Titel: Neues im Schiffswesen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1890, Band 278 (S. 492–504)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj278/ar278082

Neues im Schiffswesen.

Ueber den Fortschritt des überseeischen Schiffsverkehres und der Schiffe selbst bezüglich Geschwindigkeit und Ausrüstung bringt Engineering, 1890 S. 733, einen Aufsatz, welchem wir als Ergänzung unserer bezüglichen Mittheilungen bei Besprechung der Marine-Ausstellung in Bremen (vgl. 1890 278 167) folgende Angaben entnehmen, soweit er sich auf den Eingriff des erstarkenden Schiffs Verkehres und unsere Handelsverhältnisse bezieht.

Der Berichterstatter weist mit Recht darauf hin, daſs noch vor kaum 50 Jahren eine atlantische Reise als ein sehr ernstes und gefährliches, jedenfalls auch langwieriges und kostspieliges Unternehmen galt, während dank der Vervollkommnungen im Schiffsverkehre, gerade der letzten Jahre, eine Reise nach Amerika schon unter den Begriff einer Ferienreise fällt. Jetzt ist zweifellos die Seereise nicht gefährlicher als eine Landreise mit der Eisenbahn und fast weniger gefahrdrohend als eine Reise auf Binnenwässern. Neben der gröſstmöglichen Sicherheit der Reise selbst ist aber der Comfort auf den Schiffen selbst unvergleichlich gestiegen, so daſs der Aufenthalt auf einem unserer neuen Dampfer – und der Referent nennt ausdrücklich unsere deutschen Dampfer – die gleichen, ja fast gröſsere Annehmlichkeiten bietet als in den besten Hotels.

Aber auch die Kosten der Reise für Fahrgäste wie Güter haben sich wesentlich verringert. Während vor 30 Jahren die ersten Cunard-Dampfer, wie auch die Collins-Line (Jahr 1850) für die Tonne Güter an Fracht 7 bis 8 Pfd. Sterl. (140 bis 160 M.) forderten und erhielten, wird jetzt höchstens 7 bis 10 Schill. (7 bis 10 M.) für das gleiche Gewicht bezahlt!

Noch in der Mitte dieses Jahrhunderts bezifferte sich der Werth des Fernhandels Englands und seiner Kolonien auf 12 Millionen Pfund Sterling jährlich; die jährliche Einfuhr Englands an Korn betrug nicht mehr als 1 Million Quarters (rund 3 Millionen Hektoliter). Der Weizenpreis betrug zu jener Zeit 70 bis 80 Schill, wovon für den eingeführten Weizen mehr als die Hälfte durch die Höhe der Frachtkosten bedingt war. Jetzt hat sich der Ausfuhrverkehr Englands auf den Werth von 700 Millionen Pfund Sterling jährlich gehoben. Allein die Vereinigten Staaten von Nordamerika verschiffen jährlich 40 Millionen Quarters Weizen und Mehl nach England. Ueberhaupt beläuft sich der Handelsumschlag zwischen England und den Vereinigten Staaten auf 144 Millionen Pfund Sterling jährlich!

Auch auf die Urheberschaft der überseeischen Dampfschifffahrt geht der Berichterstatter ein, indem er erwähnt, daſs die Amerikaner sich dieselbe zuschreiben und als erste Pioniere nennen Robert Fulton (New York), James Rumsey (Virginia), John Fitch (Pennsylvanien), Patrick |493| Miller (Dalswinton), während die Engländer starr daran festhalten, daſs ihren Landsleuten, und zwar dem Marquis of Worcester und William Symington der Ruhm des Unternehmens gebühre. Noch im vorigen Jahre wurde das Andenken des letzteren unter diesem Gesichtspunkte ganz besonders gefeiert, während es wahrscheinlich ist, daſs hier von beiden Ländern gleichzeitig derselbe Gedanke zur Ausführung gebracht wurde.

Besonders beachtenswerth bei der Betrachtung der Dampfschifffahrt von einst und jetzt ist aber der Vergleich des Kohlenverbrauches für die Schiffsmaschinen. Bis zum Jahre 1837 ist kein Fall bekannt geworden, in welchem ein geringerer Kohlenverbrauch als 8 Pfund (3k,6) für die stündliche indicirte Pferdekraft erzielt wurde. Bei den Maschineneinrichtungen der besten Schiffe der englischen Flotte schwankte der durchschnittliche Kohlenverbrauch zwischen 8,3 Pfund auf der Medea und 12 Pfund auf dem Delphin. Auf den privaten Dampfschiffen war der Kohlenverbrauch beträchtlich gröſser.

Zur gleichen Zeit betrug die nur in seltenen Fällen etwas überschrittene Geschwindigkeit der Fahrt 6 Knoten in der Stunde. Die behördlichen Listen der englischen Marine aus dem Jahre 1837 ergaben, daſs die erreichte Geschwindigkeit beim African 5,1 Knoten, bei der Medea 7,8 Knoten betrug, während ein Privatdampfer mit einem stündlichen Kohlenaufwande von 12,5 Pfund für die indicirte Pferdekraft nur 7,7 Knoten zu erreichen vermochte.

Diese Ergebnisse lieſsen Lardner u.a. zu dem Schlusse kommen, daſs eine dauernde und lohnende Verbindung zwischen Groſsbritannien und Amerika durch Dampfer, welche die Fahrt ohne Unterbrechung, also in einem Zuge zurücklegen könnten, unwahrscheinlich sei! Lardner nannte als einzig in Frage kommende Zielpunkte einer überseeischen Verbindung die westlichste Küste der britischen Inseln und den östlichst gelegenen Punkt des amerikanischen Festlandes; er meint ferner, daſs eine Fahrt nur aussichtsvoll sei, wenn der Dampfer möglichst wenig Ladung zu tragen habe.

Viele Schriftsteller gingen noch weiter in ihrem Miſstrauen gegen eine Dampferverbindung mit Amerika. So schreibt z.B. die Edinburgh Review, daſs nach ihrer Ueberzeugung ein Dampfer, welcher die Fahrt nach Amerika ohne Unterbrechung ausführen könne, eine wesentlich gröſsere Ausnutzungsfähigkeit der Kohle haben müsse, als die gemeinsamen Erfahrungen nautischer und mechanisch-technischer Art der hervorragendsten Zeitgenossen, nämlich Lang's, des Erbauers der Medea, und Maudsley's und Field's, aufbringen könnten.

Jedenfalls war die Meinung vorhanden, daſs höchstens eine Dampferverbindung zwischen der Westküste von Irland und Halifax, also eine Entfernung von 2200 engl. Meilen, angängig sei, daſs dann erst die 500 bis 600 Meilen betragende Entfernung von Halifax nach New York zurückgelegt werden könne, wenn in Halifax neue Kohlen gefaſst worden seien.

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Unter dieser Voraussetzung wurde eine Dampfer Verbindung zwischen London und New York in der Frist von 21 Tagen für denkbar gehalten. Dieser Ansatz erschien damals immerhin als ein groſsartiger Gewinn, weil die Segelfahrt seitens der bestehenden beiden Linien, welche von London bezieh. Liverpool abgingen, immerhin durchschnittlich 36 Tage dauerte.

Der erste Dampfer, welcher den Atlantischen Ocean durchkreuzte, die Savannah, hatte 300t Raum. Derselbe legte die Entfernung zwischen Liverpool und Savannah, Georgia, von letzterem Orte ausgehend, zum Theil dampfend, zum Theil segelnd, in der Zeit von 31 Tagen zurück.

Der Curaçao, welcher 350t Raum und 100pferdige Maschinen besaſs, vermittelte seit 1829 mehrfach den Verkehr zwischen Holland und Holländisch-Westindien. Der Royal William machte 1833 eine Reise zwischen Quebec und Gravesend in 34 Tagen.

Der eigentliche Beginn der überseeischen Dampfschiffahrt datirt vom 4. April 1838, an welchem Tage der Dampfer Sirius mit 94 Fahrgästen England verlieſs, um nach einer Fahrt von 17 Tagen New York zu erreichen. Der Sirius hatte 700 Registertonnen und Maschinen von 320 . Er war im Besitz der St. George Steam Navigation Company und diente dem Verkehre zwischen London und Cork. Für die überseeische Reise wurde der Sirius angekauft durch Mc Gregor Laird für die British and American Steam Navigation Company. Fast gleichzeitig mit dem Sirius lief der Great Western nach New York ab, welcher die Fahrt in 15 Tagen zurücklegte. Auf der Rückreise brauchte das Schiff gar nur 12,5 Tage.

Hiermit war der Beweis der Möglichkeit einer Dampferverbindung nach Amerika gebracht, und bald war ein reger Dampferverkehr angebahnt.

In der ersten Zeit des überseeischen Handels war das Geschäft durch die berühmten Baltimorer Klipper völlig monopolisirt, welche anfangs mit einer Fassungskraft von nur 350t, später aber bis zu 2000t gebaut wurden. Dieser Klipperverkehr gab der Stadt New York das Uebergewicht als Handelshafen. Regelmäſsig verkehrende Segelschiffe gingen von New York nach Liverpool, London und Havre. Der Verkehr war damals entschieden bewunderungswürdig, da die Klipper sich ganz besonders durch regelmäſsiges Eintreffen auszeichneten. Mit den Fahrten vom Sirius und Great Western war dieses Monopol gebrochen. Aber dieser Sieg hatte noch eine wesentlich tiefere Bedeutung insofern, als New York, überhaupt Amerika, seinen Ausgangspunkt für den Schiffsverkehr völlig verlor und dieser sich nach England bezieh. Deutschland verlegte. Jetzt wird der Handelsverkehr Amerikas zu 90 Proc. von fremden Schiffen, und zwar zumeist englischen und deutschen, vermittelt.

Entscheidend für diesen Umschwung war es, daſs die englische |495| Cunard-Linie die amerikanische Collins'sche Linie aus dem Felde schlug. Mit welchen Mitteln beide Linien seitens ihrer Staaten unterstützt wurden, beweisen folgende Zahlen. Die Collins-Linie hatte 5 Schiffe zur Ausführung von 20 jährlichen Fahrten, für jedes Schiff erhielt die Gesellschaft 3850 Pfd. Sterl. Zubuſse, welche Summe sogar schlieſslich auf 6600 Pfd. Sterl. erhöht wurde. Die Cunard-Linie erhielt insgesammt jährlich 81000 Pfd. Sterl.

Die Collins-Linie hatte in den ersten beiden Jahren ihres Bestehens mit ihren 5 Schiffen eine Einnahme aus Fracht- und Fahrgastverkehr im Betrage von 396000 Pfd. Sterl., für die Post noch 150000 Pfd. Sterl. Im vierten und fünften Jahre trafen viele ungünstige Ereignisse ein. Im J. 1854 verlor die Gesellschaft ihren Dampfer Arctic mit 321 Leben und 1856 den Dampfer Pacific mit 186 Leben. Die hierfür gebauten Ersatzdampfer, namentlich der Adriatic, waren schneller und besser als die früheren, aber das Vertrauen zu der Gesellschaft war geschwunden, und nach weiteren zwei Jahren (1858) ging die Gesellschaft in ihrem Kampfe gegen die Cunard-Linie ein, nachdem der Staat seine Unterstützung zurückgezogen hatte. Zu letzterem Schritte hatte sich der Staat gezwungen gesehen, weil die Rheder aus Boston, Baltimore und Philadelphia protestirten, daſs New York zu ihrem Nachtheile eine staatliche Unterstützung erfahre.

Auch in England selbst war ein Wettbewerb gegen die Cunard-Linie angeregt. Im J. 1851 schon begann ein in Glasgow gebauter Dampfer, City of Glasgow, von dieser Stadt Concurrenzfahrten, welche von der Clyde nach Sandy Hook rund 18 Tage beanspruchten. Man hatte erwartet, daſs dieses Schiff der Bahnbrecher für Ueberleitung eines groſsen Theiles des amerikanischen Handels auf die Clyde sein würde, doch schon nach vier Fahrten muſste der Dampfer nach Liverpool für 40000 Pfd. Sterl. verkauft werden.

Einige Jahre später begann von Liverpool aus die Inman-Linie ihre Fahrten, und zwar bis heute vom Glücke begünstigt. Im J. 1858 endlich waren schon folgende Linien die Vermittler zwischen Europa und Amerika: Cunard, Fahrzeit 10 Tage 20 Stunden; Collins, Fahrzeit 11 Tage 14 Stunden; Liverpool, Fahrzeit 13 Tage 3 Stunden; Croskey, Fahrzeit 12 Tage 19 Stunden; Vanderbilt, Fahrzeit 12 Tage 10 Stunden; Hamburger Packetfahrt, Fahrzeit 12 Tage 22 Stunden; Bremer Lloyd, Fahrzeit 13 Tage 14 Stunden; Glasgow, Fahrzeit 14 Tage 10 Stunden; Galway, Fahrzeit 16 Tage 10 Stunden.

Im J. 1858 besaſsen die genannten Linien zusammen 40 Dampfer, welche in diesem Jahre 281 Reisen zwischen Amerika und Europa zurücklegten. Die Gesammtzahl der damals beförderten Fahrgäste bezifferte sich auf 50000, wovon durch den Untergang der New York und Austria etwa 500 ertranken. Die Ueberfahrtseinnahme betrug damals 800000 Pfd. Sterl. insgesammt, oder 16 Pfd. Sterl. für jeden Fahrgast.

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Inzwischen hat sich der Bremer Lloyd als wenigstens ebenbürtiger Mitbewerber Englands herausgebildet, als ein so gefährlicher Gegner, wie ihn England noch nie gehabt hat. Der Lloyd hat 11 Dampfer von 4500 bis 5000t, 9 zwischen 3000 und 4000t, 15 zwischen 2000 und 3000t, 7 zwischen 1000 und 1200t, 6 zwischen 700 und 1000t und 16 Schiffe unter 700t. Der Lloyd ist die einzige Gesellschaft der Welt, welche eine zweimalige regelmäſsige Verbindung nach New York in jeder Woche unterhält. Unser englischer Berichterstatter nennt die Fahrzeuge „Wunder von Comfort“. Er erwähnt besonders, daſs die Schiffe Southampton anlaufen und somit einen groſsen Theil des englischen Verkehrs übernehmen. –

Der Schiffsbau selbst wird im hervorragendsten Maſsstabe noch immer von England beherrscht, wenn auch neuerdings namentlich Deutschland ein scharfer Wettbewerber wird. In letzter Zeit haben besonders Schaufelraddampfer eine erhöhte Bedeutung für Küsten- und Fluſsverkehr erhalten. Namentlich sind hier die beiden, den Verkehr zwischen Ostende und Dover vermittelnden belgischen Kanalboote, Princess Henriette und Princess Josephine, als hervorragende Beispiele heutiger Schiffsbaukunst zu nennen. Ferner sind hervorhebenswerth die Schiffe Duchess of Hamilton, Verkehr zwischen Ardrossan und der Insel Arran, Princess Victoria, Kanal verkehr zwischen Stranraer und Laine, sowie die Clacton Belle, Themseverkehr zwischen London und Clacton-on-Sea.

Wir geben im Folgenden eine Tabelle über die Hauptabmessungen dieser Schiffe; dieselbe läſst erkennen, daſs ein ungewöhnliches Maſs für das Verhältniſs der Länge zur Breite gewählt wurde.

Princess
Henriette und
Princess
Josephine

Princess
Victoria

Duchess
of Hamilton

Clacton Belle
Länge 300' 280' 250' 246'
Breite 38' 35'6'' 30' 26'6''
Tiefe 13'6'' 14'0'' 10'6'' 10'0''
Maschine 2-Kurbel-
Verbund
2-Kurbel-
Verbund
2-Kurbel-
Verbund
2-Kurbel-
Verbund
Cylinderdurchmesser 39'' und 104'' 51'' und 90'' 34½'' u. 60'' 28'' und 50''
Hub 6'0'' 5'6'' 5'0'' 5'0''
Kesselzahl 6 4 3 2
Druck 120 Pfund 115 Pfund 115 Pfund 115 Pfund
Versuchsfahrt 7. Juni 1888 19. April 1890 28. Mai 1890 2. Mai 1890
Durchschnittliche Ge-
schwindigkeit

21,28 Knoten

19,77 Knoten

18,09 Knoten

17,07 Knoten

Abbildungen und nähere Beschreibung der Princess Henriette finden sich in Industries, 1890 * S. 156 und 147.

Auch die deutsche Fluſsschifffahrt hat neuerdings manchen bemerkenswerthen Zuwachs erfahren. Im Monat Oktober d. J. ist die Zahl der Schleppdampfer auf der Elbe um einen vermehrt worden, welcher das gröſste Räderboot sein dürfte, das den genannten Fluſs jetzt befährt.

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Das Schiff entstammt der Werft der Firma Gebrüder Sachsenberg zu Roſslau a. E. und wurde im Auftrage der Dampfschifffahrtsgesellschaft vereinigter Schiffer zu Dresden erbaut. Dieser neue Dampfer, welcher den Namen Vereinigter Schiffer XII. erhielt und vor Kurzem zwischen Dresden und Gohlis bei der ersten Probefahrt einen glänzenden Beweis seiner Leistungsfähigkeit ablegte, ist bereits das neunte Dampfschiff, welches die Gesellschaft bei der genannten Firma erbauen lieſs.

Um einen Begriff von den Gröſsen- und Constructionsverhältnissen des genannten Schleppdampfers zu geben, erwähnen wir, daſs derselbe eine Länge von 66m bei 10m Breite – über die Radkasten gemessen – und 2m,7 Höhe in der Mitte hat. Wenn das voll ausgerüstete Schiff 800 Centner Kohlen in den Bunkern führt, beträgt dessen Tiefgang 1m. Der Dampfer hat eine Dreifach-Expansionsmaschine von 550 bis 600 indic. und nach dem Dreiarm Systeme erbaute Räder mit je sechs Schaufeln. Der Dampf wird erzeugt in zwei geschweiſsten Kesseln, welche für 11at Ueberdruck concessionirt sind und mit künstlichem Zuge und Rauchverbrennung arbeiten. Zwei kleine Ventilationsmaschinen führen den Dampfkesseln die erforderliche Verbrennungsluft zu. Der Maschinenraum ist mit einem Deckhause in eleganter Ausführung überbaut, wodurch ein vollständiger Ueberblick über die gesammte Maschinerie, wie auch eine leichte Zugänglichkeit eines jeden einzelnen Theiles ermöglicht wird.

Der Dampfer ist mit allen Errungenschaften der Neuzeit ausgestattet; er besitzt ein Dampfsteuer, welches – von nur einem Manne mit Leichtigkeit geführt – ihm eine früher ungekannte Manövrirfähigkeit gibt, und ferner eine Dampfankerwinde, welche das Heben der beiden 300 bezieh. 375k schweren Anker besorgt. – Was die Schleppkraft des Dampfers anbetrifft, so bemerken wir noch, daſs derselbe im Stande ist, 6 bis 10 Kähne mit 45000 bis 60000 Centner Ladung in 68 bis 70 Stunden von Hamburg nach Magdeburg zu befördern, während stündlich kaum 8 Centner Kohlen verbraucht werden.

Die Probefahrt vereinigte auf dem Dampfer eine stattliche Anzahl eingeladener Gäste mit den maſsgebenden Persönlichkeiten der Gesellschaft und Vertretern der Erbauer, und hat wohl jeder der Anwesenden die Ueberzeugung gewonnen, daſs unsere deutschen Schiffsbauanstalten, wie die der Gebr. Sachsenberg, sich den renommirtesten Schiffswerften des Auslandes als durchaus ebenbürtig an die Seite stellen können.

Von anderer Seite geht uns noch ein Bericht über einen kürzlich von Gebrüder Sachsenberg nach der Weser gelieferten Schleppdampfer zu.

Es ist das der den Herren Bredehorst und Co. in Bremen gehörige Dampfer Franzius, welcher, dem obengenannten gegenübergestellt, zwar nur ein kleiner Raddampfer, dessen Leistungsfähigkeit aber eine verhältniſsmäſsig ungewöhnlich hohe ist.

Der Schiffskörper dieses Dampfers hat 36m,60 Länge, 4m,65 Breite |498| und 1m,75 Höhe, während sein Tiefgang voll ausgerüstet und mit 300 Centner Kohle an Bord nur 60cm beträgt. Die Maschinerie besteht aus einem für 7at,5 Betriebsüberdruck concessionirten Dampfkessel, einer Verbundmaschine von 100 bis 120 indic. und einem Paar Rädern mit je sechs beweglichen, gebogenen Stahlschaufeln.

Die Probefahrt fand Ende September zwischen Bremen und Hameln statt mit zwei groſsen Kähnen im Schlepptau, deren jeder 2000 Centner Weizen geladen hatte. Der Wasserstand war für diese Fahrt der denkbar ungünstigste, denn er war so niedrig, daſs an vielen Stellen der Stromquerschnitt ganz ungenügend für freies Fahren war. Trotzdem beförderte der Dampfer die beiden Kähne auf der 234km langen Strecke in 65 Stunden reiner Fahrzeit mit einem Kohlenverbrauche von nur 117k stündlich, während vertragsmäſsig für normalen Wasserstand 72 Stunden Fahrzeit und 120k Kohlen vereinbart worden war.

Besonders interessant gestaltete sich diese Fahrt oberhalb Minden wegen der hier vorkommenden vielen und starken Stromschnellen. Schon an der Mindener Brücke liegt eine der stärksten Stromschnellen, und alle Schiffer bezweifelten, daſs ein Schiff' mit so kleiner Maschine die beiden Kähne würde zusammen hindurchziehen können; es ging aber anstandslos hindurch und selbst in den gefürchteten Stromschnellen bei Eisbergen und bei Hameln vermochte es die Kähne hindurchzubringen, ohne den Zug zu theilen, wie es sonst so häufig geschieht, indem die Dampfer an solchen Stellen die Kähne einzeln hindurchziehen.

Diese groſse Ueberlegenheit der in Roſslau erbauten Radschleppdampfer wird in allererster Linie erreicht durch die eigenthümliche Construction der Räder, welche einen sehr hohen Nutzeffect sichert und daraus folgend bei hohem Schleppvermögen eine geringe Pferdestärke und geringen Kohlenverbrauch der Maschinen erfordert. –

Ein Wendepunkt im überseeischen Schiffsverkehre scheint die Verwendung der sogen. Zwillingsschraubenschiffe zu sein, welche man in der Kriegsmarine längst eingeführt hatte. Das Schiff erhält zwei Schrauben, welche durch je eine besondere Maschine getrieben werden.

Das erste deutsche Doppelschraubenschiff, die Augusto, Victoria, welches vom Stettiner Vulcan gebaut war, hat die erste Fahrt zwischen Queenstown und New York in 6 Tagen und 8 Stunden zurückgelegt und damit das bisher erzielte beste Ergebniſs, welches die City of Paris mit 6 Tagen 18 Stunden davontrug, übertroffen.

Wenn man sich vergegenwärtigt, daſs das erste Dampfschiff, der Sirius, welcher im J. 1838 die regelmäſsige Personenüberfahrt nach New York eröffnete, eine Länge von nur 54m hatte und 17 Tage zu einer Reise brauchte, während jetzt Ungethüme von 150m und mehr Länge dieselbe Fahrt in 6 Tagen zurücklegen, so gibt das in schwachen Umrissen ein Bild davon, was die Technik innerhalb der letzten 50 Jahre auf diesem Gebiete geleistet hat.

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Da die Seefahrt immer mehr als jede andere Art der Beförderung eine Reihe von Gefahren in sich birgt, so sollte man mit Recht erwarten, daſs die Vervollkommnungen im Baue unserer Oceandampfer namentlich auch auf die Erreichung einer gröſseren Sicherheit gerichtet gewesen wären. Das Einzige, was in Bezug hierauf hervorgehoben zu werden verdient, ist die Einführung der wasserdichten Querschotte, welche dazu bestimmt sind, ein Schiff im Falle des Leckwerdens vor dem Sinken zu bewahren. In welcher unvollkommenen Weise dieses System jedoch selbst bei den gröſsten Dampfern der Gegenwart zur Anwendung gelangt ist, zeigt der Fall des Dampfers Oregon, welcher am 14. März 1886 in Folge eines Zusammenstoſses innerhalb weniger Stunden in Sicht des Landes sank, ohne daſs es möglich war, ihn in den nahen Hafen in Sicherheit zu bringen.

Eine der gröſsten Gefahren, welchen ein Dampfer ausgesetzt ist, besteht in dem Unbrauchbarwerden seiner Maschinen, indem er dadurch hilflos dem Spiele der Wellen preisgegeben wird. Erst der allerneuesten Zeit ist es vorbehalten gewesen, dieser Gefahr in der atlantischen Personenbeförderung [durch Anwendung von zwei Schrauben, deren jede für sich durch eine besondere, von der anderen ganz unabhängige Maschine bewegt wird, zu begegnen. Die Inman-Linie hat am 1. August 1888 den ersten groſsen Zweischraubendampfer für die Fahrt nach New York in Betrieb gesetzt und damit einen hervorragenden Schritt in der Vervollkommnung der Oceandampfschifffahrt gethan.

Die Zweischraubenschiffe sind schon seit einer längeren Reihe von Jahren in der Kriegsmarine eingeführt und ihre groſse Ueberlegenheit im Vergleiche zu den Dampfern mit einer Schraube ist längst erwiesen. Es sind auch wohl einige wenige Handelsdampfer mit zwei Schrauben ausgestattet worden; für die groſse Personenbeförderung hat sich jedoch diese Construction, die hier ganz besonders am Platze ist, bis jetzt noch nicht einbürgern können. Der Grund hierfür ist eigentlich schwer zu ersehen und es läſst sich diese auffällige Thatsache nur dadurch erklären, daſs man bis jetzt immer an der etwas schwierigen und kostspieligen Bauart, sowie an dem immerhin theuren Betriebe Anstoſs nahm und daſs jede Neuerung sich nur langsam und mit Widerstreben Bahn bricht.

Die Vorzüge der Zweischraubenschiffe sind sehr vielseitig. Da zur vortheilhaften Ausnutzung einer gegebenen Maschinenkraft immer eine Schraube von einem gewissen Geringstdurchmesser und damit ein bestimmter Tiefgang des Schiffes erforderlich ist, so wird man folglich durch die Anwendung von zwei Schrauben bei einem Schiffe von gewissem Tiefgange auch eine verhältniſsmäſsig gröſsere Maschinenkraft verwerthen können. Mit der Zunahme der Schiffsabmessungen und der immer weiter gehenden Steigerung der Geschwindigkeit – beides Umstände, welche immer stärkere Maschinen erfordern – muſste man |500| daher nothwendig auf die Zweischraubenconstruction kommen. Schiffe von der Gröſse, wie sie uns die Zukunft zu bringen scheint, lassen sich eben nicht mehr durch eine Schraube allein mit der hohen, den jetzigen Anforderungen entsprechenden Geschwindigkeit treiben, wenn man nicht den Tiefgang des Schiffes in der unvortheilhaftesten Weise erhöhen will.

Da die Schrauben bei einem Zweischraubenschiffe ganz unabhängig von einander vorwärts und rückwärts arbeiten können, so ist hierdurch ein Mittel gegeben, nicht nur die Steuerfähigkeit des Schiffes wesentlich zu unterstützen, sondern dasselbe sogar ohne Ruder zu steuern, indem man eine Schraube schneller als die andere laufen bezieh. die eine vorwärts und die andere rückwärts arbeiten läſst. Im Falle eines Bruches des Ruders ist das Schiff also durchaus nicht hilflos, sondern den groſsen Gefahren weniger ausgesetzt als ein gewöhnlicher Einschraubendampfer. Die groſse Steuerfähigkeit wird den Schiffsführer auch viel besser in den Stand setzen, einem Zusammenstoſse auszuweichen.

Der Hauptvorzug der Zweischraubendampfer besteht jedoch immer darin, daſs sie zwei von einander ganz unabhängige Maschinen und Treib Vorrichtungen besitzen. Beim Bruche einer der beiden Maschinen oder Schrauben ist daher immer eine Treibvorrichtung vollkommen betriebsfähig und das Schiff kann ungestört mit einer nur um etwa 25 Proc. verminderten Geschwindigkeit seine Reise fortsetzen.1) Dies ist ein Vortheil, der gar nicht hoch genug angeschlagen werden kann, denn da sich die Segel bei den jetzigen groſsen Dampfern als vollständig nutzlos erwiesen haben, so sind nur bei doppelten Maschinen die groſsen Gefahren ausgeschlossen, welche bei gewöhnlichen Dampfern ein Wellen- oder Schraubenbruch in sich schlieſst. Wie oft haben sich Fälle ereignet, daſs ein Dampfer mit gebrochener Maschine, mit mehr als tausend Personen an Bord, wochenlang hilflos auf dem Ocean umhertrieb, bis er endlich durch Zufall von einem anderen Dampfer aufgefunden wurde!

Die Anwendung von zwei Schrauben gewährt aus diesen Gründen eine Sicherheit gegen die Gefahren zur See, wie sie bei gewöhnlichen Dampfern gar nicht erzielbar ist.

Es kann daher nur mit Freude und Genugthuung begrüſst werden, daſs die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actiengesellschaft in neuester Zeit damit vorgegangen ist, zunächst zwei groſse Dampfer nach dem Zweischraubensysteme für die Fahrt zwischen Hamburg und New York in Bau zu geben, von denen einer der Stettiner Maschinenbau-Actiengesellschaft Vulcan in Bredow und der andere Laird Bros in Birkenhead (England) übertragen wurde. Ersterer, dessen Stapellauf bereits am 1. December 1888 erfolgt ist, führt den Namen Augusta Victoria. Seine Länge beträgt 150m, seine Breite 18m und die Tiefe vom Kiel bis zum |501| Oberdeck 13m. Um einen Vergleich mit einigen anderen bekannten Dampfern der nordatlantischen Fahrt zu ermöglichen, soll die folgende kleine Zusammenstellung dienen:

Länge Breite
City of Rome 170m,0 16m
City of New York 158m,0 19m
Umbria und Etruria 150m,0 17m
Servia 155m,0 16m
Alaska 150m,0 15m
Lahn 133m,0 15m
Aller 131m,0 14m
Ems 130m,0 14m

Die Hauptgesichtspunkte, welche bei dem Entwürfe der beiden Dampfer ins Auge gefaſst wurden, waren in erster Linie die Sicherheit und dann die Erzielung einer möglichst groſsen Geschwindigkeit, soweit sich letztere Bedingung mit der Sicherheit in Einklang bringen lieſs. Man entschied sich deshalb zunächst für das Zweischraubensystem, um gegen die Folgen eines Maschinenbruches geschützt zu sein. Um aber auch den Gefahren eines Zusammenstoſses möglichst vorzubeugen, entschloſs man sich, abweichend von der bisher üblichen Bauweise, das oben genannte Schiff durch wasserdichte Querschotte in so viele Einzelräume zu theilen, daſs dasselbe auch in dem Falle noch nicht sinkt, daſs sich zwei benachbarte Abtheilungen mit Wasser füllen, eine Möglichkeit, die dann eintreten könnte, wenn das Schiff gerade an der Stelle eines seiner Schotte angerannt wird; ja man stellte sich sogar die Aufgabe, selbst unter diesen Umständen die Reise noch fortsetzen zu können. Die Erfüllung dieser Bedingung ist besonders schwierig und erfordert zunächst, daſs die Kessel in drei durch Schotte vollständig von einander getrennten Räumen aufgestellt sind. Sollte in Folge eines Zusammenstoſses das zwischen zwei Kesselräumen liegende Schott verletzt werden, so würde bei einer derartigen Anordnung also immer noch ein Kesselraum unversehrt bleiben und das Schilf noch mit einem Drittel seiner Kesselkraft weiterdampfen können. Aber auch die beiden neben einander liegenden Maschinen sind durch ein wasserdichtes Längsschott von einander getrennt, so daſs im Falle eines den Maschinenraum beschädigenden Zusammenstoſses immer noch eine Maschine betriebsfähig bleibt.

Um diesen hohen Anforderungen genügen zu können, sah man sich genöthigt, dem Schiffe im Ganzen elf wasserdichte Querschotte und ein Längsschott zu geben, bei welchen die sonst üblichen wasserdichten Thüren unterhalb des Hauptdecks gänzlich vermieden sind. Von jedem einzelnen durch die Schotte gebildeten Raume führen bequeme Treppen nach dem Oberdeck.

Ein sich über den gröſsten Theil der Schiffslänge erstreckender Doppelboden vervollständigt noch die constructiven Sicherheitsmaſsregeln |502| und verhindert das Leckwerden des Schiffes selbst, wenn bei etwaigem Grundstoſse der äuſsere Schiffsboden beschädigt werden sollte.

Es sind demnach alle Mittel, welche die neuere Technik an die Hand gibt, um einen Dampfer „unsinkbar“ zu machen, in so vollständiger Weise zur Anwendung gelangt, wie das bis jetzt nur noch bei dem jüngst in Fahrt gesetzten Dampfer City of New York geschehen ist. Auſserdem hat man auch noch mächtige Dampfpumpen vorgesehen, welche in der Minute die ganz bedeutende Menge von 36t bezieh. 360hl Wasser fördern können. Die Pumpen würden daher im Stande sein, das Schiff, wenn es sich überhaupt jemals ganz mit Wasser füllen könnte, innerhalb 4,5 Stunden wieder leer zu pumpen.

Die unter Deck befindlichen Personenaufenthaltsräume sind durchgehends hell, luftig und geräumig und es ist auſserdem eine gröſsere Anzahl von Drawing-rooms mit anstoſsendem Schlafgemach vorhanden, die einen angenehmen Aufenthalt gewähren, falls die betreffenden Mitfahrenden sich von der übrigen Gesellschaft zurückzuziehen wünschen. Der groſse Salon befindet sich im Vordertheile des groſsen Deckshauses, welches sich über den gröſsten Theil der Schiffslänge auf dem Oberdeck erstreckt und über welchem sich das Promenadendeck ununterbrochen in einer Länge von 96m ausdehnt. Der Salon für die Passagiere II. Klasse ist im hinteren Theile dieses Deckshauses, welches auſser einer Reihe von Personenunterkunftsräumen noch die erforderlichen Räume für die Officiere enthält. Auf dem Promenadendeck sind in besonderen Häusern noch der Damensalon I. Klasse, das Musikzimmer, der Rauchsalon I. und II. Klasse, der Damensalon II. Klasse und einige Personenunterkunftsräume untergebracht. Ein kleinerer und besonders elegant ausgestatteter Damensalon I. Klasse ist im Vordertheile des Hauptdeckes angeordnet.

Alle Salons, Treppenhäuser und Vorplätze sind nach den Plänen des Architekten Poppe in Bremen mit der ausgesuchtesten Eleganz und dem gröſsten Luxus ausgestattet, von dem man sich ein schwaches Bild machen kann, wenn man sich vergegenwärtigt, daſs für die Ausschmückung der Räume allein eine Summe von 220000 M. ausgegeben ist. Zur Ausführung der behufs Ausschmückung der Räume reichlich verwendeten Gemälde wurden nur hervorragende Künstler herangezogen und nichts ist gespart worden, um die Ausstattung zu einer wahrhaft glänzenden zu machen, deren Wirkung noch gesteigert werden wird, wenn das nach den bewährtesten Systemen eingerichtete elektrische Licht seinen Glanz über das Ganze ausströmt.

Auch die Zwischendeckseinrichtung ist insofern wesentlich vervollkommnet, als die Mitfahrenden nicht wie gewöhnlich in einem groſsen Raume, sondern in einzelnen Kammern in Gruppen von 12 bis 18 Personen untergebracht werden.

Der Lüftung der verschiedenen Schiffsräume, dieser für einen groſsen |503| Dampfer so überaus wichtigen Einrichtung, ist die gröſste Aufmerksamkeit zugewendet worden. Die Decks, auf welchen sich die Personenunterkunftsräume befinden, werden nicht nur durch sehr reichlich bemessene Luft- und Lichtschachte, welche man selbst bei schlechtem Wetter offen halten kann, gelüftet, sondern es sind auſserdem noch 38 mechanische Lüfter vorhanden, welche jeder einzeln durch eine besondere kleine elektrische Maschine von einem durch Dampf betriebenen groſsen Elektricitätserzeuger in Gang gesetzt werden.

Neben den für Unterbringung und Bequemlichkeit der Mitfahrenden bestimmten Einrichtungen nehmen in besonderem Grade die maschinellen Anlagen die Aufmerksamkeit in Anspruch, welche in Bezug auf ihre Gröſse nur unbedeutend, in ihrer Vollkommenheit indeſs noch bei keinem der vorhandenen Dampfer übertroffen worden sind.

Wie bereits erwähnt, erhält das Schiff zu seiner Fortbewegung zwei von einander unabhängig arbeitende dreicylindrige Expansionsmaschinen, welche eine Gesammtkraft von 13000 entwickeln. Jede dieser Maschinen hat einen Hochdruckcylinder von 1050mm, einen Mitteldruckcylinder von 1700mm und einen Niederdruckcylinder von 2700mm Durchmesser, bei einem Hube von 1600mm. Die Oberflächencondensatoren werden durch vier mächtige Centrifugalpumpen, deren jede ein Auswurfrohr von 400mm Durchmesser besitzt, mit dem erforderlichen Kühlwasser gespeist, erhalten sechs durch besondere Maschinen bewegte Luftpumpen und besitzen im Ganzen 7800 Rohre von je 3m,8 Länge. Sämmtliche Condensatorrohre zusammengenommen besitzen also eine Länge von 29640m, gleich fast 4 deutschen Meilen.

Damit man sich eine Vorstellung von den riesigen Abmessungen der Maschinen zu machen im Stande ist, sei erwähnt, daſs der Durchmesser der Kurbelwellen 500mm und das Gewicht jeder einzelnen dieser Wellen 45t oder 900 Centner beträgt. Diese Wellen sowohl, als auch die beiden Schraubenwellen, deren jede ein Gewicht von 820 Centner besitzt, geben zugleich ein beredtes Zeugniſs von der Leistungsfähigkeit der deutschen Stahlindustrie. Das Gewicht eines der groſsen Dampfcylinder beträgt 32t und das Gesammtgewicht beider Maschinen rund 1000t oder 20000 Centner, wovon allein 1200 Centner auf die kupfernen Dampf- und Pumpenrohre kommen.

Der zum Betriebe erforderliche Dampf wird in acht groſsen Kesseln erzeugt, die im Ganzen mit 48 Feuerungen versehen sind und in drei Schornsteinen von je 3m,4 oder 11 Fuſs Durchmesser münden. Das Gesammtgewicht der Kessel beträgt 508t oder 10160 Centner. Von der Kohlenmenge, welche diese acht Kessel verschlucken, kann man sich am besten eine Vorstellung machen, wenn man den Kohlenvorrath, den das Schiff für eine Reise von Hamburg nach New York einzunehmen hat, in Eisenbahnwagenladungen ausdrückt. Es sind danach 240 Ladungen erforderlich, um diese Menge zu befördern: das entspricht einem Eisenbahnzuge |504| von 1,5 bis 2km Länge, zu dessen Fortbewegung 5 bis 6 Locomotiven erforderlich sind.

Insgesammt sind 42 Dampfmaschinen mit zusammen 82 Dampfcylindern auf dem Fahrzeuge thätig. 22 Maschinisten und 80 Heizer bilden die Betriebsmannschaft. –

Genaue Abbildungen des Zwillingsschraubenbootes Normannia der Hamburger Packetfahrt-Gesellschaft finden sich im Engineering, 1890 * S. 248.

(Fortsetzung folgt.)

|500|

Der Unfall der City of Paris 278 * 213 lehrt allerdings, daſs alle menschlichen Vorausberechnungen unsicher sind.

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