Titel: Warnungssignale für eine bestimmte Fahrtrichtung.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1889, Band 273 (S. 214–215)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj273/ar273043

Warnungssignale und Schienencontacte für eine bestimmte Fahrtrichtung.

Mit Abbildung.

Wenn an eingeleisigen Nebenbahnen unbewachte Wegübergänge durch elektrische Läutewerke geschützt werden sollen, welche durch neben den Schienen angebrachte, durch die Räder des fahrenden Zuges in Thätigkeit versetzte Contacte zum Läuten gebracht werden, so sind diese Contacte so einzurichten, daſs sie den Strom nur schlieſsen, während der Zug in der einen Richtung fährt, damit der sonstige Verkehr nicht durch Warten auf einen Zug aufgehalten wird, der bereits über den Uebergang hinaus ist.

Zu diesem Zwecke hat der Eisenbahn-Telegraphenaufseher H. Seseman in Erfurt den Contact in folgender Weise eingerichtet. In einem in genügender Entfernung von der Schiene auf einer Eisenplatte befestigten Kugellager wird eine Welle c gelagert, auf welche neben der Schiene ein kleines Stahlrädchen drehbar aufgesteckt ist, worüber die Räder laufen; auf dem anderen Ende der Welle c dagegen sitzt eine ebenfalls drehbare Rolle E, welche, wenn die Räder auf das Rädchen wirken, je nach der Fahrtrichtung links oder rechts in dem Ausschnitte F einer Führungsplatte emporgeht und dabei einen der beiden, durch die Federn k und k1 zurückgehaltenen Contact i und i1 auf seinen Amboſs legt und so einen elektrischen Stromkreis schlieſst und das Läutewerk auslöst.

Textabbildung Bd. 273, S. 214

Auch das Stahlrädchen |215| liegt in dem Ausschnitte einer Führungsplatte, die jedoch, F entgegengesetzt, die geneigten Flächen oben liegen hat. Eine auf c wirkende Feder zieht E beständig im Ausschnitte F nach unten.

Der abgebildete Contact vermag zwei Läutewerke für zwei zu beiden Seiten des Contactes liegende Uebergänge auszulösen, bei jeder Fahrtrichtung jedoch stets nur eines und zwar das in der Richtung der Fahrt liegende. Auch würde ein solcher Contact dem Weichensteller, welcher weit entfernt liegende oder nicht sichtbare Weichen zu bedienen hat, die Vor- oder Rückwärtsbewegung eines Zuges an den fraglichen Stellen bestimmt anzeigen können. In verwandter Weise würde der eine der beiden Contacte für die selbsthätige Controle der Fahrgeschwindigkeit benutzt werden können.

Liegt bloſs auf der einen Seite des Contactes ein Uebergang, so ist bloſs ein Läutewerk nöthig, aber es muſs auf jeder Seite des Ueberganges in geeigneter Entfernung (1300m bis 1500m) ein Schienencontact angebracht werden, dieser braucht aber nur einen einzigen Contactstift.

Siemens und Halske in Berlin verwenden für derartige Fälle ihren Schienendurchbiegungs-Quecksilbercontact (vgl. 1888 261 * 374). Sie lassen dabei nach der Elektrotechnischen Zeitschrift, 1889 S. 40, alle Läutewerke etwa 2 Minuten lang läuten, aber nur alle 6 bis 7 Secunden einen Schlag geben, damit dasselbe beim Verkehre von 15 Zügen täglich doch nur jeden Tag einmal aufgezogen zu werden braucht. Das Spindelläutewerk wird zu besserem Schütze gegen muthwillige Angriffe etwas höher gebaut. Es gibt nach jeder Auslösung 2 Schläge. Die erste Auslösung geschieht durch den Schienencontact. Dabei zieht das Läutewerk ein Neben werk auf, dessen Ablaufen durch ein Pendel werk verlangsamt wird. So lange das Neben werk läuft, hält es die elektrische Leitung unterbrochen; zum vollständigen Ablaufen braucht es 8 bis 10 Minuten, und deshalb kann auch ein langsam fahrender Zug beim Hinwegfahren über den in der Fahrtrichtung hinter dem Läutewerke liegenden zweiten Schienencontact hinwegkommen, ohne das Läutewerk noch ein zweites Mal auszulösen. Das Nebenwerk löst immer nach Ablauf von 6 bis 7 Secunden das Läutewerk mechanisch aus, so daſs es 2 Schläge gibt; dies geschieht für die Dauer von 2 Minuten. Mit dem so gegebenen hörbaren Warnungssignale kann auch noch ein sichtbares verbunden werden, das hauptsächlich dazu bestimmt ist, den Locomotivführer des vorüberfahrenden Zuges davon in Kenntniſs zu setzen, daſs das Läutewerk das Warnungssignal wirklich gegeben hat. Dieses sichtbare Signal erscheint, wenn das Warnungssignal durch den Einfluſs des Nebenwerkes beginnt, und verschwindet wieder, wenn der Zug vorüberfährt, oder wenn er vorübergefahren ist.

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