Titel: Rodary's elektrisches Eisenbahn-Blocksignal.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1889, Band 274 (S. 537–540)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj274/ar274088

Rodary's elektrisches Eisenbahn-Blocksignal.

Mit Abbildungen auf Tafel 28.

Die kaiserl. russische Nicolas-Eisenbahn-Gesellschaft hat auf ihrer langen Linie von Moskau nach Brest-Litowsk in Litthauen eine Anzahl von Blocksignalstationen mit Verriegelung der sichtbaren Signale in der von dem Inspektor Rodary der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn angegebenen Einrichtung ausführen lassen, die auch in Kl. 62 der Pariser Ausstellung von Bréguet in drei zusammengehörigen Stationen vorgeführt worden ist und im Betriebe bereits die befriedigendsten Ergebnisse geliefert hat. Rodary hat seine Anordnung auch auf eingeleisige Bahnen anwendbar gemacht und in dieser Anwendung ist sie besonders interessant. Für eingeleisige Bahnen sind ja die Anforderungen an die Blockanlage weitere als bei zweigeleisigen Bahnen, weil bei ersteren nicht bloſs das Auffahren zweier in gleicher Richtung fahrender Züge, sondern besonders auch ein Zusammenstoſs zwischen zwei einander entgegenfahrenden Zügen verhütet werden muſs.

Bedingungen für das Blocksystem. Bedeuten in Fig. 1 I, II und III drei auf einander folgende Blockstationen, so mögen die wesentlichen Signale, z.B. die Flügelsignale S, mit den Ziffern 1, 2 und 3 als in den Stationen I, II und III befindlich bezeichnet und durch den noch beigesetzten Buchstaben p oder i angegeben werden, ob das Signal für die Fahrtrichtung der geraden oder der ungeraden Züge (sens pair, sens impair) gilt.

Bezüglich der in gleicher Richtung fahrenden Züge sind dann folgende Bedingungen zu erfüllen:

1) Damit die Signale nicht willkürlich umgestellt werden können, müssen sie in der Haltstellung verriegelt werden, wenn man sie in diese Stellung bringt;

2) damit jeder Zug beständig durch mindestens ein Signal geschützt sei, darf die Station II z.B. dem Posten I nicht freie Fahrt signalisiren können, wenn sie nicht den letzten Zug, den sie von daher bekommen hat, gedeckt hat, d.h. die Station II darf S1 i nicht frei machen, wenn sie nicht vorher S2 i auf Halt festgemacht hat;

3) damit sich nicht mehrere Züge zugleich in einer vor derselben Blockstation liegenden Strecke befinden können, darf der Posten II, nachdem er der Station I freie Fahrt gegeben hat, ihr nicht noch ein zweites Mal dieses Signal geben können, bevor er nicht den von I abgelassenen Zug wirklich von II hat weiter fahren lassen, d.h. bevor er nicht das Signal S2 i geöffnet Und wieder verriegelt hat.

Diese drei Bedingungen genügen für zweigeleisige Bahnen. Die für eingeleisige Bahnen in Betreff der in entgegengesetzter Richtung fahrenden Züge noch nöthigen besonderen Bedingungen lauten:

4) Bevor der Posten II der Station I freie Fahrt geben kann, muſs das Signal S2 p auf Halt verriegelt sein, damit die Abfahrt eines geraden Zuges aus II von jetzt ab verhindert werde, welcher dem zur Abfahrt aus I ermächtigten ungeraden Zuge zwischen I und II begegnen könnte;

5) Eben dieses Signal S2 p darf nicht frei gemacht werden können, bevor nicht der zur Abfahrt von I bereits ermächtigte ungerade Zug wirklich in II angekommen (und weitergefahren) ist, d.h. bevor nicht S2i geöffnet und dann wieder verriegelt worden ist.

Beschreibung der Apparate. Mit Hilfe der Fig. 2 (Gesammtbild in 1 : 20 der natürlichen Gröſse) und 3 bis 6 (Aufriſs und Schnitte nach ab, mn, pq und cd in 1 : 5 der natürlichen Gröſse), welche nach Génie Civil, 1889 Bd. 15 * S. 238, |538| einen, für eine Zwischenblockstation bestimmten, doppelten Apparat darstellen, soll nun gezeigt werden, wie die aufgeführten Bedingungen erfüllt werden.

Bedingung 1. Der den Signalflügel durch steife Stangen oder Ketten bewegende Hebel L (Fig. 2) ist durch einen Daumen auf der Welle Z, eine Zugstange Y und einen Winkelhebel fest mit dem Schieber T verbunden, welcher in den Blockapparat hineinreicht. In Fig. 3 erscheint der Schieber T durch den Riegel N festgelegt, der sich in dem Einschnitt t herabgesenkt hat. Dieser Riegel V wird aber durch den zweiarmigen Hebel C emporbewegt, wenn letzterer, dem Zuge der Feder K folgend, sich von dem Kerne der Elektromagnetrolle B los macht, was geschieht, wenn B durch einen (von III kommenden) elektrischen Strom durchlaufen wird, der zufolge seiner Richtung an den Enden der Kerne Magnetpole entwickelt, welche mit den von dem Hufeisenmagnete A in dem gabelförmigen Hebel C hervorgerufenen gleichnamig sind.

Ist V gehoben, so kann der Schieber T herausgezogen und dabei das Signal auf Frei gestellt werden.

Bei seiner Bewegung nach links hebt der Schieber T mittels des Ansatzes D den Daumen E empor und dieser legt den Hebel C wieder an den Kern der Rolle B an; wenn dann T in seine frühere Lage zurückkehrt, so fällt der Riegel V wieder in den Einschnitt t herab, verriegelt T wieder und dadurch das zugehörige, wieder auf Halt gestellte Signal S2 i.

Bedingung 2. Eine Fallklappe H, die in Fig. 3 und 4 in ihrer oberen Stellung ist, aber herabgleiten kann, ruht für gewöhnlich in dem Einschnitte p des Druckknopfes P und verriegelt ihn, so lange nicht der um i drehbare Winkel J die Fallklappe H gehoben hat. Die Hebung von H tritt aber nur ein, wenn der Schieber T erst heraus gezogen und dann wieder nach rechts hinein geschoben worden ist und dabei mittels der unteren Kante des Ansatzes D (Fig. 3 und 6) den Winkel J eine Schwingung hat machen lassen. Der Winkel J wird beständig durch eine hinter ihm liegende Plattfeder r (Fig. 3 und 6) aufgerichtet. Der Knopf P, mittels dessen ein elektrischer Strom zum Freigeben des Flügelsignales S1 i des vorhergehenden Postens I entsendet werden kann, ist also unbeweglich, so lange T nicht in die Lage zurückgeführt worden ist, welche den Signalflügel S2 i desselben Postens II auf Halt festmacht.

Bedingung 3. Ist der Knopf P frei beweglich, wie es in Fig. 3 und 4 gezeichnet ist, und drückt man ihn hinein, um den Signalflügel S1 i der vorhergehenden Blockstation I frei zu machen, so schiebt der Ansatz e (Fig. 4) den unter H eingeschnappten Stift K zurück und deshalb fällt die nun nicht mehr unterstützte Klappe H durch ihr Gewicht herab und verriegelt dann P, indem es in dessen Einschnitt p eintritt. Wenn man daher den Knopf P einmal gedrückt hat, so kann er nicht wieder gebraucht werden, bis eine neue Verstellung des Schiebers T stattgefunden, also der in den Abschnitt II, III eingelassene Zug durch das Signal S2 i gedeckt worden ist.

Diese Einrichtungen allein braucht der Blockapparat, wenn er auf einer zweigeleisigen Eisenbahn verwendet werden soll.

Bedingung 4. Der Knopf P kann nicht gedrückt werden, um S1 i frei zu geben und einem Zuge die Erlaubniſs zum Abfahren von I zu geben, wenn nicht der Riegel O (Fig. 3) aus einem zweiten Einschnitte p herausgezogen ist, in den er von der Seite her sich einsenkt. Dazu dient der Hebel M, den eine in Fig. 3 nicht sichtbare Spiralfeder neigt und zum Einschieben des Riegels O in den seitlichen Einschnitt p zwingt, so lange der Schieber T1 nach rechts hin herausgezogen ist; ist dagegen der Schieber T1 ganz hineingeschoben, d.h. ist der die geraden Züge in der Strecke II, I deckende Flügel S2 p auf Halt festgestellt, so ist der Hebel M aufgerichtet und der Riegel O aus dem Loche p herausgezogen.

Bedingung 5. Gibt Station II dem Posten I freie Fahrt, so drückt sie, wie schon bei Bedingung 3 angegeben, den Knopf P und bringt die Klappe H zum Fallen. Diese Klappe nimmt durch ihr Gewicht das rückwärtige Ende N' des Daumens E' (Fig. 3) mit und macht es fest, indem sie den kleinen Stift n' unter die Zinken des Ankers Q legt, der an dem Winkel J angebracht ist. Da der Daumen E' auf diese Weise gehoben erhalten wird, so verhindert er |539| den Hebel C', sich von dem Kerne der Rolle B' zu entfernen, dadurch den Riegel V' zu heben und die Umstellung des zu S2 p gehörigen Stellhebels L' auf Frei zu ermöglichen, selbst wenn der Posten I seinerseits jetzt unerlaubter Weise der Station II freie Fahrt signalisiren wollte.

Damit das Flügelsignal S2 p in II wirklich frei gemacht werden könne, muſs das Signal S2 i geöffnet und dann wieder verriegelt worden sein, um den von I kommenden ungeraden Zug in die Strecke II, III einzulassen und zu decken; denn dann hat der Winkel J, durch die Bewegung des Schiebers veranlaſst, eine Schwingung gemacht, die Klappe H ist emporgehoben worden und der Stift n', der durch den Druck der Plattfeder h (Fig. 3 und 4) auf den Stift nach oben gedrängt wird, macht sich aus den Zinken des Ankers Q frei. Da dann der Daumen E' nicht mehr unterstützt ist, so fällt er herab Und gestattet nun eine Hebung des Riegels V', die dann S2 p frei gibt.

Nebenbestandtheile: 1) Signalscheiben. Hinter den Fenstern G und g (Fig. 4 und 2) sind Signalscheiben angebracht, welche die eine an dem Riegel V, die andere an der Fallklappe H befestigt sind und darüber Aufschluſs geben, ob der Schieber T und somit auch der zugehörige Signalflügel frei ist bezieh. der Knopf P gedrückt werden kann. Mittels dieser Scheiben werden folgende Meldungen über den Zustand der vorliegenden und der rückwärtsliegenden Bahnstrecke gegeben:

am Fenster g: Bahn besetzt durch einen von I abgelassenen Zug;
Bahn von I nach II frei;
am Fenster G: Bahn besetzt durch einen gegen III hin abgelassenen Zug;
Bahn von II nach III frei.

2) Telegraphirdruckknöpfe. Bisher ist bloſs von dem Signaldruckknopfe P die Rede gewesen, mittels dessen zum Freimachen des die Signalflügelstellung beherrschenden Schiebers T ein elektrischer Strom von bestimmter Richtung entsendet werden kann, z.B. ein negativer. Neben diesem Druckknopfe liegt noch ein zweiter F, welcher Ströme von der entgegengesetzten Richtung, also positive, entsenden kann. Diese Ströme bringen in der Rolle B nicht eine abstoſsende Wirkung hervor, sondern verstärken vielmehr die Anziehung der Gabel C; sie können daher die Freigebung des Signales nicht veranlassen, wohl aber können sie in einer elektrischen Klingel W (Fig. 2) oder in irgend einem anderen Telegraphen hörbare oder schriftliche Zeichen geben, deren Bedeutung vorher festzusetzen ist, und welche Meldungen über den Lauf der Züge zu machen geeignet sind. Die Anordnung dieser Drücker und der zugehörigen Contacte kommt ganz der im Tyer'schen Apparate gewählten gleich. Ohne weiter ins Einzelne einzugehen, mag hier bloſs erwähnt werden, daſs Jeder Knopf, z.B. P' an seinem Ende mit einer isolirenden Platte U' (Fig. 3, 4 und 5) ausgerüstet ist, worauf zwei kleine Metallplatten a' und b' befestigt sind; die letztere ist etwas im Winkel geformt, damit sie die mit der Leitungsklemme L' verbundene Feder l' im Momente der Stromgebung ein Stück von ihrer Contactschraube x' abheben kann. Aus Fig. 3 und 5 wird die Anordnung der Contactfedern und ihre Verbindung mit den Klemmen ersichtlich. Ein aus der Leitung ankommender Strom geht von der Klemme L über die Feder l, die Schraube x nach der Rolle B' und zur Klemme S', um sich von da durch die Klingel W zur Erde E zu begeben. An die Klemmen C und Z werden die beiden Pole der Batterie gelegt; erstere steht mit den Klemmen +, letztere mit den Klemmen – in Verbindung. Beim Drucke auf den Knopf P' wird daher Z mit l', C dagegen mit E verbunden, also ein negativer Strom in die Leitung und zum Apparate des zugehörigen Postens geschickt; das Umgekehrte findet statt, wenn der Knopf F' gedrückt wird.

3) Die Ueberholung eines Zuges in einer Blockstation ermöglicht eine weitere, sehr einfache Beigabe. Soll z.B. in Fig. 1 in der Station II ein von I kommender Zug halten bleiben, so stellt der Beamte in II das Signal S2 i auf Walt und gibt nach I freie Fahrt. Nun ist in der nach III führenden Leitung eine Unterbrechungsstelle mit einem besonderen Taster v eingefügt, mittels Jessen man von einer Batterie aus einen Strom durch die Rolle B senden kann; dieser Strom vermag das Signal S2 i frei zu machen, so daſs man einen öderen dem zum Halten in der Station gebrachten Zuge nachfolgenden Zug |540| weiter fahren lassen kann. Der Taster v muſs aber in einem besonderen Zimmer aufgestellt oder in einem verschlossenen Kasten untergebracht werden, so daſs nur der diensthabende Beamte ihn benutzen kann. Er könnte selbst mit der das Ueberholungsgeleise verschlieſsenden gelben Scheibe so verbunden werden, daſs sich die Freigabe des Signales nicht vollziehen kann, bevor nicht diese Scheibe auf Halt gestellt worden ist, und daſs dann umgekehrt das Oeffnen der Scheibe die Verriegelung des Signales zum Schütze des aus dem Ueberholungsgeleise nach dem nächsten Posten abgegangenen Zuges im Gefolge hat.

Aufstellung und Handhabung des Apparates. Die Durchführung dieser Blocksignaleinrichtung erfordert keine besonderen Vorkehrungen. Da der Apparat in eine wetterdichte Büchse aus Guſseisen eingeschlossen ist, so kann er selbst im Freien aufgestellt werden, oder höchstens unter einem leichten Dache in einem nicht mehr als 2 bis 3qm groſsem Raume, sogar zugleich unter Beigabe anderer zur Bewegung der übrigen Signale und Weichen dienenden Stellhebel Es genügt ein einziger Signalmast mit zwei Flügeln. Die Signale müssen für gewöhnlich auf Halt stehen, aber ihre Bewegung erfordert keinen beständigen Hilfsbeamten in den Stationen, auſser etwa bei ganz auſsergewöhnlichem Verkehre der Züge. In der That sind die bei der Einfahrt und Ausfahrt der Zuge zu verrichtenden Thätigkeiten nicht verwickelter als ohne Blockanlage Man braucht nur etwas laute Rufklingeln aufzustellen, mittels deren eine benachbarte Station freie Fahrt verlangen kann, was ja überdies zu bekannten branden geschieht.

In dem verwickeltesten Falle, daſs zwei Züge fast zur nämlichen Zeit von I und III abgehen, um sich in II zu kreuzen, drücken I und III die Ruf knöpfe und fordern freie Fahrt mittels der betreffenden Rufklingeln; der Posten II macht dann ihre Signale S1 i und S3p mittels der zugehörigen Signaldruckknopfe frei, blockirt dadurch aber seine eigenen Signale S2 i und S2 p Die beiden Züge kommen darauf in der Kreuzungsstation II an, diese deckt sie mittels der Distanzsignale und fordert nun ihrerseits freie Fahrt von III und I läſst die beiden Züge in entgegengesetzten Richtungen weiterfahren und deckt sie mittels der Flügelsignale.

Stets hat eine auf offener Strecke liegende oder von den Zügen ohne Aufenthalt durchfahren Station von der benachbarten freie Fahrt immer einige Minuten vor der fahrplanmäſsigen Ankunft jedes Zuges zu fordern damit dieser nicht in seiner Fahrt aufgehalten wird.

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