Titel: Neue Gaslocomotiven.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1889, Band 272 (S. 49–61)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj272/ar272010

Neue Gaslocomotiven.

Patentklasse 46. Mit Abbildungen auf Tafel 3 und 4.

In letzter Zeit hat man wieder vielfach gestrebt, die Gas- bezieh. Erdöl-Kraftmaschinen zum Betriebe von Fahrzeugen brauchbar zu gestalten, nachdem die älteren Versuche, über welche in D. p. J. 1884 254 * 445 berichtet wurde, zu keinem günstigen Ergebnisse geführt hatten. Um Fahrzeuge mit Gas- bezieh. Erdöl-Kraftmaschinen betreiben zu können, ist in erster Linie erforderlich, dem Fahrzeuge eine hinreichende Menge von Speisegas beizugeben. Während man früher hierfür ausschlieſslich verdichtetes Leuchtgas, wohl auch verdichtetes Fettgas in Anwendung genommen hatte, wird nunmehr in Folge der Ausbildung der Erdöl-Vergaser wohl ausschlieſslich Erdöl bezieh. der leichtere Kohlenwasserstoff verwendet, da die Aufstellung eines Vergasers auf dem Fahrzeuge und die Mitschaffung einer gröſseren Menge flüssigen Kohlenwasserstoffes die gesammte Maschinerie immer noch praktischer und weniger umständlich macht, als die Anwendung verdichteten Gases, und dessen Mitführung in Gasometern. Jedenfalls ist ein Fahrzeug mit Erdölbetrieb ungleich unabhängiger als bei Gasbetrieb.

Sodann war es nothwendig, auf Einrichtungen zu sinnen, welche dem Fahrzeuge die Umsteuerung und die Verwendung verschiedener Geschwindigkeiten gestatteten, ohne die Maschine selbst in ihrer Umlaufsrichtung und ihrer Geschwindigkeit ändern zu müssen. Für diese Zwecke hat man immer noch nur Wendegetriebe und Uebersetzungen zwischen Trieb- und Laufachse zur Benutzung, da selbst die Erfindung einer praktischen Umsteuerungsvorrichtung für Gasmaschinen noch nicht geglückt scheint. Jedenfalls ist zu betonen, daſs in den letzten beiden Jahren die Ausführung mit Gas betriebener Fahrzeuge viele Fortschritte erfahren hat.

Auf der Münchener Kraftmaschinen-Ausstellung des letzten Jahres hatte die Firma Benz und Comp. in Mannheim einen Wagen vorgeführt, welcher mit der in D. p. J. 1888 270 * 100 beschriebenen Maschine unter Verwendung von vergastem Erdöl getrieben wurde. Sodann hatte die Esslinger Maschinenfabrik nach den Constructionen von Daimler in Cannstatt sowohl mehrere Wagen als auch Schiffe mit Erdölgasbetrieb in Thätigkeit gesetzt. Diese Constructionen sollen sich gut bewährt haben. Ebenso hat Lenoir in Paris seine in D. p. J. 1889 beschriebene Maschine für den Betrieb von Fahrzeugen mehrfach angewendet.

De la Hault in Brüssel (* D. R. P. Nr. 45081 vom 27. Januar 1887) verwendet zum Betriebe von Straſsenfahrzeugen eine Maschine mit schwingendem Cylinder (Fig. 1 bis 5). Ein Gaserzeuger verdampft den Kohlenwasserstoff, während eine Pumpe zur Mischung der Ladung und deren Förderung bezieh. Verdichtung in einem Sammelbehälter dient, aus |50| welchem die Ladung in erforderlichen Mengen dem Cylinder zugeführt wird, um hier nach erfolgter Verdichtung entzündet zu werden. Der Arbeitscylinder schwingt unabhängig von der Pumpe. Ein Vorgelege, welches in der Verlängerung der Hauptwelle liegt, dient zum Verändern der Geschwindigkeit des Motors. Das aus dem Gaserzeuger fortströmende Gas geht über einen Regulator, der mit einem Regulirventil versehen ist, in die Pumpe A und tritt durch den rechten ihrer hohlen Drehzapfen B über Schieber E in dieselbe. Der Schieber E hängt durch Schieberstange F mit einem Support f zusammen, welcher an dem Gestell der Maschine befestigt ist. Da die Kolbenstange der Pumpe A direkt an die Kurbelwelle angreift und die Pumpe selbst schwingt, so tritt beim Schwingen des Pumpencylinders ein Bewegen des Schiebers E ein. Das von der Pumpe angesaugte Gasgemenge wird beim Hubwechsel in den Raum D gepreſst, welcher von dem doppelwandigen Pumpencylinder gebildet wird, und gelangt von hier aus durch die hohlen Zapfen BB1 in den Arbeitscylinder H. Dieser schwingt derart in Lagern, daſs er sich unabhängig von der Pumpe bewegen kann. Um die nöthige Dichtung der gegen einander schwingenden Pumpencylinder und Arbeitscylinder herbeizuführen, ist in dem Zapfen B an dem Pumpencylinder A eine Stopfbüchse g vorgesehen, welche in dem Zapfen geführt ist und mittels Feder G gegen den Zapfen B1 am Arbeitscylinder gepreſst wird. Sowohl Arbeitscylinder als Pumpe greifen direkt an die Kurbelwelle an; die Kurbeln beider sind um 60° gegen einander verstellt, um dem Pumpenkolben eine Voreilung zu geben, so daſs das Gasgemenge aus dem Pumpencylinder in den Arbeitscylinder A gedrückt wird. Letzterer ist doppelt wirkend und hat zwei Einlaſsventile h und zwei Auslaſsventile h1. Die beiden Einlaſsventile h (Fig. 3) werden unter Vermittelung einer Stange i, welche mittels der Stange i1 am Gestell drehbar gelagert ist, von einer unrunden Scheibe J der Kurbelwelle bewegt. Das andere Ende der Stange wird von einem Pendel j beherrscht, welches im Support j1 am Cylinder gelagert ist; der obere Theil dieses Supports tragt auſserdem das Gabelstück L mit federnden, herabhängenden Enden, welche am unteren Ende mit Auskerbungen ll versehen sind. Der schwingende Hebel j ist in der Mitte der federnden Gabel gelagert; zwischen dem Hebel j und den Gabelenden der Feder L sitzen die Köpfe der Ventilstange, so daſs bei Bewegung der Schubstange i beide Ventile h beeinfluſst werden. Wenn der Arbeitskolben H am Ende des Hubes angelangt ist, so ist das eine Eintrittsventil geöffnet, das andere dagegen geschlossen, und das Gas- und Luftgemisch tritt unter Druck in den Cylinder H. Fig. 2 zeigt die Auslaſsventile in der Stellung, die der Todtpunktlage der Maschine entspricht. Die Köpfe der beiden Ventilstangen bilden Gabeln oo, in denen kleine Gleitrollen o1 o1 sitzen, die sich gegen einen Anschlag m legen, der auf dem Deckel des Lagers M steht. M bildet den Schwingungspunkt des |51| Cylinders. Die beiden Ventilstangen von h1 h1 sitzen in Ausschnitten n der Gabelfeder n1, welche derjenigen an den Einlaſsventilen ähnlich ist. Die Ventile öffnen und schlieſsen sich somit in Folge des Schwingens des Cylinders H, indem sich letzterer gegen den Anschlag m dreht.

Die Einlaſsventile bewirken gleichzeitig die Entzündung des Gasgemisches im Cylinder. Die Ventile h tragen Ansätze z (Fig. 3) mit kleinen Anschlagnasen z1, welche sich, wenn die Ventilstangen durch das Pendel j vorgeschoben werden, also die Ventile sich öffnen, in Federn z2 fangen. Diese Federn z2 sind an dem Ventilgehäuse befestigt; wenn nun ein Ventil sich schlieſst, so fängt die Nase z1 die Federn z2 einen Augenblick, bis letztere von der Nase z1 abgeleitet, wobei die Feder z2 sofort in Schwingungen versetzt wird und in Berührung mit einem federnden Contract z3 kommt, welcher in das Ventilgehäuse isolirt eingesetzt ist und mit einer Elektricitätsquelle in Verbindung steht. In Folge des so hervorgerufenen Contakts schlägt ein elektrischer Funke zwischen z2 und z3 über, so daſs sich das Gasgemenge entzündet. Die Verbrennungsrückstände ziehen durch die Rohre PP1 (Fig. 1) in die Rohre des Vergasers ab, um letzteren zu erwärmen. Die Auslaſsventile stehen durch den Rohrkrümmer P mit einander in Verbindung, welcher Rohrkrümmer mit einem zweiten P1 verbunden ist, der nach dem Vergaser Q führt.

Der Arbeitscylinder H besitzt Abkühlungsrippen; auch kann er mit Mantel versehen sein, durch welchen Kühlflüssigkeit oder gekühlte Luft streicht. Die Antriebswelle trägt ein Schwungrad und nach der anderen Seite Zahnräder, um die Geschwindigkeit in gewissen Grenzen verändern zu können. Diese Zahnräder sitzen auf einer Verlängerung der Kurbelwelle und einer Vorgelegewelle; die erstereist mit der Kurbelwelle durch Reibungskuppelungen verbunden, deren ausgeübte Reibung durch eine Schraube umgestellt werden kann. Durch die Anordnung der Kuppelung soll einem Bruch der Kurbelwelle bei zu groſsem Widerstand vorgebeugt werden. Das Anpressen der Reibungsscheiben gegen die entsprechenden Zahnräder wird mittels einer Schrauber am Ende der Kurbelwelle geregelt. Diese auf der Kurbelwelle sitzenden Zahnräder übertragen ihre Bewegung auf die Zahnräder TT, welche auf ihrer Zwischenwelle lose sitzen und erst durch Klauenkuppelungen T1 T1 eingerückt werden, die fest mit der Zwischenwelle verbunden sind. Die Klauenkuppelungen werden mittels Hebel tt (Fig. 4) ein- und ausgerückt. Diese Hebel tragen an ihrem anderen Ende an einer entsprechenden Platte zwei Rollen t1 t1, zwischen welchen schraubenförmig abgebogene Segmente U laufen. Die Segmente U sitzen lose auf einer Welle X, welche mittels eines Handhebels W gedreht wird. Es kommt nun bei der gezeichneten Vorrichtung darauf an, entweder den einen oder den anderen der Hebel t nach der einen oder der anderen Richtung hin zu bewegen. Dies wird durch Vorwärts- oder Rückwärtsdrehen. des Hebels W und Hin- oder Herschieben |52| der Kuppelungsmuffe u in folgender Weise erreicht. Die Kuppelungsmuffe u ist auf der Welle x verschiebbar angeordnet, jedoch mittels Nuth und Feder mit derselben verbunden, derart, daſs sie an der Drehung dieser Welle theilnimmt. Durch ein angegossenes Rohr steht sie mit der Stange v in Verbindung, derart, daſs sie von dem Klinkhebel v2 am Hebel W hin und her geschoben werden kann; auſserdem besitzt die Muffe u an beiden Seiten Zapfen u3, welche in Löcher an den Segmenten U greifen können. Weiter beherrscht die Kuppelungsmuffe u einen Hebel u2 von T-förmiger Gestalt, dessen Drehpunkt fest am Maschinengestell gelagert ist und welcher mit seinem kürzeren Arm in einer Nuth u1 an der Kuppelungsmuffe u geführt wird. Je nachdem nun die Stange v durch Hebel v2 und dadurch die Muffe u nach links oder nach rechts gezogen wird, kommt das linke oder das rechte Ende des T-förmigen Hebels u2 auſser Eingriff mit der Speiche der Segmente U, während das entgegengesetzte Ende des T-förmigen Hebels u2 das andere Segment festhält. Wird nun Muffe u nach links gezogen, so kommt ihr Zapfen u3 mit dem linken Segment in Eingriff, während das rechte Segment durch den Hebel u2 festgehalten ist, und je nachdem man den Hebel W nach vorwärts oder nach rückwärts überlegt, wird man das Segment U vorwärts und rückwärts drehen und demgemäſs unter Vermittlung des Hebels t das rechte oder das linke Rad T (Fig. 1) mit der Kuppelung T1 in Eingriff kommen. Die Kuppelungen T1 sind fest mit der Vorgelegewelle verbunden und übertragen die dergestalt von der Kurbelwelle eingeleitete Bewegung auf das Triebrad y. Schiebt man dagegen die Kuppelungsmuffe u nach rechts, so kommt unrechter Zapfen u3 am rechten Segment in Eingriff, während das linke Segment in Folge Drehens des Hebels u2 von demselben festgehalten ist, und die der Welle X mitgetheilte Vorwärts- und Rückwärtsbewegung; wird dem einen oder anderen der hinteren Räderpaare T in oben beschriebener Weise mitgetheilt. Um die Lage der Segmente U auf der Welle X gleichmäſsig zu erhalten, sind Ringe x1 vorgesehen, welche durch Stange x2 gehalten sind, während die Verschiebung der Ringe x1 durch die Lageraugen x zum Führen der Welle X unmöglich gemacht ist.

Den Gaserzeuger bildet ein viereckiger Behälter, der durch einen abnehmbaren Deckel verschlossen ist. In einer gewissen Entfernung vom Boden des Gehäuses (ungefähr ⅕ der Höhe) ist eine Decke angeordnet. Ueber dieser Decke sind Bleche angeordnet, welche senkrecht stehen und einander parallel in der Längenrichtung des Apparates liegen, durch Löcher abwechselnd an den Enden der Bleche angeordnet sind und einen schlangenförmigen Weg beschreiben. Ueber diesen Wänden ruht in mehreren Reihen eine Anzahl Hürden, deren Zeugbezug in die Carburirflüssigkeit taucht. Unmittelbar unterhalb der Hürden liegen Rohre, durch welche die Verbrennungsgase aus den Rohren PP1 hindurchstreichen. In Folge dessen erhitzt das aus diesen |53| Rohren entweichende und dem Vergaser zugeführte Gemisch von Verbrennungsproducten die durch die Hürden angesogene Flüssigkeit und bringt sie zum Verdampfen.

Die von dem Regulator K (Fig. 5) kommende atmosphärische Luft tritt in den unteren Theil des Vergasers und circulirt hier durch die schlangenförmigen Kanäle des aus aufsaugenden Geweben bestehenden Hürdenbezuges und strömt aus dem oberen Raum ab. Die Luft nimmt bei ihrem Umlauf die carburirten Dämpfe auf und strömt durch eine Rohrleitung zu dem Regulator zurück, mischt sich hier mit einer gewissen Menge atmosphärischer Luft und begibt sich von hier zur Pumpe.

Der Regulator, welcher die Menge der nach dem Vergaser streichenden Luft regelt, besteht aus einem cylindrischen Gehäuse R, welches drei über einander liegende Oeffnungen R1 R2 R3 besitzt. In diesem Gehäuse sitzt der Hahnküken R4, welcher drei Oeffnungen entsprechend denen im Hahngehäuse besitzt. Zwei Zwischenwände R5 trennen die untere Hahnkükenöffnung von den anderen. Die Luft, welche in den Vergaser eintritt, geht durch die untere Oeffnung R1; die Oeffnungen R2, über derjenigen R1 gelegen, dienen als Einlaſs für das aus dem Vergaser kommende Gas, welches von neuem sich mit Luft mischt, um ein Explosionsgemisch zu bilden. Die dritte Abtheilung R3 der Oeffnungen steht mit dem Ventilgehäuse k in Verbindung, das zum Reguliren des in die Pumpe A eintretenden Gasgemenges dient. Mittels Ventilspindel k kann man das Ventil mehr heben oder senken und dadurch von Hand den Gaseintritt reguliren. Dieser Regulator ist beweglich mit der Pumpe verbunden.

Von E. Stevens in Brüssel (* D. R. P. Nr. 43059 vom 8. October 1887) wird die Gasmaschine nur zum Verdichten von Luft gebraucht, welche sodann in einer besonderen Luftmaschine wirkt, um durch diese den Wagen anzutreiben.

Der Gasmotor A (Fig. 6) dient einerseits zum Betriebe der Luftverdichtungspumpe B und andererseits zum Betriebe der das Wasser in Umlauf versetzenden Pumpe P. Die Luftpumpe B drückt die Luft in den Behälter C, von wo aus dieselbe in den Luftmotor D tritt, um aus letzterem in den Behälter O zu entweichen. Zur Herstellung des zum Betriebe des Gasmotors dienenden Gemenges aus verdichteter Luft und den Dämpfen von Naphta, Erdöl oder anderen Kohlenwasserstoffen dient ein Vergaser. Der durch Fig. 7 veranschaulichte Apparat eignet sich für den Fall, wo weniger stark flüchtige und weniger leicht entzündbare Vergasungsflüssigkeiten benutzt werden. Der Apparat besteht aus einem Röhrenkessel E mit doppelten Böden. Die Vergasungsflüssigkeit umspült die Rohre F, durch welche die aus dem Gasmotor A entweichenden Verbrennungsgase hindurchziehen. Letztere treten bei A zwischen dem einen doppelten Boden ein und strömen am anderen Ende durch B ab. Die aus der erwärmten Flüssigkeit aufsteigenden Dämpfe |54| sammeln sich in dem Dom H, woselbst dieselben mit atmosphärischer Luft gemengt werden, welche durch das Rohr D zuströmt. Das Gemenge aus Luft und den Kohlenwasserstoffdämpfen strömt durch das Rohr C1 ab.

Das Einfüllen der zu verdampfenden Flüssigkeit in den Kessel E erfolgt durch den Hahn I. Bei Inbetriebsetzung der gesammten Anlage muſs die Verdampfung der Flüssigkeit durch Wärmezufuhr von einer besonderen Wärmequelle aus eingeleitet werden. Es kann dies durch Dampf erfolgen, welcher mittels eines besonderen Erdölkochers erzeugt und durch den Hahn L eingeleitet wird. Es kann hierzu mit dem Kessel E aber auch eine besondere Feuerungsanlage für Holz oder Kohlen benutzt werden, deren Brenngase durch Oeffnen einer Drosselklappe durch das Ende des ebenfalls mit einer Drosselklappe zu versehenden Rohres A in die Heizrohre F des Kessels eingeführt werden.

Für sehr flüchtige und leicht entzündbare Flüssigkeiten empfiehlt es sich, einen nach Fig. 8 eingerichteten Verdampfungskessel anzuwenden. Hier sind die inneren Böden P und Q selbst wieder doppelt hergestellt und durch die nur bis zu den innersten Böden reichenden Rohre F, andere bis zu den äuſseren Böden der Doppelböden reichende Rohre f hindurchgezogen, durch welche Verbrennungsgase streichen. Die Räume e zwischen den Böden, sowie die Zwischenräume zwischen den Rohren F und f sind mit Wasser gefüllt, so daſs also die durch die Rohre f abziehenden Verbrennungsgase, welche durch das Rohr A1 aus dem Cylinder des Gasmotors A in den Kessel E einströmen, ihre Wärme nur an das Wasser und nicht direkt an die Flüssigkeit abgeben können. Durch Ablassen des heiſsen Wassers und Zulassen von kaltem Wasser kann die Temperatur im Kessel E derart geregelt werden, daſs die für die Flüssigkeit zulässige Erwärmung niemals überschritten und somit jede Selbstentzündung der Dämpfe verhindert wird. Letztere können nach einem besonderen Mischbehälter geleitet und hier statt mit gewöhnlicher auch mit verdichteter Luft gemengt werden, welche zweckmäſsig dem Behälter C entnommen wird. In diesem Falle kann das Verdichten der den Gasmotor betreibenden Mischung innerhalb des Cylinders des Motors selbst fortfallen.

Die aus dem Kessel E abziehenden Verbrennungsgase treten durch das Rohr B1 in den Apparat (Fig. 9) ein, welcher zum Dämpfen des mit dem Ausstoſsen der Verbrennungsgase sonst verbundenen puffartigen Geräusches dient. Dieser Apparat besteht aus einem Rohr M, in welches ein Cylinder M1 aus siebartig durchlochtem Blech eingesetzt ist. Der Raum zwischen M und M1 ist mit einem derartigen unverbrennbaren Stoff, z.B. Asbest oder Glimmer, ausgefüllt, welcher die Schwingungen nicht zu übertragen vermag, so daſs hierdurch also das beim Ausstoſsen der Verbrennungsgase entstehende Geräusch gedämpft wird.

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Um von vornherein die Menge der in den Vergaser eintretenden Verbrennungsgase regeln zu können, empfiehlt es sich, in dem Ueberleitungsrohr A1 eine Drosselklappe anzuordnen und vor dieser Klappe ein direkt nach dem Dämpfungsapparat M führendes Rohr abzuzweigen.

Der Luftmotor D ist in gleicher Weise wie der Gasmotor A mit doppelwandigem Cylindermantel versehen. Ein Rohr tt1 verbindet die beiden hohlen Mantelräume von A und D. Der letztere ist durch das Rohr t2 t3 mit der Pumpe P in Verbindung gebracht, deren Druckrohr t4 nach dem Kühlapparat O geleitet ist, in welchem die Kühlung des aus den beiden Mantelräumen durch die Pumpe abgesaugten Wassers durch die aus dem Luftmotor entweichende expandirte Luft bewirkt wird. Der Kühlapparat O gleicht in seiner Einrichtung im Wesentlichen einem stehenden Röhrenkessel, dessen äuſserer Mantel nach Art eines Heizkörpers mit Rippen versehen sein kann. Die aus den Cylindern des Luftmotors abziehende, sich wieder ausdehnende und demgemäſs auch abkühlende Luft tritt unten durch das Rohr T ein, passirt senkrechte, von dem warmen Wasser umspülte Rohre und entweicht durch T2. Das von der Pumpe P durch t2 t3 aus den Cylindermänteln angesaugte Wasser tritt durch das Rohr t4 in den die Rohre umgebenden Raum ein und flieſst oben abgekühlt durch das Rohr t5 nach dem Mantelraum des Gasmotors ab. Das Wasser macht also einen beständigen Umlauf und wirkt hierbei einerseits kühlend auf den Cylinder des Gasmotors und andererseits erwärmend auf die Cylinder des Luftmotors ein, indem dasselbe hier die am Gasmotor aufgenommene Wärme wieder theilweise abgibt.

Falls der Behälter für die verdichtete Luft ebenfalls doppelwandig gefertigt wird, kann der Umlauf des Wassers auch noch durch diesen Mantelraum hindurchgeleitet werden.

Um die mit der Zeit eintretenden Verluste an Kühlwasser ausgleichen und nötigenfalls die Kühlwirkung des Kühlapparates O unterstützen zu können, ist ein kleiner Kaltwasserbehälter R angeordnet, aus welchem durch Oeffnen des Hahnes V durch das Rohr u kaltes Wasser direct in das Rohr t2 t3 eingelassen werden kann.

In einzelnen Fällen wird es möglich sein, die Pumpe P fortzulassen und schon durch die verschiedenen Dichtigkeiten des Wassers in den verschiedenen Theilen der Leitung einen hinreichenden Umlauf zu erzielen.

Um bei Inbetriebsetzung des Gasmotors den Widerstand der verdichteten Luft nicht zur Geltung kommen zu lassen, empfiehlt es sich, einen an der Luftpumpe vorhandenen Hahn zu öffnen, so daſs diese Pumpe also Anfangs leer geht, bezieh. die Pumpe zunächst ganz auszuschalten und erst später einzurücken.

Eine ganze Anzahl von Neuerungen, welche sich auf eine leichte Umsteuerung der Maschine, sowie auf ein bequemes Anlassen derselben beziehen, hat O. Blessing in Reudnitz bei Leipzig in Vorschlag gebracht.

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Die Umsteuerung (* D. R. P. Nr. 44261 vom 10. December 1887 und Zusatz * D. R. P. Nr. 46187 vom 8. Mai 1888) geht von der Kurbelwelle aus.

Die Vorrichtung der Umsteuerung besteht aus der auf Kurbelwelle d (Fig. 10) des Motors verschiebbaren, aber gegen Drehung festgelegten Hülse f mit Kegelrädern h und h1 , an welchen sich ein Rand mit einer Vertiefung q befindet, und aus dem mit Knaggen k versehenen Kegelrade l auf der Achse p, von welcher aus die Steuerung erfolgt. Die Kegelräder h und h1 dienen dazu, daſs durch abwechselndes Ineingriffbringen derselben mit dem Kegelrade l, welches mittels Verschiebens der Hülse f auf der Kurbelwelle d geschieht, die Achse p sowohl bei Rechts- als bei Linksumgang der Kurbelwelle d nach einer Richtung hin gedreht werden und von einer auf der Achse p befestigten Kurbel oder einem Excenter die Steuerung für beide Umdrehungsrichtungen der Kurbelwelle d erfolgen kann. Die Vertiefungen q der Kegelräder h und h1 sind dem Knaggen k am Kegelrade l angepaſst. Die Anordnung des Knaggens k und der Vertiefungen q hat zum Zwecke, daſs die Kegelräder h und h1 abwechselnd mit dem Rade l nur auf der Stelle in Eingriff gebracht werden können, in welcher für Fortbewegung der Kurbelwelle d der Bewegungsrichtung derselben entsprechend das Steuerungsexcenter oder die Steuerungskurbel auf geeigneter Stelle des Kolbenweges die Explosion erfolgen läſst. Das Verschieben der Hülse f auf Welle d geschieht hier beispielsweise durch Drehen des Hebels r auf Bolzen t, indem der Hebel r mit einem Zapfen u in eine Nuth der Hülse f greift.

Bei der durch Fig. 11, 12, 13 dargestellten Umsteuerungsvorrichtung sind anstatt der Kegelräder mit Knaggen Stirnräder abc und i je mit einem Rande, welcher mit einer Aussparung versehen ist, und das Stirnrad y, welches ohne diesen Rand sein kann, angewendet. Im Uebrigen besteht die an dem stehenden Motore angewendete Umsteuerung aus der auf Kurbelwelle d verschiebbar, aber gegen Drehung darauf festgelegten Hülse f. Die Räder a und b sind auf Hülse f befestigt, die Räder i und y unter sich verbunden und auf der feststehenden Achse p drehbar angeordnet. Das Rad c befindet sich auf Bolzen z drehbar, steht mit Rad y in Eingriff und dient als Wechselrad. Durch abwechselndes Ineingriffbringen des Rades a mit i und des Rades b mit c und y, welches durch Verschieben der Hülse f auf der Kurbelwelle d geschieht, lassen sich sowohl bei Rechts- als auch bei Linksumgang der Kurbelwelle d die verbundenen Räder i und y nach einer Richtung hin drehen, und von der am Rade i befestigten Kurbel kann die Steuerung für beide Umdrehungsrichtungen der Kurbelwelle d erfolgen. Die Ränder sind an jedem Räderpaare wechselseitig angebracht. Beim In- und Auſsereingriffbringen je zweier Räder müssen die Aussparungen an den Rändern derselben sich gegenüberstehen. Die Anordnung |57| der Ränder und der Aussparung an denselben hat zum Zwecke, daſs durch Anbringung der Aussparung., geeignet auf dem Umfange der Ränder, das Rad a mit i und b mit c nur auf der Stelle in Eingriff gebracht werden kann, in welcher für Fortbewegung der Kurbelwelle d den Bewegungsrichtungen derselben entsprechend die Steuerungskurbel auf geeigneter Stelle des Kolbenweges die Explosion erfolgen läſst.

Die in Fig. 14 dargestellte Umsteuerung (* D. R. P. Nr. 44075 vom 10. December 1887) besteht aus zwei auf Achse a verschiebbar angeordneten, aber gegen Drehung festgelegten Steuerungsexcentern y und y1 , von denen einer für Links- und der andere für Rechtsumgang der Kurbelwelle eingerichtet ist, dem Riegel b zum Festlegen der Excenter gegen Verschieben auf Achse a, dem Hebel c und dem Zapfen i an der Führungsstange n des Auspuffventiles und Zapfen i1 an der Führungsstange m des Zündventiles. Von den Excentern y und y1 befindet sich stets nur eines in Thätigkeit, und zwar das rechts befindliche Excenter y1. Der Riegel b ist am Bocke G durch Schlitze verschiebbar angeordnet und greift mit einem Zapfen s in ein Langloch des Hebels c, welcher am Bocke G drehbar angebracht ist. Beim Nachuntendrücken des Hebels c bewegt derselbe hierbei den Riegel b von den Excentern y und y1 abwärts und nimmt gleichzeitig, sich gegen die Zapfen i und i1 legend, die Führungsstange m und n, sowie Rolle o1 und o in gleicher Richtung mit. In der tiefsten Stellung des Hebels c sind demnach die Excenter y und y1 zum Verschieben auf Achse a freigelegt, so daſs auf die Stelle des Excenters y1, wie gezeichnet, das Excenter y gerückt und durch Wiederhochbewegen des Riegels b mittels Hebels c, bis daſs derselbe hinter das Excenter y greift, festgelegt werden kann. Auf diese Weise lassen sich die combinirten Excenter y und y1 auf Achse a verschieben und in der geeigneten Stellung, auf welcher sie für Steuerung des Motors thätig sind, abwechselnd festlegen. Riegel b und Hebel c sollen nach Befinden auch unabhängig von einander angeordnet werden und das Bewegen des Riegels b direkt geschehen.

Eine Vorrichtung zum Andrehen der Motoren hat Blessing (* D. R. P. Nr. 45707 vom 27. Juni 1888) derart angeordnet, daſs durch dieselbe die Kurbelwelle in der für diese bestimmten Bewegungsrichtung von auſserhalb des Motorraumes so weit umgedreht wird, bis der Kolben des Motors in die Stellung gekommen ist, in welcher durch Explosionen die Drehung in derselben Richtung erfolgen kann.

Die Vorrichtung besteht aus dem Hebel c (Fig. 15), dem auf Bolzen h drehbaren Winkelhebel d in Verbindung mit dem Gelenkstücke i und mit dem Zahne m, aus der Feder f, welche das freie Ende des Winkelhebels d vom Hebel c hochhält, und aus den dem Zahne m angepaſsten Vertiefungen im Schwungrade a oder in einem anderen auf der zu drehenden Welle befindlichen Rade. Der Bolzen h ist an dem Hebel c befestigt und der Zahn m in der Längsrichtung |58| des Hebels c bewegbar angeordnet, wobei derselbe auf letzterem seine Führung erhält. Das Rad a soll entweder auf der Schwungrad welle oder auf einer Welle, von welcher letztere betrieben, angebracht werden und dementsprechend die Hebel c um die Achse EE der Kurbelwelle b oder um die Achse der Welle, von welcher letztere betrieben wird, drehbar angeordnet sein.

Durch Drücken des freien Endes vom Winkelhebel d gegen den Hebel c bewegt der Winkelhebel d das Glied i gegen den Zahn m, sowie letzteren hierbei in eine Vertiefung des Schwungrades a. Nach Wiederfreilassen dieses Hebelendes bringt die Feder f den Winkelhebel d sofort wieder in seine frühere Lage zurück und der Zahn m wird gleichzeitig aus der Vertiefung des Schwungrades a zurückgezogen.

Das Andrehen des Schwungrades a und dadurch der Kurbelwelle mittels dieser Vorrichtung geschieht, indem, schnell auf einander folgend, der Hebel c um seine Achse vorwärts- bezieh. in der für das Schwungrad bestimmten Bewegungsrichtung und zurückgedreht und bei Vorwärtsdrehen der Zahn m auf beschriebene Weise in die Vertiefung, aber beim Zurückdrehen stets aus der Vertiefung zurückgezogen wird, so daſs nur beim Vorwärtsdrehen des Hebels c derselbe mittels Zahnes m das Schwungrad a mitnimmt. Dieses Andrehen geschieht bekanntlich so lange, bis der Kolben des Motors auf der Stellung angekommen ist, auf welcher das Weiterdrehen des Schwungrades durch Explosionen vom Motor aus erfolgt. Während des Betriebes sollen die Hebel c hochgedreht werden.

Um die Maschine anzuhalten und deren Geschwindigkeit zu regeln, hat Blessing (* D. R. P. Nr. 45096 vom 22. April 1888) unter Benutzung der in Fig. 14 dargestellten Umsteuerung, die in Fig. 16 und 17 abgebildete Einrichtung getroffen. Dieselbe besteht aus der sich auf die Regulatorfeder f stützenden Haube a, dem im festen Arme c geführten Stabe b in Verbindung mit Stange d, Kurbeln g und h, Achse m1 Gelenkstück l, Kurbel n, Achse m und Handgriffen k und k1, und aus der Kappe u, welche einerseits mit Stab b verbunden und andererseits gabelförmig unterhalb eines Bundes über den cylindrisch geformten Hals des Regulatorkörpers p greift. Die Achsen m und m1 sind hierbei am Wagen drehbar gelagert; auf Achse m ist Handgriff k und die Kurbel n befestigt und auf Achse m1 Handgriff k1 und die Kurbeln h und g.

Der Stab b und die Kappe w lassen sich mittels Stange d und Kurbel g durch Drehen der Achse m1 in senkrechter Richtung bewegen, und das Drehen der Achse m1 kann entweder von dem einen Perron aus durch Bewegung des Handgriffes k in der Richtung des Pfeiles und zurück (Fig. 17) mittels Achse m und Kurbel n, Gelenkstückes l und Kurbel h oder von dem anderen Perron aus durch Bewegen des Handgriffes k1 in gleicher Richtung geschehen. Zur Festlegung der Handgriffe |59| k und k1 in ihren verschiedenen Stellungen sind dieselben mit einer Feder versehen, von denen jede einen Stift trägt, und hinter jedem der Handgriffe k und k1 befindet sich am Wagen ein Bügel i mit Vertiefungen. Die Federn sind so angeordnet, daſs sie den Stift in eine Vertiefung des Bügels i pressen.

Beim Bewegen eines Handgriffes auf dem Bügel i folgt diesem der andere Handgriff, und die Stifte an den Federn werden aus ihrer Vertiefung der Bügel i gedrängt. In der neuen Stellung der Handgriffe k und k1 springen die Stifte je in eine andere Vertiefung und legen erstere in dieser Stellung von Neuem fest.

Um die Geschwindigkeit des Motors von den Perrons aus zu verändern bezieh. den Motor mit mehr oder weniger Geschwindigkeit arbeiten zu lassen, wird der Regulatorkörper p belastet bezieh. entlastet und, um den Motor schnell zum Stillstande zu bringen, mittels Kappe w der Regulatorkörper p ausgehoben.

Bei Belasten des Regulatorkörpers p kann letzterer und die in eine Nuth desselben greifende Gabel mit Arm s von den schwingenden Regulatorkugeln entweder nur bei einer gröſseren Anzahl Schwingungen oder gar nicht gehoben werden, und der mit Arm s verbundene, auf Achse u drehbar angeordnete Winkelhebel qs kann dadurch die mit demselben in Verbindung stehende Rolle o entweder nur bei gröſserer Umdrehungszahl des Regulators oder gar nicht veranlassen, von der Bahn des Steuerungsexcenters y bezieh. y1 (Fig. 14) abzugleiten, auf welcher während jeder Umdrehung dieses Excenters mittels einer Rolle das Auspuffventil nur kurze Zeit geöffnet ist und beim Oeffnen des Zündventiles hinter dem Kolben des Motors eine Explosion stattfindet.

Hingegen wird beim Entlasten des Regulatorkörpers p derselbe von den schwingenden Regulatorkugeln schon bei einer geringen Anzahl Schwingungen gehoben und dadurch die Rolle o schon bei weniger Umdrehungen des Regulators veranlaſst, auf die zweite Bahn des Excenters y bezieh. y1 zu gleiten, auf welcher während jeder Umdrehung des letzteren das Auspuffventil länger offen gehalten ist und dadurch die Explosion ausbleibt. Somit wird der Motor im ersteren Falle mit gröſserer Geschwindigkeit arbeiten als wie im letzteren Falle.

Beim Ausheben des Regulatorkörpers p direkt mittels Kappe w wird gleichzeitig, und zwar in derselben Weise wie vorher die Rolle o auf die zweite Bahn des Excenters y und y1 zu gleiten veranlaſst, auf welcher während jeder Umdrehung des letzteren die Rolle o das Auspuffventil länger offen hält und die Explosionen dadurch ausbleiben. Somit muſs beim Ausgehobenhalten des Regulatorkörpers p der Motor auſser Betrieb und der Wagen zum Stillstande kommen.

Das Belasten des Regulatorkörpers p geschieht hierbei, indem man von einem der Perrons aus durch Drehen des Handgriffes k bezieh. k1 die mit diesen in Verbindung stehende Stange d nebst Stab b gegen |60| die Haube a bewegt, wodurch letztere mittels Feder f auf den schwingenden Regulatorkörper p drückt, und das Entlasten des Regulatorkörpers p geschieht, indem umgekehrt durch Drehen des Handgriffes k und k1 Stange d nebst Stab b von Haube a abwärts bewegt wird. Bei vorbeschriebener Bewegung des Stabes b gleitet die Kappe w auf dem Halse des Regulatorkörpers p entlang, und letzterer dreht sich in der Kappe w, ohne von derselben beeinfluſst zu werden. Das Ausheben des Regulatorkörpers p geschieht, wenn durch Drehen des Handgriffes k bezieh. k1 mit Stange d und Stab b die Kappe w so hoch gehoben wird, daſs letztere mit ihrem unteren Theile gegen den Bund des Regulatorkörpers p stöſst und denselben direkt aushebt.

Von der von W. Olliver und R. Harrison in Sunderland (England) (* D. R. P. Nr. 46399 vom 24. Juni 1888) patentirten Wagenconstruction ist nur nennenswerth, daſs das Gestell aus doppelten, in einander gelegten Gasrohren gebildet ist, welche als Luft- und Gaswege benutzt werden. Hier soll nun der Gaserzeuger unter Bezugnahme auf Fig. 18 und 19 näher beschrieben werden.

Der Gaserzeuger f ist mit einem äuſseren Mantel g und innerem Mantel h versehen und mit Manometer, Wasserstandsglas, Sicherheitsventil und Ablaſshahn ausgestattet; am unteren Ende desselben, durch die Feuerplatte i vom Gaserzeugungsraum l getrennt, ist der Ofen m (Fig. 19), durch welchen die flüchtigen, in Gas zu verwandelnden Flüssigkeiten erhitzt werden, mittels Flantschen am Boden der Verbrennungskammer befestigt und wird durch die mit beliebigem Aufsaugestoff gefüllte Lampe n (Fig. 19), welche mit einer durch lochten Platte o abgedeckt ist, geheizt. Ueber der Platte o ist das Speiserohr p angeordnet. Durch die Löcher der Platte o tritt die Flamme der Lampe n durch den inneren cylindrischen Theil q des Ofens m in die Verbrennungskammer k.

Durch ein trichterförmiges Mundstück r wird Gas in die untere Mischungskammer y geführt, tritt durch ein Rohr s in das Mundstück r ein und mischt sich dort, wo letzteres in den Ofen m mündet, mit frischer Luft, welche durch die Oeffnung (Fig. 19) geführt wird. Das Gemenge von Gas und frischer Luft tritt in die untere ringförmige Mischkammer y, umstreicht den inneren cylindrischen Theil q des Ofens und geht durch die Oeffnung z in die obere Kammer y, worauf die Gase durch eine durchlochte Platte, welche durch eine drehbare Platte in der erforderlichen Lage gehalten wird, in die Verbrennungskammer treten, wo sie durch die Flamme der Lampe n zur Entzündung kommen.

Die Verbrennungsgase gelangen durch die Oeffnungen a in den ringförmigen Raum zwischen die beiden Mäntel g und h, in welchem eine Reihe von unten geschlossenen Kanälen angeordnet sind, durch welche die Gase nach oben in die Rauchkammer b und von hier ins Freie ziehen.

Im Gaserzeugungsraum l ist ein Schlangenrohr t mit einer durchlochten Kappe für den Eintritt des Gases angebracht; dasselbe leitet |61| die Gase aus dem Generator nach einem Doppelventil, von wo aus dieselben in den Schieberkasten des Cylinders treten.

Eine eigenartige Anordnung haben G. Wald und E. Rigal in Paris (* D. R. P. Nr. 45299 vom 29. Januar 1888) vorgeschlagen. Die Fortbewegung des Wagens erfolgt durch die Wirkung des Gewichts einer schweren, im Innern des hohlen Radkranzes des Treibrades enthaltenen Flüssigkeit. Dadurch, daſs diese Flüssigkeit durch einen beständig auf sie ausgeübten Druck gezwungen wird, sich in dem genannten Radkranz zu verschieben, bringt sie das Rad aus dem Gleichgewicht, und in Folge des Bestrebens des Rades, eine solche Stellung einzunehmen, in welcher alle seine Theile im Gleichgewicht sind, wird die Umdrehung des Rades und dadurch die Fortbewegung des Wagens hervorgerufen. In dem Radkranz ist eine Anzahl von Kammern vertheilt, in welchen sich die Flüssigkeit sammelt- es lassen sich die in diesen Kammern nach einander angesammelten Flüssigkeitsmassen als ebenso viele Gewichte ansehen, welche, am Ende der Radspeichen wirkend, das Rad zu drehen suchen. Die die schwere Flüssigkeit im Radkranz verschiebende Kraft wird durch Gas hervorgebracht; dieses Gas entwickelt sich in einem auf dem Wagen angeordneten, selbsthätig wirkenden Gaserzeuger mit constantem Druck aus irgend einem kohlensauren Salz unter Einwirkung einer entsprechenden Säure.

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