Titel: Neues im Schiffswesen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1889, Band 272 (S. 486–500)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj272/ar272081

Neues im Schiffswesen.

Patentklasse 65. Mit Abbildungen auf Tafel 25 und 26.

Torpedoboote und Torpedos.

In der Literatur wird immer noch mit einer gewissen Ueberschätzung von dem Werthe der Torpedos im Seekriege gesprochen, während die Praxis die Torpedos nur als Geschoſse ansieht, welche unter Umständen wirkungsvoller sich erweisen können als Granaten, aber auch eine ungleich geringere Treffsicherheit aufweisen als diese; unter diesem Gesichtspunkte würden die Torpedoboote nur als schwimmende Geschütze zu betrachten sein. Jedenfalls ist der Torpedo eine unentbehrliche Watte geworden und bilden die Torpedohochseeboote eine vortreffliche Unterstützung für die Geschwader. Die Torpedoboote werden nach den verschiedensten Mustern gebaut, doch scheint neuerdings, namentlich nach den schlechten Erfahrungen, welche die französische Marine machen muſste, für die Hochseetorpedoboote das deutsche Modell maſsgebend geworden zu sein, welches sich als durchaus zweckmäſsig und zuverlässig seetüchtig erwiesen hat. Diese Fahrzeuge haben eine durchschnittliche Länge von 33m und erhalten eine Geschwindigkeit von 23 Knoten. Diesen Hochseetorpedobooten gesellte sich neuerdings eine neue Klasse hinzu, welche als sogen. Divisionsboote bezeichnet werden und bestimmt sind, für ein kleineres Torpedobootgeschwader als Flaggschiff zu dienen; das Divisionsboot, wie es auf der Schichau'schen Werft in Elbing gebaut wird, soll dem Befehlshaber des Geschwaders einen bequemen Aufenthalt bei längeren Kreuzungsfahrten gestatten, es soll alle Stürme auf der See ausdauern können, es soll eine Reserve an Material und Inventar für die ganze Division mit sich führen, Werkstattseinrichtungen enthalten, um eventuelle Reparaturen auf See auszuführen, ferner ein Lazareth für Kranke und Verwundete besitzen. Das Schiff soll auch mit Torpedos und leichten Geschützen ausgerüstet sein, um am Kampfe theilzunehmen; es soll stark genug gebaut sein, feindliche Torpedoboote niederzurennen, sehr gut manöveriren, dabei flach genug gehen, um von den Torpedos selbst nicht mehr berührt zu |487| werden, wenig Oberfläche über Wasser zeigen, um sich nicht weithin bemerkbar zu machen und als Zielscheibe für die feindlichen Geschoſse zu dienen.

Die Schiffe sind 55m lang, 6m,8 breit und haben ein Deplacement von 250t. Durch wasserdichte, bis zum Deck reichende Schotte wird das Schiff in 12 Abtheilungen getheilt, welche bei den Proben sämmtlich, eines nach dem anderen, voll Wasser gepumpt wurden, um die Stabilität und Unversenkbarkeit des Schiffes selbst bei Füllung eines oder mehrerer Räume zu beweisen. Das Fahrzeug ist daher praktisch unsinkbar. Im Vorschiffe sind die Torpedoapparate und Mannschaftsräume, hierauf folgen: die Werkstätte, mit Schmiede, Drehbank, Bohrmaschine u.s.w. ausgerüstet, dann Kessel- und Maschinenraum, hieran schlieſsen sich bequem und elegant ausgestattete Commandanten- und Officierskajüten mit groſsem Salon als Officiersmesse, Büffet und Toilette. Im Hinterschiffe befindet sich das Lazareth und Logis für Deck- und Unterofficiere.

Das Steuer und Commando kann von dem vorderen und hinteren Thurme, sowie von der Commandobrücke aus geleitet werden. An Deck und auf den Thürmen stehen Revolverkanonen, drei leichte Masten dienen zur Segelführung. Steuer und Ankerspill werden mit besonderen Dampfmaschinen betrieben. Zwei groſse und ein leichtes Boot sind an Deck aufgestellt. Das ganze Schiff ist aus Stahl gebaut.

Die Maschinen sind nach dem Schichau'schen dreifachen Expansionssystem gebaut, arbeiten mit etwa 270 Umgängen in der Minute und entwickeln eine Leistung von über 2000 indicirten Pferdekräften. Die Dampfkraft für die gesammte Leistung und für alle Hilfsmaschinen wird in nur zwei, nach dem Locomotivetyp erbauten Stahlkesseln erzeugt, welche mit Schichau'scher Patentfeuerungs- und Ventilationseinrichtung versehen sind und mit 12at Druck arbeiten. Kessel und Maschine sind ringsherum von Kohlenräumen umgeben und dadurch gegen die Wirkung der schnellfeuernden Geschütze gesichert. Auf den Probefahrten erreichten die Boote, voll ausgerüstet und mit Kohlen für 2500 Seemeilen bei 10 Knoten Fahrt an Bord, eine mittlere Geschwindigkeit von 21 Knoten in der Stunde, und bei der besonders vorgeschriebenen Probe bei schwerem Wetter dampfte das Boot 8 Stunden lang mit voller Kraft gegen schweren Seegang und Sturm von 8 Ball Stärke und erreichte dabei noch eine mittlere Geschwindigkeit von 18 Knoten. Die Maschinen, die ersten ihrer Art, welche bei so hoher Kraftleistung mit so hoher Umdrehungszahl arbeiten, haben sich bewährt.

Da die Torpedoboote, um einen einigermaſsen sicheren Schuſs abgeben zu können, auf mindestens 400m an das Ziel heranfahren müssen, so sind dieselben naturgemäſs dem Feuer der Schnellfeuergeschütze (Revolverkanonen), welche jetzt wohl jedes Kriegsfahrzeug führt, derart ausgesetzt, daſs sie nur in günstigen Fällen vor Vernichtung durch die |488| Geschoſse bewahrt bleiben und zum Schusse kommen. Man sucht deshalb den Torpedobooten möglichst wenig Fläche zu geben, um sie als Ziel thunlichst klein zu machen. Da man aber über ein gewisses kleinstes Maſs von etwa 30m Länge nicht hinuntergehen darf, um die Seetüchtigkeit der Torpedoboote zu sichern, so versucht man dieselben beim Angriffe theilweise oder vollständig unter die Wasseroberfläche zu versenken; dies kann naturgemäſs nur auf Kosten der Geschwindigkeit und unter schweren Betriebsbedingungen erfolgen.

Man ist mit diesen Vorschlägen wieder bei jenen Versuchen angelangt, welchen Wilhelm Bauer bereits im J. 1850 sein Leben widmete. Es erscheint als Thatsache angesehen werden zu dürfen, daſs sich die maſsgebenden Kreise von den sogen. Tauchbooten oder unterseeischen Fahrzeugen für die Zukunft mancherlei versprechen, weil allerorts von den meisten Staaten eingehende Versuche mit Tauchbooten der verschiedensten Modelle angestellt werden. Unter dieser Rücksicht sei auch der Urahn dieser Schiffe, der sogen. Bauer'sche Brandtaucher, welcher im J. 1851 im Kieler Hafen unterging und erst vor kurzer Zeit bei Gelegenheit von Baggerarbeiten wieder aufgefunden wurde und gehoben werden konnte, hier kurz beschrieben (nach Mittheilungen in Glaser's Annalen für Gewerbe und Bauwesen, 1888 * S. 178).

Der Brandtaucher Fig. 1 bis 3 ist ein von allen Seiten geschlossenes, aus 5mm starken Eisenwänden hergestelltes Fahrzeug, welches 8m lang, 3m hoch und 2m breit ist und gewölbte Körperflächen besitzt. Von oben gesehen hat er etwa die Gestalt einer dicken, stumpfen Cigarre, während bekanntlich die modernen Fischtorpedos äuſserst scharfe und schlanke Formen besitzen. Hinten ragt eine Schraube H und unter derselben das Steuer R hervor, während sich oben vorn ein rundlicher, mit Glasfenstern O versehener Kopf befindet, in dem oben auch die von innen verschlieſsbare Einsteigeluke L angebracht ist. Der Längenschnitt (Fig. 2) läſst deutlich die innere Einrichtung erkennen. Zwei groſse, mit Handsprossen versehene Triebräder T drehen mittels einer Zahnradvorrichtung Z die nach hinten führende Schraubenwelle W und so die Schraube H, welche dem Fahrzeuge seine Vorwärtsbewegung ertheilte. Von dem Steuer R gingen je rechts und links mittels eiserner Stangen die Steuerketten S ins Innere, wo sie durch eine im vorderen Theile befindliche Steuerradvorrichtung, ähnlich der heutzutage überall auf Schiffen gebräuchlichen, regiert werden konnten. Vor der Steuervorrichtung befand sich noch ein zweites, mittels Zahnradstange wirkendes Handrad N, welches eine unten im Boote liegende, mit Schraubengewinde versehene Stange drehte, auf der hierdurch ein als Ballast dienendes Laufgewicht B vor oder zurück geschoben werden konnte. Hierdurch konnte dem Fahrzeuge unter Wasser eine beliebige Neigung in seiner Längenrichtung gegeben werden. Schlieſslich befanden sich noch zwei Druckpumpen P in dem Schiffe, welche bestimmt waren, das |489| behufs Senkens des Fahrzeuges durch kleine Ventile eingenommene Wasser wieder herauszuschaffen. Unten im Fahrzeuge lag Eisenballast, um demselben die aufrechte Lage zu sichern; in angemessener Höhe war ein auf einem Holzrahmen ruhender eiserner Fuſsboden F angebracht, auf dem stehend zwei Mann die Triebräder in Bewegung setzen konnten. Die Erfindung war sehr compendiös und genial durchgedacht. Daſs Bauer mit derselben verunglückte, lag in einem technischen Constructionsmangel: Man hatte, wohl mit Rücksicht auf die zur Verfügung stehende nur geringe Summe (2000 M.), das Fahrzeug in seiner Eisenwandung zu leicht gebaut, so daſs diese unter Wasser dem riesigen Wasserdrucke nicht widerstehen konnte, sich zusammenbog und so leck wurde.

Als eine unmittelbare Nachbildung des Bauer'schen Brandtauchers muſs ein Fahrzeug angesehen werden, welches von der Submarine Monitor Company in New York erbaut wurde und den verheiſsungsvollen Namen Peace maker erhalten hat (vgl. Scientific American, Bd. 55 * S. 354). Dieses Fahrzeug hat die Gestalt einer Cigarre und ist 9m lang, 2m,5 breit und 2m,3 hoch; Bug und Stern spitzen sich von der Mitte aus zu; auf dem Vordertheile sitzt eine gläserne Kuppel von 30cm Höhe, gerade groſs genug, um den Kopf des Steuermannes aufzunehmen. Der Eingang ist senkrecht vom Decke des Hintertheiles und wird von innen luftdicht verschlossen. Am Heck ist eine Schraube und ein gewöhnliches Steuerruder, daneben zwei wagerechte Steuer, mittels welcher dem Schiffe eine aufsteigende oder eine niedergehende Bewegung aufgezwungen wird. Das Innere ist zur Hälfte in Anspruch genommen von den Maschinen und mechanischen Apparaten, darunter eine 14pferdige Westinghouse-Maschine, welche ihren Dampf aus einem Behälter mit Aetzkali, welcher eine verschlieſsbare Oeffnung in das Wasser hat, bezieht. In 15cm weiten Röhren, die im Inneren ringsum laufen, ist verdichtete Luft enthalten; ferner sind Chemikalien zur künstlichen Herstellung von Luft im Schiffe vorhanden. Die Beleuchtung liefert eine Glühlampe. Die Torpedoarmirung besteht aus zwei durch eine Kette verbundenen Torpedos, die mit Magneten versehen ist, um sich an der Eisen- oder Stahlverkleidung des anzugreifenden Schiffes festzuhängen. Die Torpedos werden durch Elektricität entzündet, sobald das Boot in eine richtige Entfernung vom Angriffspunkte gelangt ist.

Ein ähnliches Fahrzeug „Le Gymnote“ wird in Havre geprobt. Dasselbe hat die Form eines Whitehead'schen Torpedos und ist 18m lang bei 1m,80 gröſstem Durchmesser. Der Betrieb soll durch Elektricität, welche in Accumulatoren aufgespeichert ist, erfolgen (vgl. Le génie civil, 1888 S. 69).

Fig. 4 zeigt eine Vorrichtung zur Gleichgewichtserhaltung und Tiefgangbegrenzung für Unterwasserfahrzeuge von G. Poore und W. C. Storey in London (* D. R. P. Nr. 44088 vom 28. Januar 1888). An jedem |490| Ende des Fahrzeuges ist eine Kammer a angebracht, in welcher ein Kolben b am einen Ende mit dem Fahrwasser in Verbindung bleibt. Die Kolben b sind durch Gestänge mit einander und mit dem Arme c eines Winkelhebels d verbunden, dessen Arme auf je ein Ventile einwirken können. Sobald demnach im Inneren des eingetauchten Fahrzeuges durch Orts Veränderung von Gewichten o. dgl. eine Schwerpunktsverschiebung stattfindet, wird das Tiefertauchen des einen Endes ausgeglichen, indem durch Oeffnung des bezüglichen Ventiles e von der Pumpe f Flüssigkeit in das höher stehende Ende gefördert wird. Zur Aufnahme der Druckflüssigkeit dienen Cylinder g, welche mit dem Fahrwasser in Verbindung stehen und auf den Kolben h die Flüssigkeit der Pumpe wirkt. Zur Tiefereinstellung dient der Cylinder i, dessen Kolben k mit einem belasteten Hebel verbunden ist.

Die Torpedos

werden als Freischuſstorpedos und als solche, welche durch Drähte von der Abschuſsstelle gesteuert werden, ausgebildet und benutzt. Für Kriegsfahrzeuge werden wohl ausschlieſslich die ersteren Arten nach den Ausführungen von Whitehead und Schwartzkopf verwendet, während für die Verteidigung von Hafeneinfahrten u.s.w. auch letztere Art bereits in Benutzung gezogen sein soll.

Für die Construction und Antriebsart der Torpedos sind neuerdings mannigfache neue Vorschläge gemacht worden. So bringen an Stelle der üblichen Luftmaschine J. A. Howell und T. H. Paine in Washington (* D. R. P. Nr. 33520 vom 27. Januar 1885) den Antrieb des Torpedos durch ein in rasche Umdrehung (die Erfinder sprechen von 7000 bis 12000 Umgängen in der Minute) versetztes Schwungrad in Vorschlag, welches seine Bewegung an die Schraubenpropeller abgeben soll. Der Entwurf dieses Schwungradtorpedos ist sehr interessant. Wenn auf einen solchen Torpedo eine Kraft mit dem Streben wirkt, ihn um eine Achse zu drehen, welche der Umlaufsachse des Schwungrades nicht parallel ist, so ergibt sich als Resultante eine Bewegung um eine Achse, welche senkrecht zur Ebene jener beiden Achsen steht. Schwingt z.B. das Schwungrad um eine wagerechte Achse und strebt eine auſsen angreifende Kraft, den Torpedo um eine senkrechte Achse zu drehen, so wird das Ergebniſs dieser beiden Kraftwirkungen nicht Drehung um diese senkrechte, sondern um eine wagerechte Achse sein, welche senkrecht zur Ebene der beiden ersten Achsen liegt. Diese Thatsache wird benutzt, um seitliche Ablenkungen des Torpedos zu verhindern und ihn zwangläufig in der Richtung zu erhalten, in welcher er einvisirt und abgeschossen wurde. Da seitlich ablenkende Kräfte dem Torpedo Drehung um eine Senkrechte mitzutheilen streben, so folgt, daſs die Umgangsachse des Schwungrades wagerecht liegen muſs, und ist es im Allgemeinen von Vorzug, diese wagerechte Umlaufsachse quer zur Längsrichtung |491| des Torpedos anzuordnen. Unter diesen Bedingungen ist die aus dem Angriffe auf seitliche Abweichung hinwirkender Kräfte resultirende Umlaufsachse des Torpedos dessen Längsachse selbst, oder mit anderen Worten: Der Torpedo wird „rollen“. Dieses Rollen kann benutzt werden, um einen Steuermechanismus in Bewegung zu setzen, welcher so wirkt, daſs er selbsthätig eine auf die entgegengesetzte Ablenkung gerichtete Kraftwirkung hervorruft und diese so lange aufrecht erhält, als die erstere Kraftwirkung andauert. Sobald das Rollen aufhört, kehrt auch der Steuermechanismus wieder in seine normale Lage zurück. Wenn die wagerechte Umlaufsachse des Schwungrades quer zur Längsachse des Torpedos liegt, wird es nothwendig, ein sogen. „Tauchruder“ anzuordnen, um den Torpedo während seines Laufes in der gegebenen Tiefe unter dem Wasserspiegel zu erhalten. Dieses Tauchruder liegt in der Ruhestellung wagerecht und kann auf einer wagerechten, zur Umlaufsachse des Schwungrades parallelen Achse schwingen. Dasselbe wird durch einen Mechanismus selbsthätig in Wirksamkeit gesetzt, der von der Verschiebung eines Pendels abhängig gemacht ist, welches seine Bewegungen von einem Regulator erhält, auf welchen der Druck der Wassersäule, unter welches der Torpedo eingetaucht ist, zur Geltung kommt. Die Arbeit des Regulators besteht darin, den Torpedo in die gewünschte Wassertiefe zu bringen, während die Aufgabe des Pendels dabei wesentlich die ist, allzu abschüssige Auf- und Abwärtsbewegungen des Torpedos zu verhindern.

Das Torpedogehäuse ist in der in Fig. 5 und 6 (Grundriſs und Seitenansicht) wiedergegebenen Gestalt aus fünf Kammern ABCDE zusammengesetzt gedacht, welche auf im Inneren liegenden Reifen befestigt sind. In den Kammern A und B liegt die Sprengladung und ferner in A auch die Zündvorrichtung, welche durch Aufstoſsen des aus der vorderen Spitze des Torpedos vorstehenden Bolzens x auf einen Widerstand in Thätigkeit gesetzt wird. Die Kammer C enthält das Schwungrad und die Getriebe zur Bewegung der Propeller, deren Wellen G durch die Kammer D gehen und aus E ins Wasser treten; sie steht in Verbindung mit der Kammer D, welche durch eine wasserdichte Wand geschlossen ist. Wie die Kammern C und D sind auch die Kammern A und B wasserdicht. Der hintere Theil der Kammer E ist ebenfalls wasserdicht, dagegen der vordere Theil derselben offen für den Zutritt von Wasser, welches durch die Oeffnungen w eindringt; hier sind die Mechanismen zur Regulirung der Steuerruder und des Tauchruders angeordnet. Dieser Theil der Kammer E ist so weit mit Holz ausgefüllt, daſs er nur die benöthigte kleinste Menge Wasser aufzunehmen vermag.

Das Schwungrad F sitzt auf einer rechtwinklig zur Torpedolängsachse in an der Kammer E festen Lagern angeordneten Welle, welche beim Abschieſsen des Torpedos wagerecht zu liegen hat. Beiderseits |492| der Nabe des Schwungrades trägt dessen Welle je ein Kegelrad c, welches in Eingriff steht mit einem Kegelrade d auf der zugehörigen Propellerwelle G und so diese in Umdrehung versetzen kann,

Auf jede Seite des hinteren Theiles der Endkammer E ist auf einem Pfosten g (Fig. 7 und 8), am Rahmen f drehbar, ein Ruder O angeordnet. Jedes Ruder O ist, wie in Fig. 8 in gestrichelten Linien angedeutet, in seiner Mitte so ausgeschnitten, daſs es beim Umgelegtwerden in keinerlei Berührung mit der Propellerwelle und dem Rahmen f tritt. Durch Arme h und Lenkstangen i (zu deren wasserdichtem Durchgange durch den hinteren Theil der Kammer E nach deren vorderen, dem Wasser offenen Theil die Röhren i1 angeordnet sind) ist jedes Ruder O mit dem ihm entsprechenden Ende des in seiner Mitte auf der Drehachse j3 montirten Hebels j verbunden. Die Achse j3 trägt ferner einen radialen Arm j1, welcher durch eine Lenkstange j2 mit dem auf der Drehachse k1 des Helmes k sitzenden Kurbelarme k2 verbunden ist. Durch die entsprechenden Bewegungen des Helmes k können somit beide Räder O gleichzeitig je nach Nothwendigkeit nach Steuerbord oder Backbord umgelegt und wieder mittschiffs eingestellt werden, welche letztere Lage ihre normale ist.

Eine der Propellerwellen G trägt eine endlose Schraube l (Fig. 7), welche in Eingriff steht mit einem im offenen Theile der Kammer E auf einer senkrechten Welle m1 aufgekeilten Zahnrade H. Auf derselben Welle sitzt ferner oberhalb des Rades H und unterhalb des Helmes k eine auf ihrer oberen Seite mit einer Curvenrippe m versehene Scheibe H1. Am äuſseren Ende des Helmes k liegt in Augen, wagerecht in der Torpedolängsrichtung, eine Achse n1, auf welcher quer zur Torpedolängsachse ein zweiarmiger Hebel n in seinem Mittelpunkte sitzt. Die Achse n1 ist mittels einer biegsamen, z.B. aus einer dichten Drahtspirale bestehenden Welle o mit der Achse p1 eines Pendels p verbunden. Der Hebel n ist an beiden Enden mit Spitzen oder Warzen n2 ausgestattet, von denen die eine oder die andere mit der Curvenrippe m der Scheibe H1 in Berührung treten kann, sobald letztere in der einen oder anderen Richtung in eine zum Hebel n geneigte Stellung gebracht wird. Das Pendel p strebt beständig, den Hebel n in wagerechter Lage zu erhalten, zu welcher die Scheibe H1 in ihrer Mittellage, wenn also keine Ablenkung stattfindet, parallel liegt, und befindet sich bei solcher Lage beider Theile der Helm k mittschiffs. Sobald eine auſsen angreifende Kraft den Torpedo in der einen oder anderen Richtung um seine Längsachse zum Rollen bringt, muſs sich auch die Scheibe H1 in Folge der Lagerung ihrer Welle in mit dem Torpedogehäuse verbundenen Theilen in der entsprechenden Richtung schief stellen, während der Hebel n mittels des Pendels p seine wagerechte Lage behauptet. Folglich geräth die ständig umlaufende Scheibe H1 mittels ihrer Rippe m in Eingriff mit der ihr zunächst liegenden Spitze n2 des Hebels n und drückt |493| den Hebel k je nachdem nach Steuerbord oder nach Backbord. Die Bewegung des Helmes überträgt sich durch Kurbel k2, Verbindungsstange j2 und Kurbel j1 auf die Achse j3, deren Kurbelarm j die Stangen i verschiebt und damit die Ruder O umlegt. Letztere veranlassen sofort eine der das Rollen veranlassenden Kraft entgegengesetzte Kraftäuſserung, d.h. suchen den Torpedo in der entgegengesetzten Richtung ins Rollen zu bringen. Diese Gegenwirkung der Ruder O dauert so lange, bis der Torpedo in ihrer Richtung so weit zurückgerollt ist, daſs die Rippe m der Scheibe H1 wieder auſser Berührung mit dem Hebel n gerathen, d.h. in ihre Mittellage parallel zu demselben zurückgekehrt ist. Der Hebel n und mit ihm der Hebel k wird durch die biegsame Welle o in die Mittellage mittschiffs zurückgeführt. Die Ruder O werden nicht nur einfach je nachdem nach Steuerbord oder nach Backbord umgelegt und so lange in dieser Lage erhalten, bis der Torpedo wieder in die Abschuſsrichtung zurückgebracht ist, sondern die Rippe der Scheibe H1 ertheilt ihnen eine Reihe von Antrieben, und zwar so lange, als ihre Einwirkung auf den Hebel n andauert. Die Curvenrippe kann dabei so geformt werden, daſs sie den Rudern bei jeder Umdrehung der Scheibe H1 einen oder mehrere Impulse ertheilt.

Ein in normaler Stellung wagerecht liegendes und um eine zur Schwungradachse parallele Achse bewegliches Ruder I (das Tauchruder) kann mittels eines Helmes s in ähnlicher Weise wie oben der Helm k durch einen von einer rotirenden Curvenscheibe aus seiner Normallage gebrachten Hebel t eingestellt werden (Fig. 7). Die Achse dieses Armes ist durch eine biegsame Welle mit der Drehachse K1 der im Gehäuse J liegenden Pendelvorrichtung K verbunden. Die Achse K1 wird nach der einen oder anderen Richtung durch eine Linse L in Drehung versetzt, indem deren Lage mit dem wechselnden Drucke des Wassers durch diesen Druck selbst verschoben wird. Letzterer wirkt zu diesem Zwecke auf einen mit der Linse verbundenen Kolben v1, dessen Wirkung jedoch von einem regulirbaren elastischen Widerstände (Feder S) so abhängig gemacht ist, daſs sie erst eintritt, wenn der Torpedo unter die normale Tiefe sinkt. In letzterer stehen die Curvenscheibe und der Hebel t parallel zu einander ohne Berührung und das Tauchruder liegt wagerecht. Ein gröſserer oder geringerer Druck als dieser bewirkt eine Verschiebung des Pendels nach der einen oder anderen Seite über die Normalstellung hinaus, indem im ersteren Falle durch Vergröſserung des hydrostatischen Druckes auf den Kolben v1 ein stärkerer Zug auf die Linse ausgeübt wird, während im anderen Falle der Zug auf dieselbe entsprechend geringer wird. In beiden Fällen wird die Achse K1 so weit herumgedreht werden, daſs der damit in beschriebener Weise verbundene Hebel X unter die Wirkung der Curvenrippe gelangt und dem Tauchruder je nachdem eine Reihe von nach oben oder nach unten gerichteten Antrieben mittheilt. Das auf der |494| Achse r angeordnete Tauchruder I ist mittels Kurbel r1 und Verbindungsstange r2 (welche durch das im wasserdichten Theile der Kammer E liegende Rohr i2 geht) mit einem auf stehender Welle quer zur Torpedolängsachse liegenden Helm s verbunden. Die Einstellung des letzteren erfolgt durch den in der Torpedolängsrichtung beweglichen, auf der wagerechten Querachse t1 montirten zweiarmigen, dem Hebel n ähnlich gestalteten Hebel t und eine Curvenrippe m2. Letztere kann entweder auf einer besonderen, mit der Achse m1 umlaufenden Scheibe oder auf der Oberseite des Zahnrades H angeordnet sein.

Die Pendelvorrichtung K (Fig. 9) umfaſst eine cylindrische, hohle und luftdicht geschlossene, in dem im vorderen Theile der Kammer E angebrachten nach dem Wasser offenen Gehäuse J mittels Welle K1 drehbaren Kapsel K und die in einer in letzterer gebildeten Nische schwingende Linse L. Letztere ist einerseits mit der Achse K1 und andererseits durch eine Schnur v3 mit dem Regulator V verbunden. Der Regulator V besteht aus einem Kolben v1, welcher lose in einem cylindrischen, an der Kapsel K seitlich von deren Drehpunkt angebrachten und mit ihrem Inneren in Verbindung stehenden Halse v spielt. Beide Theile sind mit einander durch eine übergeschobene Muffe v2 aus biegsamem und wasserdichtem Stoffe luftdicht verbunden, so daſs die Kapsel K eine hermetisch geschlossene Luftkammer bildet. Zwischen Kolben v1 und Hals v ist so viel Spiel gelassen, daſs sich bequem zwei Lagen des den Muff v2 bildenden Stoffes einlegen können. Wird der Kolben von einem stärkeren hydrostatischen Drucke in den Hals hineingetrieben, so rollt sich die Muffe von dem Kolben ab und auf die Innenfläche des Halses auf, indem das Wasser sich zwischen beide Lagen eindrängt, sie von einander hält und so jede die Bewegung des Kolbens bildende Reibung und Berührung verhindert. In Folge ihrer gegenseitigen Verbindung bewegen sich Kolben v1 und Linse L in Uebereinstimmung, und wird dadurch, je nachdem sich der Kolben ein- oder auswärts bewegt, der Schwerpunkt der Pendelvorrichtung entsprechend verlegt und damit eine entsprechende Drehung der Kapsel und folglich der durch die biegsame Welle t2 mit ihr verbundenen Achse t1 des Hebels t bewirkt, welche sich, wie beschrieben, auf den Helm s überträgt. Um zu verhindern, daſs der Kolben die Linse in Bewegung setzt, ehe der Torpedo auf die Tiefe der Schuſsbahn gekommen ist, wird eine Feder S angeordnet, welche die Linse L zurückzudrücken strebt und dem Zuge des Kolbens v1 einen elastischen Widerstand entgegensetzt.

Zufriedenstellende Ergebnisse erhielten die Erfinder bei einem Torpedo von 2m,5 Länge bei 31cm Durchmesser mit zwei Röhren G1 von je 7cm,6 Länge bei 17cm,8 Durchmesser, gleichwertig einem einzigen Rohre von 15cm Länge und 17cm,8 Durchmesser. Die Mittheilung der zum Treiben des Torpedos im Wasser erforderlichen Geschwindigkeit an das Schwungrad hat vor dem Abschieden zu erfolgen.

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Dieselben Erfinder bringen zum Abschieſsen dieses Torpedos den folgenden Lancirapparat (* D. R. P. Nr. 33520 vom 27. Januar 1885) in Vorschlag.

Der Apparat besteht aus einem Drehkrane, einer um eine wagerechte Achse drehbar mit diesem verbundenen Trage zum Einhängen des Torpedos, und der beweglich damit verbundenen Torpedoschleuder, welche durch den Fall des Torpedos aus der Trage in Wirkung tritt und demselben einen wagerechten Antrieb in der Abschuſsrichtung ertheilt, ehe er noch ins Wasser gelangt. Der den Torpedo haltende Theil kann um eine rechtwinklig zu dessen Schwungradachse liegende Achse schwingen, so daſs die Bewegungen des Schiffes keinerlei schädliche Beanspruchungen auf das nunmehr um zwei Achsen bewegliche Schwungrad ausüben können.

Der Antrieb des Fischtorpedos geschieht allgemein mittels verdichteter Luft, und zwar in der Art, daſs die gespannte Luft gleich wie bei gewöhnlichen Dampfmaschinen in den Cylinder eingelassen wird, dort ihren Druck auf die Kolben überträgt und hierdurch die Drehung der Propellerachse sammt den in entgegengesetzter Richtung umlaufenden beiden Propellerschrauben bewirkt.

Das im Folgenden erläuterte System von A. Graf von Buonacorsi di Pistoja in Wien (* D. R. P. Nr. 42619 vom 19. Juni 1887) macht die Cylindermaschine, sowie die Winkelräder und den Druckregulator entbehrlich und bietet dadurch die Möglichkeit, den Mechanismus wesentlich zu vereinfachen.

Das Prinzip des neuen Systems besteht darin, daſs hierbei nicht der statische Druck der gespannten Luft zur Wirkung gebracht und zur Verschiebung von Kolbenflächen verwendet wird, sondern die lebendige Kraft, welche der verdichteten Luft bei ihrer Ausströmung ins Freie vermöge ihrer Dichte und Strömungsgeschwindigkeit innewohnt, zur unmittelbaren Stoſswirkung auf die Propeller gelangt.

Die auf 70 bis 90at verdichtete Betriebsluft ist, wie bisher, in einem zylindrischen, an beiden Enden verjüngten Kessel eingeschlossen und gelangt durch ein festes Leitungsrohr a (Fig. 10) in das mit diesem luftdicht verbundene, drehbar montirte Rohr b, welches von einem zweiten Rohre c umschlossen ist. Auf letzterem sitzen die beiden Propellerschrauben A und B, deren Flügel nach entgegengesetzten Richtungen gekrümmt sind, so daſs A einen rechtsgängigen und B einen linksgängigen Propeller versinnbildlicht. Die Nabe jeder Schraube enthält in ihrem Inneren eine kegelförmig die Achse umgebende Kammer A1 und B1, in welche die verdichtete Luft durch mehrere in den beiden die Achse bildenden Röhren angebrachte Schlitze b1 c1 und b2 c2 einströmen kann. Aus diesen beiden Kammern, welche eine Art Windkessel bilden, die im Vereine mit den als Schwungräder wirkenden Propellern eine Regulirung der gleichförmig beschleunigten Torpedolaufgeschwindigkeit |496| bewirken, strömt die verdichtete Luft durch die in die Propellerflügel gebohrten Kanäle A2 A2 und B2 B2 ins Freie und bewirkt der auf die der Ausströmungsöffnung gegenüber liegenden Flächenelemente des Kanales wirkende aerodynamische Stoſs eine Umdrehung der Flügel im entgegengesetzten Sinne der Luftausströmung. Durch diese nach dem Prinzipe des Segner'schen Wasserrades ausgeführte Construction sind die Umlaufszahlen beider Propeller vollständig unabhängig von einander und werden nur durch die Gröſse der Querschnitte bedingt, durch welche man die verdichtete Luft in die Kammer A1 und B1 treten läſst.

Während man nun bis jetzt bestrebt war, bei den Torpedos die steuernde Wirkung einer Propellerschraube durch die Wirkung einer zweiten entgegengesetzt und gleich rasch laufenden Schraube möglichst aufzuheben und die Richtungssteuerung durch besondere verstellbare, senkrechte Steuer- oder Ruderblätter zu erreichen suchte, ist es gerade dieser früher als störend betrachtete Einfluſs der ungleichartigen Propellerwirkungen, welchen der Erfinder zur Geradlaufsteuerung des Torpedos ausnutzt.

Da mit der Zu- und Abnahme der Rotationsgeschwindigkeit auch die steuernde Wirkung jedes Propellers zu- und abnimmt, so wird es sich bei Lösung dieser Aufgabe nur darum handeln, den Unterschied der Rotationsgeschwindigkeit beider Propeller so groſs zu machen, daſs durch den rascher laufenden, die Drehwirkung des zweiten sammt den sonstigen auf das Torpedo wirkenden ablenkenden Einflüssen ausgeglichen werde. Die Umlaufszahl wird aber wieder direkt von jenem Querschnitte abhängen, durch den man die Druckluft in die Schrauben treten läſst, woraus folgt, daſs durch Aenderung dieser Querschnitte eine entsprechende Steuerwirkung auf das Torpedo ausgeübt werden kann. Die Aenderung dieser Querschnitte wird nun auf folgende Weise vollzogen.

Das innere Luftrohr b ist an den den Propellersitzen entsprechenden Orten mit Längsschlitzen b1 und b2 versehen, mit welchen die im äuſseren Rohre c befindlichen Schlitze c1 und c2, die die halbe Breite der ersteren besitzen, durch Drehung des Rohres b derart in Verbindung gebracht werden können, daſs die Preſsluft entweder durch den ganzen Querschnitt der Schlitze c1 und c2 oder nur durch einen Theil derselben ausströmen kann. Da die den beiden Propellersitzen entsprechend angeordneten Schlitze c1 und c2 nicht in denselben Erzeugenden liegen, so werden sie mit den Schlitzen b1 und b2 nie gleichzeitig zusammenfallen, so daſs man durch Drehung eines mit dem Rohre b fest verbundenen Zeigers die Zuströmung zu Propeller A drosselt, die zu B aber erhält oder die entgegengesetzte Wirkung erzielt.

Um die Umlaufszahl beider Propeller nach Versuchen ablesen zu können, steht jeder derselben durch ein Wurmrad w mit je einer |497| Zählvorrichtung in Verbindung, welche durch die Räder w1 angedeutet sind.

Die Tiefensteuerung wird von einem Paar in fester Verbindung stehender, zu beiden Seiten des Achterrohres wagerecht angeordneter Steuerblätter besorgt; die letzteren werden durch eine mittels verdichteter Luft betriebene und vom Tiefgangregulator angetriebene Steuermaschine bethätigt, welche ihre Bewegungen durch ein auſserhalb des Torpedohauptkörpers liegendes Gestänge auf die Steuerblätter überträgt, da die jetzige Construction der Torpedos die Verlegung des Gestänges nach dem Torpedoinneren unmöglich macht.

Wenn ein Torpedo beim Schieſsen bis etwas über die Mitte seiner Länge das bis jetzt gebräuchliche Lancirrohr verlassen hat, so verliert derselbe, da sein Schwerpunkt nicht in der Mitte der Länge, sondern weiter nach vorn liegt, in Folge seiner Verjüngung nach hinten die Stütze und beginnt mit seinem Vordertheile zu fallen, ehe der Schwanz das Lancirrohr verlassen hat. In Folge dieses Umstandes fällt ein aus einem wagerecht eingebauten gewöhnlichen Lancirrohre geschossener Torpedo nicht wagerecht, sondern mit einem Winkel in das Wasser, welcher von der Höhe abhängt, in der das Rohr über Wasser eingebaut ist. Die einmal eingeleitete Fallbewegung, welche ein Drehen des Torpedos hervorruft, nimmt, so lange der Torpedo durch die Luft fliegt, ihren ungehinderten Fortgang. Deswegen fällt der Torpedo bei sehr hoch eingebauten Rohren, selbst wenn dessen Lage eine wagerechte ist, mit einem sehr steilen Winkel ins Wasser und veranlaſst dieses oft ein Ingrundgehen des Torpedos.

Um nun dem Torpedo beim Abschieſsen möglichst lange eine sichere gerade Führung zu geben, wird von der Berliner Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff in Berlin (* D. R. P. Nr. 44255 vom 9. December 1886) die in Fig. 11 dargestellte Ausführung vorgeschlagen und angewendet. Dieselbe verfolgt den Zweck, dem abgeschossenen Torpedo jede gewünschte Neigung durch die Veränderlichkeit der Länge eines ausschiebbaren Tragebalkens zu geben, in den Grenzen, welche man beim Schieſsen des Torpedos mit gewöhnlichem Rohre erhält, bis zum wagerechten Falle des Torpedos. Je nachdem der oben in der Mitte des Torpedos befindliche Tragknaggen vor oder nach dem Austritte des Schwanzendes aus dem Rohre von der Nuth des Tragbalkens frei wird, wird der abgeschossene Torpedo mit gröſserer oder geringerer Neigung bezieh. in wagerechter Lage zu Wasser fallen. Es ist daher der Winkel gegen die Wagerechte, unter welchem der Torpedo seinen Weg durch das Wasser nimmt, bei vorliegender Construction abhängig von der Länge der Ausschiebung des Tragebalkens. Ist der Balken ganz ausgeschoben, so ist die Länge so bemessen, daſs der vordere Knaggen die Führung erst in dem Augenblicke verläſst, wenn das Schwanzende des Torpedos eben von der Rohrmündung frei |498| wird. Der Torpedo fällt somit unter dieser Bedingung wagerecht oder parallel der Achsrichtung des Lancirrohres herab. Bei weniger weit vorgeschobenem Balken beginnt der Torpedo seinen Fall vorn früher in dem Augenblicke, wo der Knaggen frei wird, während er mit dem Schwanzende noch im Rohre geführt ist. Der Torpedo nimmt also eine entsprechende Neigung beim Falle ein. Hieraus ist ersichtlich, daſs durch die Veränderlichkeit der Ausschiebung des Tragbalkens die Neigung, mit welcher der Torpedo zu Wasser geschossen wird, beliebig bestimmt werden kann und die Manövrirfähigkeit mit den Torpedos gesteigert wird.

Oben auf dem Lancirrohr befindet sich ein der Länge nach angeordneter, allseitig geschlossener Kasten a. In diesem Kasten befindet sich ein Balken d, welcher oben zu einer Zahnstange ausgebildet ist. In diese Zahnstange greift bei f ein mittels Kurbel g bewegliches kleines Zahnrad ein, so daſs die Zahnstange d entweder in den Kasten a ganz zurückgezogen oder ganz nach auſsen geschoben oder jede andere dazwischen liegende Mittelstellung gewählt werden kann. Die in Fig. 11 sichtbaren Schrauben nn sollen zur Feststellung der Lage dieses Tragbalkens dienen. Die Bewegung des aus- und einziehbaren Tragbalkens kann auch mit beliebigen anderen Bewegungsmechanismen (Schraube, Hebel u.s.w.) erfolgen. Die untere Seite des Balkens ist mit einer Längsnuth m versehen, in welcher ein auf dem Torpedo befestigter ┬-förmiger Knaggen p derart gleitet, daſs auf die ganze Länge dieses aufgeschobenen Tragbalkens durch diesen Knaggen der Torpedo getragen wird, so daſs derselbe beim Lanciren erst dann frei fallen kann, wenn dieser Knaggen p die Führungsnuth m des Tragbalkens d verlassen hat. Ist der Verlängerungsbalken d in sein Gehäuse a ganz zurückgezogen, so kann die äuſsere Oeffnung des Längskastens a mit demselben Schleusenschieber oder mit derselben Klappe, welche zweckentsprechend geformt ist, geschlossen werden, mit welcher die Mündung des Schuſsrohres selbst auſsenbords geschlossen wird.

Eine vermehrte Schwierigkeit beim Abschieſsen der Torpedos ergibt sich, wenn das Schuſsrohr seitlich am Fahrzeuge quer zur Fahrtrichtung, wie bei den meisten gröſseren Kriegsschiffen, angeordnet ist und der Schuſs während der Fahrt des Fahrzeuges abgegeben werden soll.

Ein gewöhnlicher Torpedolancirapparat wird den Anforderungen nicht genügen, wenn er bei in Fahrt begriffenem Schiffe von der Breitseite aus, besonders unter Wasser, einen Torpedo lanciren soll, wegen des groſsen seitlichen Druckes, dem der Torpedo beim Austritte aus dem Schuſsrohr ausgesetzt ist, einem Drucke, der mit der Geschwindigkeit des Schiffes wächst und dem kein Torpedo widerstehen könnte. Beim Abschieſsen von Torpedos unter Wasser von der Breitseite eines in Fahrt begriffenen Schiffes aus muſs das Bestreben hauptsächlich |499| darauf gerichtet sein, den Torpedo vor dem seitlichen Drucke des Wassers zu schützen, bis der Torpedo den Lancirapparat verlassen hat.

Ein anderer wichtiger Punkt ist der, eine Ablenkung des Torpedos durch den seitlichen Druck des Wassers beim Verlassen der Schutzvorrichtung zu verhindern. Nach der Construction von R. Whitehead in Fiume, Ungarn (* D. R. P. Nr. 46812 vom 31. Mai 1888) tritt der Torpedo zugleich mit einem Schild, in welchem er befestigt ist, aus dem Schiff heraus und wird durch denselben geschützt. Ist der Torpedo vom Schiffe ganz frei, so wird er vom Schilde freigemacht und gleichzeitig auf seiner ganzen Länge dem seitlichen Drucke des Wassers ausgesetzt.

Der Schild oder Rahmen, in welchem der Torpedo liegt, besteht aus einem Kasten, der beträchtlich länger ist als der Torpedo. Der Kasten ist an der Rückseite (in der Richtung der Bewegung des Schiffes genommen) auf einer Strecke offen, welche etwas länger ist als der Torpedo. An der Vorderseite ist er (so weit er aus dem Schiffe heraussieht, wenn er herausgeschoben ist) als Rost oder Gitter ausgeführt, in welchem die Zwischenräume durch Klappen verschlossen sind, welche derart drehbar sind, daſs sie durch den Druck des Wassers geöffnet werden, wenn der Schild nahezu vollständig herausgeschoben ist und Sperrstangen, welche mit zahnförmigen Ansätzen versehen sind, zurückgezogen werden. Der Schild kann in handlicher Weise durch eine durch verdichtete Luft getriebene Maschine hinein und heraus bewegt werden, deren Welle ein Getriebe trägt, das in eine Zahnstange auf der oberen Fläche des Schildes eingreift. Da der Schild mit groſser Geschwindigkeit hinausbewegt wird, so entwickelt er eine beträchtliche lebendige Kraft; um diese aufzunehmen und den Stoſs am Ende der Auswärtsbewegung zu lindern, wird die aus der Maschine c austretende Luft benutzt, um einen elastischen Buffer zu bilden, indem man sie in den Raum zwischen dem anderen Ende des festen rechteckigen Gehäuses und einem Ansätze am hinteren Ende des Schildes eintreten läſst. Der Torpedo wird im Schilde an jeder Bewegung verhindert, bis er zur geeigneten Zeit freigelassen wird. Am hinteren Ende wird er am Zurücklaufen durch ein Stütz- und Auspuffrohr verhindert, welches dagegengepreſst wird und auch dazu dient, die aus dem Motor des Torpedos selbst ausströmende Luft in den vorher als Buffer angeführten Kaum zu leiten.

Die groſse Unsicherheit des Abschusses von Torpedos, die geringe Treffsicherheit, welche vom Seegange trotz aller sinnreichen Regulirvorrichtungen ungemein stark beeinfluſst wird, haben seit längerer Zeit zur Construction von Torpedos geführt, welche ständig bis zur Entzündung mit der Abschuſsstelle durch Drähte bezieh. Kabel verbunden bleiben, um durch elektrische oder mechanische Beeinflussung genau gesteuert zu werden. Es ist noch nicht bekannt geworden, daſs sich |500| ein Staat eingehender mit diesen Ausführungen befaſst oder gar ihre Einführung beschlossen hat.

Die zum Theile sehr umständlich angeordneten Einrichtungen für gesteuerte Torpedos schlieſsen sich im Wesentlichen den früher an dieser Stelle eingehend besprochenen Latschen Ausführungen an, ohne prinzipiell neue Gedanken zu verwirklichen.

(Schluſs folgt.)

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