Titel: Ueber elektrische Straſsenbahnen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1890, Band 278 (S. 412–415)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj278/ar278065

Ueber elektrische Straſsenbahnen.

Im Februar 1890 hat Eugen Griffin in dem Franklin Institute einen Vortrag über elektrische Straſsenbahnen gehalten, der im Journal des Institutes, Bd. 129 S. 265, abgedruckt ist; demselben sind nachfolgende Angaben entnommen.

Die Mittheilungen über den Verkehr auf den verschiedenen Arten von Straſsenbahnen in Amerika lassen als den stärksten den in der Stadt New York hervortreten, wo in dem am 30. September 1888 endenden Jahre die in den Straſsen laufenden und über denselben liegenden Bahnen 371021524 Personen beförderten, d.h. 247mal so viel als die Bevölkerung der Stadt. Die Gesammtzahl der von den amerikanischen Straſsenbahnen jährlich beförderten Personen übersteigt 4 Billionen. Es bestehen in Amerika 5 Arten von Straſsenbahnen: Pferdebahnen, Seilbahnen, geräuschlose Dampf bahnen, Hochbahnen mit Dampflocomotiven, elektrische Bahnen. In Amerika wurden


1885

1886

1887

1888

1889
am 1. Januar 1890
waren
fertig im Bau
eröffnet 3 5 7 33 104 137 114 Bahnen,
mit einer Länge von 12 44,8 52,3 208,8 1025,6 1234,4 1394km,
mit 13 39 81 265 965 1230 1116 Wagen.

Mit Speicherbatterien wird zur Zeit in Amerika nur die Fourth Avenue Line in New York City betrieben; dieselbe hatte früher 10 Wagen im Dienst, auf denen Batterien der Julien Company waren, jetzt läuft bloſs ein einziger. Den andern Bahnen wird die Elektricität von Centralstationen geliefert. Wenn die Wirren in der Patentfrage betreffs der Speicherzellen sich gelichtet haben werden, wird's vielleicht anders; doch dürfte der Betrieb mit Speicherbatterien etwas theuerer sein und die Beschaffung der Elektricität begrenzt, so daſs die Wagen den Kampf mit Eis und Schnee nicht aufnehmen können, wie es im |413| verflossenen Winter die elektrischen Bahnen in vielen Städten Amerikas thun muſsten.1)

Bei Anlage der Centralstation darf nicht übersehen werden, daſs der Bahnbetrieb eine sehr wechselnde Belastung der Dampfmaschinen und der Dynamomaschinen mit sich bringt; erstere müssen daher besonders kräftig sein. Die Dynamo sind solche, wie sie für Glühlampen benutzt werden. Die neueste ist eine 100pferdige vierpolige Dynamo der Thomson-Houston Company mit gemischter Wickelung; ihre elektrische Leistung übersteigt 95 Proc.; ihr Regulator wirkt ganz vorzüglich. Die Company baut jetzt eine 250pferdige Dynamo. Die Benutzung von Kohlenbürsten vermindert die Abnutzung der Stromsammler bei diesen Maschinen sehr beträchtlich.

Für die Straſsenbahnen sind 500 Volt allgemein als oberste Grenze angenommen worden. Ueberall wird mit Gleichstrom gearbeitet.

Die Motoren auf den Wagen haben allgemein Siemens'sche Trommelanker mit Reihenwickelung; Gramme-Anker würden zu groſs ausfallen, namentlich zu hoch werden. Die jetzt benutzten Motoren haben eine Leistung von 91,5 Proc. Am besten wird der Motor unter dem Wagen angebracht, obwohl er da einestheils stark Beschädigungen ausgesetzt und anderntheils nicht leicht zugänglich ist, nicht gut gereinigt und überwacht werden kann, so daſs gelegentlich wohl kostspielige Ausbesserungen nöthig werden können, die sich, wenn früher bemerkt, billiger hätten bewirken lassen. Es empfiehlt sich deshalb eine Besichtigung des Motors am Ende jedes einzelnen Laufes des Wagens. Auch die Benutzung besonderer Locomotiven. welche einen oder mehrere Wagen ziehen, ist ins Auge gefaſst worden.

Auf den meisten Bahnen treibt der Motor unmittelbar, und jede Achse hat ihren Motor; dabei ist das Geräusch am kleinsten. Die von Wharton auf seinen Wagen mit Speicherbatterien benutzten Wurmräder haben sich sehr gut erwiesen; die Versuche waren aber noch nicht erschöpfend genug. Für Reibungsübertragung ist noch keine praktische Form gefunden. Die Kettenübertragung wurde versucht, aber allgemein verworfen. In den Scranton-Kohlenwerken arbeitet eine elektrische Locomotive ganz gut, deren Motor eine Zwischen welle treibt, während ein auf dieser sitzendes Rad mit den beiden Laufrädern durch gewöhnliche Stangen verbunden ist.

Für die Führung der Zuleiter des Stromes in unterirdischen Kanälen ist eine befriedigende Ausführung bis jetzt noch nicht gefunden. Bei Benutzung oberirdischer Leiter wird man zumeist auf die Anwendung eines einzigen Drahtes angewiesen sein. Die vorgeschlagene Herstellung eines in sich geschlossenen metallischen Stromkreises durch Ausspannen von zwei Drähten bringt in breiteren Straſsen mit Kreuzungen, Krümmungen, Weichen groſse Schwierigkeiten mit sich in Betreff der Führung der Leitungen und der Zuleitungsstangen, und bei eindrähtiger Leitung bilden die Räder und Schienen ja auch eine metallische Rückleitung für den Strom. Der Leitungsdraht hängt an Querdrähten, welche zwischen zwei Reihen von Säulen gespannt sind, oder an Armen an einer Säulenreihe, wo das Geleise nahe genug an den Bordsteinen liegt. Ist die Straſse breit genug, so stellt man am besten eine Säulenreihe mitten zwischen die beiden etwa 2m von einander abstehenden Geleise; |414| eine solche Ausführung hatte sich bei der Eckington and Soldiers' Home Railway auf der New York Avenue in Washington in 16monatlichem Betrieb sehr gut bewährt. Nach den Stellen, wo wegen der Länge der Bahn, der Zahl der Wagen, der Steilheit die Zuführung eines stärkeren Stromes, als der gewöhnliche Stromleiter zuzuführen vermag, erwünscht ist, führt man von der Centralstation aus noch einen zweiten Stromzweig – nach Befinden auf einem anderen, kürzeren Wege, oder unterirdisch – in einem Hilfsleiter (feeder wire).

Wo Telegraphen- und Telephonleitungen oder andere Linien die Leiter kreuzen, spannt man Schutzdrähte aus, um das Herabfallen jener Leitungsdrähte auf die Leiter der Bahn zu verhüten; die Schutzdrähte sind aus Stahl und laufen über den Leitern parallel zu denselben; sie sind sorgfältig gegen die Leiter zu isoliren. In Boston verwendet man auf den zweigeleisigen Bahnen drei Schutzdrähte, einen 0m,36 oberhalb und auf der Auſsenseite jedes Leiters und einen in der Mitte zwischen den beiden andern.

Bis jetzt haben sich die elektrischen Bahnen in Amerika weder als gefährlich für das Publikum, noch als feuergefährlich erwiesen; die Spannung von 500 Volt veranlaſst ja keine ernsten Beschädigungen. Der Betrieb der elektrischen Bahnen stellt sich, wie aus mehreren Gründen zu erwarten war, merklich billiger als der auf Pferdebahnen. Die Kraft kostet in der Station zwischen 0,9 und 7 Cents, für 1 Wagenmeile englisch; der letzte Preis wird gezahlt für einen einzelnen Wagen, der unter sehr ungünstigen Verhältnissen läuft und dennoch der Gesellschaft mehr einbringt als irgend ein anderer Wagen. In Boston stieg die Geschwindigkeit von 9,6 auf 12km,8 in der Stunde, was für die Fahrenden eine Ersparniſs von 4 Millionen Stunden bedeutet. Auf der Watervlietbahn hat sich die tägliche Meilenzahl (298km) nahezu verdoppelt durch die Benutzung der Elektricität. Oekonomisch von Gewicht ist auch die Möglichkeit, daſs man nöthigen Falls einen oder selbst zwei Wagen mittels Tau anhängen kann, und zwar unter sehr geringen Mehrkosten. Im Jahr 1888 kamen auf 1 Fahrgast:

Roh-
einnahme
Betriebs-
kosten
Reinein-
nahme
Cents * Cents Cents
bei den Hochbahnen im Staate New York 5,01 2,81 2,20
bei den in den Straſsen laufenden Bahnen ebenda 4,94 4,02 0,92
bei der Third Ward Electric Railway in Syracuse (1889) 4,92 2,78 2,14
bei den Bahnen in den Straſsen in Pennsylvanien 5,59 3,18 2,41
„ „ „ „ „ „ „ Massachusetts 5,10 4,28 0,82
bei der Boston and Revere Electric Railway (1889) 4,70 2,71 1,99

* 1 Cent = 4,24 Pf.

Die Abnutzung hat sich bei den zum Theil seit 1887 und 1888 im Betrieb befindlichen Bahnen nur bei den mechanischen Theilen gezeigt, nicht bei den elektrischen Anker und Feldmagneten. Ernstliche Betriebsstörungen sind nicht vorgekommen. Bei der vielleicht unter den schwierigsten Verhältnissen arbeitenden West End Road in Boston ist in den Monaten Juni bis September 1889 von 33665 Rundfahrten (583506km) nicht eine einzige ausgefallen. Bei Schneeverwehungen haben sich die elektrischen Bahnen den Pferdebahnen überall entschieden überlegen gezeigt.

Die Anlagekosten stellen sich in Amerika bei bester Ausführung auf 10000 Dollars (42400 M.) für 1 Meile (1km,6) Geleise in gepflasterter Straſse bei zweigeleisigen Bahnen und auf denselben Betrag für jeden Motor nebst einem offenen anzuhängenden Wagen nebst Stromerzeuger, Station und Leitung. Eine zweigeleisige Bahn von 10 Meilen Länge mit 20 Motorwagen u.s.w. kommt also auf 400000 Dollars.

Der Vortragende meint, daſs bereits die elektrischen Bahnen in Amerika |415| von so durchschlagendem Erfolge gewesen sind, daſs in naher Zukunft sie dort die Pferdebahnen in den Straſsen verdrängen würden; auch bei den Hochbahnen würde die Elektricität, wenn auch etwas später, vorherrschend werden, denn die Verhältnisse bei diesen sind dem elektrischen Betriebe äuſserst günstig. Selbst auf den Dampf bahnen dürfte die Elektricität Anwendung finden, und damit werde bereits begonnen; es würde sich leicht durchführen lassen, daſs längere Züge gebildet würden, in denen jeder Wagen seinen Motor erhielte und durch Leitungen auf den Wagen die Motoren hinter einander geschaltet würden, während ein Führer auf dem Stehbrette des Führerwagens den ganzen Zug lenkte, von dem einen oder von dem andern Ende des Zuges aus.

|413|

Um heftigen Schneestürmen mit Erfolg entgegen treten zu können, bedient man sich in den Vereinigten Staaten elektrisch betriebener Schneepflüge, welche im Stande sind, fuſshohen Schnee vom Geleise zu entfernen. Ein solcher von der Thomson-Houston Electric Company zu Boston gebauter Pflug ist in der Elektrotechnischen Zeitschrift, 1890 * S. 411, abgebildet. Derselbe besteht aus einem vierrädrigen Motorgestell mit flachem Stehbrett. Zwei Motoren je zu 15 treiben den Pflug in gleicher Weise wie die elektrischen Wagen; eine auf dem Stehbrette angebrachte Säule trägt den Contactarm mit Rolle. Unter jedem Ende des Wagens befindet sich eine groſse cylindrische Bürste, welche unter einem Winkel von 45° mit der Streckenrichtung gestellt ist und zu beiden Seiten über das Geleise hinausragt. Das Stehbrett enthält einen 15pferdigen elektrischen Motor, welcher diese Bürsten in rasche Umdrehung versetzt.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: