten; denn abgesehen davon, daſs auf der Ringbahn mehr Personen befördert wurden als auf der Wandsbecker Linie, so ergibt der Jahresbericht der Gesellschaft, daſs 15666 Doppeltouren mit je 1 Wagen und 31950 eben solche mit je 2 Wagen gefahren sind (also die oben angegebenen 79509 Wagentouren + 57 Extrawagen). Und zwar fahren in der Stunde acht Züge, von denen (mit Ausnahme der während der lebhaftesten Zeit laufenden) abwechselnd ein Zug mit zwei und einer mit einem Wagen fährt, so daſs also in jeder Stunde zwölf Wagen und nur während der lebhaftesten Zeit 16 Wagen befördert werden. Hieraus ergibt sich, daſs, wenn, wie auf sämmtlichen anderen Straſsenbahnen, keine gekuppelten, sondern nur einzelne Wagen gestattet werden, ein Fünf-Minuten-Betrieb mit während der lebhaftesten Zeit zwischen gelegten Extrawagen ausreichend ist. Auch nach Erfahrungen auf der Hamburg-Altonaer Pferdebahn kann es keinem Zweifel unterliegen, daſs der Verkehr nach Wandsbeck mit Einzelwagenbetrieb vollständig und selbst besser als bisher bewältigungsfähig ist, da die Benutzung der Wagen entschieden zunimmt, wenn die Zugsfolge geringer wird.

Da für einen rationellen Betrieb mit Pferden die Wandsbecker Linie zu lang ist, so kann ein Ersatz für Dampflocomotiven nur durch andere Motoren stattfinden, und es können dafür, nach den heutigen Erfahrungen, nur elektrische Motoren in Betracht kommen.

Nach den im Probebetriebe gewonnenen Erfahrungen müssen die Wagen so stark sein, daſs sie das Dreifache von dem leisten können, was für den gewöhnlichen normalen Betrieb mit vollbesetzten Wagen erforderlich ist. Demgemäſs ist jeder Wagen mit zwei elektrischen Motoren, bezieh. einem Doppelmotor, zu versehen, von denen einer, bezieh. eine Hälfte, für den gewöhnlichen Betrieb ausreicht und beide, zusammengeschaltet und entsprechend langsamer laufend, für vorkommende abnorme Verhältnisse dienen, so daſs alsdann, z.B. auf starken Steigungen, bei halber Geschwindigkeit, die vierfache Zugkraft zur Verfügung steht.

Das Gewicht eines 20sitzigen Wagens mit vollständiger elektrischer Einrichtung, der für 30 Fahrgäste Raum bietet, beträgt im Dienste, einschlieſslich 32 Personen, 8500k, und falls mit Decksitzen für weitere 20 Personen ausgerüstet, einschlieſslich derselben rund 10000k. Hierbei ist in Aussicht genommen, daſs die Wagen drei statt zwei Achsen erhalten, von denen zwei zu einem Trucke vereinigt und gekuppelt sind und von dem auf dem Trucke angebrachten Doppelmotor getrieben werden und der Wagen als solcher durch einen Drehzapfen mit dem Trucke oder Vorwagen verbunden ist, so daſs die engsten Curven sicher befahren werden können. Vorkommenden Falles kann |527| der Vorwagen leicht gegen einen anderen ausgewechselt werden; auch kann der Vorwagen, mit Accumulatoren ausgerüstet, als selbständiges Fahrzeug, d.h. als Locomotive zum Vorspann benutzt werden, was namentlich im Winter bei starken Schneewehen u.s.w. von Wichtigkeit ist.

Bezüglich der Kosten des Betriebes haben die Erfahrungen ergeben, daſs auf einer Strecke, wie die vom Rathhausmarkte nach Barmbeck über den Mühlendamm, im Mittel der ganzen Betriebszeit und beider Wagen 78 Stunden-Volt-Ampère für 1000k Wagengewicht und 1km Weg erforderlich sind. Diese Erfahrungen decken sich mit den in England gemachten Erfahrungen. Es sind mithin für:

1 Wagen von 8500k Gewicht 663 Stunden-Volt-Ampère und für
1 10500k 819 „ „ „

erforderlich, d.h. von der Dynamomaschine zu verrichtende Arbeit, um die Accumulatoren zu laden. Mithin, da jede nur einigermaſsen gute Dynamomaschine für 1 effective Pferdekraft der Betriebsmaschine 600 Volt-Ampère leistet: für 1 Wagen mit 30 Fahrgästen 1,10 Stunden-Pferdekräfte für 1km und für 1 Wagen (mit Decksitzen) mit 50 Personen 1,365 Stunden-Pferde-Kräfte für 1km.

Da nun, z.B. auf der Wandsbecker Linie, täglich 2900 bis 3000 Wagen-Kilometer gefahren werden, so sind, um dieselben mit elektrischem Accumulatorenbetriebe machen zu können, rund 4000 Stunden-Pferdekräfte erforderlich, also bei Tag- und Nachtbetrieb der Ladestation eine Dampfmaschine von rund 200 effectiven Pferdekräften, deren Betrieb für 1 Stunde und 1 , sämmtliche Unkosten eingeschlossen, nicht mehr als 6 Pf. kosten darf, so daſs also auf 1 Wagen-Kilometer 8 bezieh. 9,3 Pf. kommen, d.h. für Maschinenarbeit. Hinzu treten noch, nach den bis jetzt vorliegenden Erfahrungen, für Unterhaltung der Accumulatoren 5 Pf., so daſs also die elektrische Zugkraft für 1 Wagenkilometer 13 bezieh. 14,5 Pf. kostet.

Nach dem Jahresberichte der Straſseneisenbahn-Gesellschaft hat der Maschinenbetrieb auf der Wandsbecker Linie, und zwar abgesehen von Kapitaltilgung und Verzinsung der Maschinen, 154578 M. 30 Pf. gekostet. Und da im Ganzen, wie oben angegeben, 1058227,8 Wagen-Kilometer (nicht Zug-Kilometer) gefahren sind, so hat die Dampfmaschinen-Zugkraft für 1 Wagen-Kilometer 14,6 Pf. gekostet. Die Kosten für den elektrischen Betrieb stellen sich also, trotzdem derselbe noch sehr verbesserungsfähig ist, jetzt schon nicht höher, als der Dampfbetrieb sich im letzten Jahre gestellt hat; es liegt also auch betreffs des Kostenpunktes kein Grund dafür vor, den Dampfbetrieb beizubehalten.

Zum weiteren Vergleiche sei bemerkt, daſs für einen 2spännigen Wagen mit Decksitzen, der in 1 Tage 110km fährt, mindestens 12 Pferde erforderlich sind (5 Gespanne und 2 Vorspannpferde), deren Unterhaltung für 1 Tag und 1 Pferd im J. 1887 nur 192,5 Pf. gekostet hat, somit für 12 Pferde 2310 Pf. Hiernach stellt sich 1 Wagen-Kilometer bei Pferdebetrieb auf 21 Pf., gegen 14,6 Pf. bei Dampf und gegen 14,5 Pf. bei Anwendung von Elektricität.

Bei Dampf stellt sich der Betrieb aber noch höher, wenn keine aus mehreren Wagen bestehenden Züge fahren dürfen.

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Vgl. 1888 268 572.

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