Titel: Die Lartigue'schen einschienigen Eisenbahnen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1889, Band 273 (S. 539–544)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj273/ar273103

Die Lartigue'schen einschienigen Eisenbahnen.

Mit Abbildungen.

Die Bahnen mit einer einzigen auf Pfosten oder Bockgestellen gelagerten Fahrschiene wurden lange Zeit als Spielerei betrachtet, haben aber in jüngster Zeit einige Erfolge aufzuweisen, die es rechtfertigen, wenn dem System mehr Aufmerksamkeit geschenkt wird. Ueber die Vorläufer der Lartigue'schen Bahnen findet sich im Engineering vom 24. December 18861) eine durch Zeichnungen erläuterte Zusammenstellung, aus welcher hier angeführt sein mag, daſs die erste einschienige Bahn 1821 von Henry Robinson Palmer construirt wurde. Eine fortlaufende Schiene war auf hölzernen Balken befestigt, die durch eine Reihe von Pfosten unterstützt waren. 1876 stellte der General Le Roy Stone in Philadelphia eine Bahn im Betriebe aus, welche auf Pfosten von 35 Fuſs Höhe ruhte und welche auſser der Tragschiene noch zwei seitliche Leitschienen besaſs.

Die erste ausgedehnte praktische Anwendung fanden die einschienigen Bahnen in Algier zur Ernte des Espartograses (Alfa). Nach La Chronique Industrielle, 1883 S. 546, waren 1882 bereits 105km solcher Bahn, und zwar nach dem System Lartigue, verlegt. Dieses System zeigte in der damaligen Gestalt eine durch eiserne Böcke von rund 80cm Höhe und 14k Gewicht unterstützte, etwa 3m lange, 15k schwere |540| Bandeisenschiene, die in beliebigen Krümmungen gebogen werden konnte. Seitliche Leitschienen waren nicht vorhanden, weshalb der Schwerpunkt der sattelartigen Fahrzeuge ziemlich tief gelegt werden muſste, damit sich bei ungleicher Belastung der beiden Hälften des Fahrzeuges dasselbe nicht zu schief gegen die Bahn stellte.

Der Umstand, daſs die Bahn nicht theurer war als eine Feldbahn, der bequemeren Verlegung wegen, und daſs ferner der Flugsand den Bahnbetrieb gar nicht beeinträchtigte, während gewöhnliche Feldbahnen darunter sehr zu leiden hatten, verschaffte dem System für die in Rede stehenden Verhältnisse eine bedeutende Ueberlegenheit über die Mitbewerber. Aehnliche Verhältnisse walten in denjenigen Gegenden ob, in welchen die Bahnen dem Betriebe von Bergwerken u. dgl. dienen und häufigen Schneeverwehungen ausgesetzt sind, wie beispielsweise am Amur.

Für deutsche Verhältnisse könnte vielleicht einmal die Anlage einer solchen Bahn angezeigt erscheinen, wie sie zum Betriebe der Minen von Ria (östliche Pyrenäen) ausgeführt ist. Diese Bahn besitzt Krümmungshalbmesser bis zu 3m (?) und Steigungen bis 1 : 12. Sie wird dadurch betrieben, daſs der zu Thal fahrende Zug nicht im eigentlichen Sinne gebremst wird, sondern seine verfügbare Arbeit mittels einer Dynamomaschine in elektrischen Strom umsetzt, welcher durch einen besonderen seitlichen Leiter weitergeführt und zum Heraufziehen eines leeren Zuges wieder verwendet wird. Die kleine, beim Bergabfahren Strom liefernde, beim Bergauffahren Strom verzehrende elektrische Locomotive wiegt 640k.

Nach längeren Versuchen auf einem Grundstücke der Victoriastraſse, Westminster, London, wurden die Lartigue'schen Eisenbahnen so weit ausgebildet, daſs sie jetzt für befähigt erachtet werden können, den Personen- und Güterverkehr von Nebenbahnen aufzunehmen.

Engineer bringt in der Nummer vom 2. März 1888 einen durch Constructionszeichnungen des Oberbaues und schaubildliche Darstellungen der Betriebsmittel erläuterten Bericht über die Bahn zwischen Listowel und Ballybunion, Grafschaft Kerry, Irland, die nach Lartigue'scher Bauart ausgeführt wurde und zwar an Stelle einer anderen vom Parlamente bereits genehmigten Bahn zwischen diesen beiden Orten, so daſs von der Linienführung des ersten Entwurfs nicht mehr wesentlich abgewichen werden durfte. In den Annales des Ponts et Chaussées vom August 1888 ist ein von zwei Blatt Zeichnungen des Oberbaues begleiteter Bericht veröffentlicht, den der Oberingenieur Nicou des Departements der Loire an den Minister der öffentlichen Arbeiten über seine Wahrnehmungen auf der gedachten Bahn erstattet hat. Diesem Berichte und dem zur Feier der Einweihung vom 29. Februar 1888 erschienenen Schriftchen sind die folgenden Bemerkungen entnommen.

Die Bahn liegt in Südwesten von Irland und verbindet Listowel, eine Station der Kerry-Eisenbahn, mit Ballybunion, einem kleinen aufblühenden |541| Seebade. Die Länge der Bahn zwischen den beiden Orten beträgt 15km. Die Bahn geht aber noch über Ballybunion hinaus und ist dem Strande entlang gelegt, woselbst Sandlager zur Aufhöhung von Grundstücken in Listowel ausgebeutet werden. Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 25m, die gröſste Steigung 1 : 50 (letztere auf 640m Länge).

Fig. 1., Bd. 273, S. 541
Fig. 2., Bd. 273, S. 541
Fig. 3., Bd. 273, S. 541
Fig. 7., Bd. 273, S. 541
Fig. 8., Bd. 273, S. 541
Die Gestalt der Böcke, der Trag- und Leitschienen ist aus den Fig. 1 bis 3 zu ersehen. Die Entfernung der Böcke beträgt in der Regel 1m, am Stoſs der Tragschiene, der schwebend angeordnet ist, 50cm. Die Tragschienen sind 9m,5, die Leitschienen 6m lang. In der Mitte jeder Fahrschiene sind zwei benachbarte Böcke durch Andreaskreuze verbunden. Der ganze Oberbau ist aus Stahl und wiegt 47k auf 1m Länge. Hieran betheiligen sich die Fahrschiene mit 13,3 und die Leitschienen mit je 5k,5. An besonders sumpfigen Stellen sind die Böcke durch Faschinen, Dielenunterlagen und selbst durch Längsbalken unterstützt.

Fig. 4., Bd. 273, S. 541
Fig. 5., Bd. 273, S. 541
Die Weichen sind eigentlich Drehscheiben, unter der Bezeichnung „Drehscheiben mit gekrümmtem Schienenstrange, |542| Lartigue'sche Eisenbahnbau-Gesellschaft in London“ für Deutschland unter Nr. 45962 patentirt. Durch die Krümmung RR (Fig. 4) des Schienenstranges können nicht bloſs einzelne Fahrzeuge, sondern ganze Züge beispielsweise vom Geleise A auf das Geleise D oder E geleitet werden. Die Scheibe ist am Zapfen P (Fig. 5) durch zwei Räder V unterstützt, die auf der Guſseisenplatte laufen. Eine weitere Unterstützung erhält der 7m,8 lange Träger durch Räder an seinen Enden, welche auf einem ringförmigen Schienenstrange von 7m,4 Durchmesser laufen. Der Krümmungshalbmesser der beweglichen Bahnstrecke RR beträgt 30m, ihr Gewicht 750k.

An Betriebsmitteln sind vorhanden: drei Verbund – Locomotiven Mallet'scher Form, jede mit zwei wagerechten, 1m,6 in den Achsen von einander entfernten Kesseln und einem Tender, der eine kleine Hilfsmaschine besitzt, also auf Steigungen auch als Locomotive wirkt (Fig. 6). Die Gesammtheizfläche einer Locomotive beträgt 13qm,4, der Cylinderdurchmesser 178mm und der Hub 305mm. Die Locomotiven haben ein Leergewicht von 4t,5 und ein Dienstgewicht von 6t,5. Ein Tender wiegt leer 3t,1 und kann 900l Wasser und 500k Kohlen aufnehmen. Die Maschine hat drei gekuppelte Räder, die das Befahren äuſserst scharfer Krümmungen ermöglichen. Nach der auch in Deutschland unter Nr. 39126 an Anatole Mallet in Paris patentirten Einrichtung sind die Achsen A (Fig. 7) des mittleren Triebrades W und der beiden äuſseren Triebräder W1 auf die gewöhnliche Weise gekuppelt. Nur das Rad W sitzt aber fest auf seiner Achse, während die anderen W1 mit einer kugelförmigen Höhlung auf einem Gleitstück N sitzen, das auf der Achse A sich hin und her schieben kann und durch zwei runde Nocken n das Rad mitnimmt. Hierbei kann das Rad W1 sich stets der Krümmung der Tragschiene R entsprechend einstellen.

Fig. 6., Bd. 273, S. 542
An Betriebsmitteln sind ferner vorhanden: drei Personenwagen I./II. Klasse und 4 Wagen III. Klasse 4m,9 lang, 2m,5 weit, im unbelasteten Zustande rund 2t,7 schwer. Sie bieten 20 bis 24 Reisenden |543| Platz und haben drei Laufräder von 51cm Durchmesser und an jeder Seite zwei Leiträder (mit lothrechter Achse) von 30cm Durchmesser und 12cm Kranzhöhe. Auſser verschiedenen Güterwagen für Pferde und Schlachtvieh besitzt die Bahn noch 20 Sandwagen für je 4t Nutzlast. Die Züge sind mit der Westinghousebremse ausgerüstet, und verkehren mit einer regelmäſsigen Geschwindigkeit von 21km in der Stunde. Bei den Probefahrten wurde bis zu 35km Geschwindigkeit gegangen, ohne daſs das Durchfahren der Krümmungen Schwierigkeiten bot.

Was nun die Aussichten der Lartigue'schen Bahnen, insoweit sie mit gewöhnlichen Nebenbahnen in Wettbewerb treten, anlangt, so eignen sich dieselben für ebenes oder nur mäſsig welliges Gelände sicher nicht. Selbst wenn der Bau und Betrieb nicht theurer als der einer Schmalspurbahn zu stehen kommen würde, so würde doch die Unmöglichkeit, feste Uebergänge in Höhe der Fahrschiene zu schaffen, die Bewirthschaftung der angrenzenden Ländereien bedeutend erschweren. Diese Eigenschaft der Bahn, daſs das Gel eis auf ebenem Boden eine fortlaufende 1m hohe Schranke bildet, macht sich selbst für den Betrieb der Bahnhöfe in so lästiger Weise bemerkbar, daſs man als Aushilfsmittel besondere Wagen baute, die keinen anderen Zweck haben als den, verstellbare Treppen für Ueberschreitung der Geleise zu schaffen. Je welliger aber das Gelände wird, je mehr Erdarbeiten also auch eine Schmalspurbahn erfordern würde, um so günstiger liegen die Verhältnisse für den Bau einer Lartigue'schen Bahn. In einem Einzelfalle wurde der Preis einer Bahnlinie, die mit Schmalspur ausgeführt 120000 M. das Kilometer gekostet haben würde, durch Anwendung der Lartigue'schen Bahn auf 48000 M. ermäſsigt. Die Gesellschaft hat denn auch bereits weitere Linien im Bau, so eine 23km lange Strecke von Listowel nach Tarbert, ferner besitzt sie in England selbst die Bauerlaubniſs für rund 61km, nämlich die Lynton-Bahn (Devonshire) und die Langbourne-Thal-Bahn (Berkshire). Auch in Frankreich soll, Mittheilungen dortiger Blätter zu Folge, im Loire-Departement eine derartige Bahn in Angriff genommen worden sein.

Für städtische Hochbahnen eignet sich das System, abgesehen von der Möglichkeit der Durchführung scharfer Krümmungen, namentlich noch deshalb, weil es nur einen Träger, also keine Plattform besitzt und somit von allen Systemen den Lichteinfall in den Straſsen am wenigsten beeinträchtigt.

Seitens der Lartigue'schen Eisenbahnbau-Gesellschaft wird beabsichtigt, solche Bahnen als Nebenbahnen der zu erbauenden Pariser Stadtbahn in den volkreichen, aber weniger feinen Stadtvierteln herzustellen. Nach einem Berichte von Leon Donnet, namens des mit Prüfung der Stadtbahnfrage beauftragten Ausschusses an den Stadtrath von Paris soll der Betrieb auf Ringlinien (die also in sich zurückkehren) erfolgen, so daſs die Züge stets in derselben Richtung laufen. Jeder |544| Zug soll aus einer elektrischen Locomotive und zwei Wagen bestehen. Ein- und Aussteigen, Fahrscheinabnahme u.s.w. soll wie bei den kleinen Fluſsdampfern erfolgen, so daſs die mit dem Bürgersteig durch je zwei Treppen verbundenen Stationen nicht länger als 5m zu sein brauchen (Fig. 8). Der Stadtrath von Paris hat zunächst die Bauerlaubniſs für eine Versuchslinie ertheilt, die entweder auf dem rechten Ufer der Seine mit dem Trocaderoplatz als Anfangs- und Endpunkt, oder auf dem linken Ufer mit dem Montparnasse-Bahnhof als Anfangs- und Endpunkt ausgeführt werden soll. (Nach Centralblatt der Bauverwaltung.)

|539|

Vgl. 1886 262 * 498.

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