Titel: [Die elektrischen Locomotiven der City and South London Railway.]
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1891, Band 280 (S. 294)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj280/ar280115

Die elektrischen Locomotiven der City and South London Railway.

Mit Abbildung.

Textabbildung Bd. 280, S. 294
Die etwas über 5 km lange und vier Zwischenstationen enthaltende City and South London Eisenbahn, welche am 4. November 1890 eröffnet worden ist, ist ganz unterirdisch geführt, doch liegt sie nirgends über 12 m unter der Erdoberfläche. Ihre beiden Geleise liegen in zwei getrennten, aus siebentheiligen Gusseisenröhren von 0,5 m Länge hergestellten Tunneln, von denen der eine so viel über dem andern liegt, dass die Fahrgäste unter ihm hinweg nach dem andern gelangen können. Ueber die sonstigen interessanten Eigenthümlichkeiten dieser Bahn sei auf Engineering, 1890 Bd. 50 * S. 550, sowie auf Electrician, 1890 Bd. 26 S. 9, 12, 191, verwiesen und die noch weit ausführlicheren Mittheilungen in dem Engineer, 1890 Bd. 70 * S. 382; eine kurze Mittheilung über diese Bahn findet sich auch in der Verkehrszeitung, 1891 * S. 151. Hier mag nur Einiges über die elektrischen Locomotiven berichtet werden. Im November 1890 waren zehn geliefert, vier weitere nahezu fertig. Jede wiegt etwa 10 t und läuft auf zwei Achsen. Auf jede Achse ist, wie die zugehörige Abbildung sehen lässt, der Anker eines Elektromotors aufgesteckt, so dass die Wagenachse die Motorwelle bildet. Beide Achsen sind von einander ganz unabhängig; irgend welche Uebertragung ist nicht vorhanden. Die Anker haben Reihenwickelung und machen bei 24 km Geschwindigkeit in der Stunde 190 Umdrehungen in der Minute; dies ist die gewöhnliche Fahrgeschwindigkeit, doch können die Locomotiven mit etwas mehr als 40 km laufen. Ihre höchste Leistung ist 40 . Beide Motoren werden mittels desselben Umschalterhebels regulirt, durch Ein- und Ausschaltung von Widerständen. Letztere sind theils Gusseisenplatten, theils Drahtrollen und sind längs der Seiten angeordnet; weite Lufträume verhüten ein Warmwerden. Ein zweiter Umschalter gestattet die Umkehrung der Bewegungsrichtung durch Umkehrung der Polarität der Feldmagnete. Der Strom wird von einer in der Abbildung durch die untere gestrichelte Linie angedeutete Mittelschiene aus zugeführt, durch drei schwere Gleitstücke, welche auf der Schiene gleiten und sich jeder Unebenheit anpassen können; die Mittelschiene ist aus einem dem Bahndamm entlang laufenden Stahlkanale hergestellt. Als Rückleitung dienen die Bahnschienen, deren Höhenlage die obere gestrichelte Linie in der Abbildung andeutet. Doch sind vier kupferne Zuleitungen entlang dem Damme geführt und an verschiedenen Stellen mit dem Stahlkanale verbunden, damit die Spannung des Stromes möglichst gleich erhalten werde, und zwar auf 500 Volt; jeder Zuleiter enthält 61 Drähte Nr. 14 der Birmingham-Lehre; isolirt sind sie mit Fowler-Waring-Masse, ferner besitzen sie eine Bleischutzhülle. Die Mittelschiene besteht aus gut leitendem Stahl und ist von der Shelton Iron and Steel Company in Stoke-on-Trent besonders für diesen Zweck gewalzt worden. Die einzelnen Stäbe sind polirt und durch Kupferstreifen verbunden. Sie ruhen auf Glasisolatoren und bei 500 Volt soll die Ableitung nicht mehr als 1 Ampère betragen, so dass dadurch weniger als 1 verloren ginge.

Den gesammten Strom für die zehn Züge liefern drei Edison-Hozkinson-Dynamo, deren jede von einer mit 100 Umdrehungen laufenden Dampfmaschine durch Riemen getrieben wird, bei 140 Pfd. Dampfdruck. Die Leistung der Dynamomaschinen ist 450 Ampère bei 500 Volt: der elektrische Wirkungsgrad ist 0,96, der von Dampfmaschine und Dynamo aber 0,75.

In jeder Station ist eine Signalhütte mit einem Satz etwas abgeänderter Blockapparate, welche Dutton und Co. in Worcester geliefert haben. Die Blockabschnitte sind so gelegt, dass von den zehn auf den Geleisen fahrenden Zügen gewöhnlich nicht mehr als drei zugleich abfahren können. Die Herstellung der Bahn selbst hat rund 2¾ Million Mark für das Kilometer gekostet.

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