Titel: Ueber Schiffshebewerke.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1891, Band 281 (S. 249–255)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj281/ar281091

Ueber Schiffshebewerke.1

Mit Abbildungen.

Die erhöhte Aufmerksamkeit, welche die Binnenschifffahrt auf Flüssen und Kanälen seitens der Regierungen erfährt, hat namentlich auch auf eine Verbesserung der Schleusen hingewirkt. Die Schleusen, welche bekanntlich den Verkehr zwischen ungleich hoch liegenden Wasserstrassen vermitteln sollen, sind bei grossen Niveauunterschieden der in Frage stehenden Kanäle sehr umständlich und zeitraubend, da zur Ueberwindung grösserer Steigungen eine entsprechend grosse Anzahl Schleusen Verwendung finden muss. Um nun die Ueberwindung solcher Steigungen

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nicht allmählich, wie es mit Schleusen nur möglich ist, sondern schnell und mit einem Arbeitsaufwand zu ermöglichen, hat man senkrechte Schiffshebewerke vorgeschlagen und bereits mehrfach eingeführt.

Solche senkrechten Schiffshebewerke bedingen, dass die beiden zu verbindenden Wasserstrassen in eine senkrechte Ebene gelegt werden. Beide Strassen sind an ihren einander zugekehrten Enden durch ein Schleusenthor verschlossen.

Das zu fördernde Schiff fährt nach Oeffnung eines dieser Thore in eine Mulde, welche nach Schliessung des bezüglichen Thors hydraulisch in das Niveau des zweiten Wasserweges vor das zweite Schleusenthor gehoben bezieh. gesenkt wird; das Schiff kann dann nach Oeffnung dieses Thores in den bezüglichen Kanal einfahren.

Auf diese Weise können starke Steigungen in kurzer Zeit bewältigt werden. Mit Erfolg sind solche Hebewerke in Belgien, Frankreich und England seit längerer Zeit schon in Benutzung.

Nunmehr hat sich in Deutschland der Centralverein für Fluss- und Kanalschiffahrt mit dieser Angelegenheit näher befasst, wie ein Vortrag des Regierungsbaumeisters Petri in Glaser's Annalen, Bd. 23 Nr. 266 und 267 bekundet.

In diesem Vortrage wird namentlich der Entwurf von C. Hoppe in Berlin eingehend gewürdigt.

Textabbildung Bd. 281, S. 250
Das Hoppe'sche Hebewerk besteht aus zwei beweglichen Schleusenkammern a (Fig. 1), deren jede durch zwei bis sechs Presstempel von 2 m Durchmesser mit 35 bis 40 at Wasserdruck unterstützt wird.

Die Enden der Kammern sowie der oberen und der unteren Kanalhaltung können durch Schützen mit Kraftwasserantrieb geschlossen werden. Die Dichtung zwischen Kammer und Kanalende erfolgt durch Dichtungsschläuche, in denen durch Verbindung mit einem Druckwasserbehälter innerer Druck erzielt wird.

Die Absperrung der unteren Kanalhaltung bezweckt die Vermeidung des in Anderton bestehenden Fehlers, dass die Schleusenkammer in das Unterwasser taucht und der Auftrieb durch Kraftwasser aus einem Kraftsammler überwunden werden muss.

Der Hub wird so bemessen, dass der Wasserspiegel der Kammer in der Endstellung oben 150 mm unter und unten 150 mm über dem Wasserstande der anschliessenden Kanalhaltung sich befindet.

Nach der Oeffnung der Schützen findet ein Ausgleich der Wasserspiegel statt, und können die Fahrzeuge aus- und einfahren. Die um 150 mm höhere Wasserfüllung der oberen Kammer ergibt nun die Betriebskraft zur Ueberwindung der Stopfbüchsenreibung und zur Erzielung einer Geschwindigkeit von 0,1 m in der Secunde. Bei einer Länge von 72 m und einer Breite von 9 m der Kammer beträgt demnach der Wasserverbrauch für eine Schleusung 72 × 9 × 0,15 = rund 98 cbm.

Es ist zu beachten, dass dieser Verbrauch für jede Hubhöhe derselbe ist und für die Beförderung zweier Fahrzeuge, nämlich je eines zu Berg und zu Thal dient.

Die Dauer der Schleusung beträgt für

1) die Hubbewegung Minuten
2) Ein- und Ausfahren 12½
––––––––––––––––––––
insgesammt 15 Minuten.

Der Ueberdruck unter dem herabsinkenden Kolben gegenüber dem hinaufsteigenden beträgt beim Anfange des Hubes 2,8 at. Durch den mit dem Hube veränderlichen Auftrieb der Kolben sinkt der Ueberdruck am Ende des Hubes auf 1 at.

Die Grundbedingung für die vollkommene Betriebssicherheit des Hebewerkes ist die, dass die beiden Kolben unter jeder Kammer ganz unabhängig von der auf jedem ruhenden Last und der Stopfbüchsenreibung völlig gleich-massig sich heben und senken und in jeder Stellung gleichzeitig zum Stillstand gebracht werden können.

Diese Bedingung wird durch die an C. Hoppe in Berlin unter Nr. 42347 patentirte Steuerung für Parallelhebung |251| mittels mehrerer Wasserdruckpressen auf äusserst einfache und sichere Weise gelöst. Die genannte Firma hat sich seit Jahren mit dieser Aufgabe beschäftigt und schon 1882 diese Bauart zum Heben einer Brücke über den Louisenstädtischen Kanal in Berlin in Vorschlag gebracht. Gegenwärtig hat sie ein Gasometerdach mittels 32 mit dieser Steuerung versehener Cylinder gehoben. Die Steuerung ist in Fig. 1 mit b bezeichnet und in Fig. 2 in grösserem Maasstabe dargestellt.

Das gusseiserne Ventilgehäuse und mit ihm der Drehpunkt des zweiarmigen Hebels f sind zwischen den beiden Schleusenkammern unbeweglich gelagert. Der eine Arm des Hebels f bewegt durch ein Gestänge die Absperrschieber g g1, welche die Verbindung zwischen den vier Presscylindern herstellen oder schliessen. Jeder Cylinder musste zwei Schieber erhalten, da die Kammern abwechselnd sinken und steigen.

Textabbildung Bd. 281, S. 251
Das andere Hebelende trägt die Mutter d, deren Schraubenspindel c (Fig. 1) mit der beweglichen Schleusenkammer verbunden ist und eine dem Hube des Hebewerks entsprechende Länge besitzt. Bei wagerechter Lage des Hebels f sind die Absperrschieber geschlossen, und es findet Stillstand statt. Sobald jedoch durch Drehung der Stirnräder o die Mutter auf der augenblicklich feststehenden Schraubenspindel c verschoben und der Hebel f in eine geneigte Lage gebracht wird, so öffnet einer der Schieber, und die Schleusenkammer und damit die Spindel c bewegt sich. Hierdurch wird die Mutter d gehoben oder gesenkt und der Hebel f wieder wagerecht eingestellt, so dass die Schieber absperren. In Folge dieser Differenzbewegung kann sich die Schleusenkammer nur genau in gleicher Geschwindigkeit mit der Mutter d bewegen. Durch die Wellen h und i mit Kegelrädern sind die einzelnen Steuervorrichtungen eines jeden der vier Cylinder zwangläufig mit einander verbunden, so dass alle Muttern d und mit ihnen alle Presskolben sich genau gleichmässig bewegen müssen.

Die Welle i wird von dem Maschinistenstand k aus durch einen Wasserdruckmotor bewegt. Sobald sie bewegt wird, bewegen sich die Schleusenkammern. Bei ihrem Stillstand stehen dieselben.

Hinter den Schiebern sind Rückschlagventile l l1 angeordnet, um ein Steuern in entgegengesetztem Sinne zu verhüten. Von den beiden oben befindlichen Ventilen m m1 steht das eine mit der Luft, das andere mit der Hochdruckleitung in Verbindung. Sie dienen als Sicherheit gegen zu hohen Druck und ermöglichen die Veränderung des Inhalts der Presscylinder durch Zuführung von Druckwasser aus einem Kraftsammler, wenn der Cylinderinhalt durch Undichtheiten verringert ist oder eine Hubveränderung durch Schwankungen der Kanalspiegel nothwendig wird. Ausserdem verhindern sie ein Voreilen eines Kolbens bei groben Unregelmässigkeiten. Die Grenze, die man den Schiebern setzt, bis sie die Hilfsventile öffnen, bildet das grösste Maass, um das die Kammern sich schief stellen lassen und beträgt etwa 50 mm. Die Bewegung der Schieber wird auf ein Zeigerwerk am Maschinistenstande übertragen, so dass der Führer die Bewegung regeln und Unregelmässigkeiten sofort erkennen kann.

Der Längenausdehnung bei Temperaturänderungen wegen sind die Hauptführungen der Schleusenkammer nur an einem Ende, nämlich in dem Portal an der oberen Kanalhaltung, angeordnet, während das andere Portal ausschliesslich zur Seitenführung dient.

Ebenso ist auf die Längenausdehnung bei der Auflagerung der Schleusenkammern auf die Presskolben Rücksicht genommen.

Die Presscylinder sind ähnlich wie bei dem Hebewerk in La Louvière aus 2 m langen gusseisernen Schüssen mit warm aufgezogenen Stahlringen gebildet. Die Verbindungsrohre der Presscylinder sind mit Gelenkflanschen versehen und so angeordnet, dass Längenausdehnungen oder Lageveränderungen der Cylinder keine Undichtheiten oder Rohrbrüche verursachen können.

Der Mittelpfeiler des Hauptportals ist als voller Blechpfeiler gedacht und nimmt gleichzeitig zwei Druckwassersammler auf, welche für den Betrieb der Thorwinden, der Steuermaschine und der Spills, sowie zur Ergänzung der Wasserfüllung der Presscylinder nothwendig sind. Das

Pos. Gegenstand Betrag
M.
1.


2.
3.

4.
5.

6.


7.
Die gesammte Blecharbeit, bestehend aus
den Schleusenkammern, Portalen, Lauf-
brücken u.s.w.
Acht Schleusenthore mit Rahmen
Vier Presscylinder mit Kolben und Aufsatz-
stücken
Schmiedeeiserne Träger als Cylinderunterlage
Vier Steuervorrichtungen nebst Antrieb und
Rohrleitungen zu den Cylindern
Dampfmaschine mit Presspumpe und zwei
Kraftsammlern und den Rohrleitungen im
Maschinenhause
Acht Stück Wasserdruckwinden zu den
Schützen, zwei Stück Wasserdruckwinden
(Spills), die gesammte Rohrleitung dazu,
Signalvorrichtungen, Schleusendichtungen
u.s.w.


485000
48000

541000
19000

97000


55000




61000
Summa der Eisentheile 1306000
30000 cbm Erd- und Schachtarbeit zu 3 M.
5000 cbm Mauerwerk zu 30 M.
Maschinenhaus und Beamtenwohnungen
90000
150000
24000
1570000
|252|

Druckwasser wird durch eine Presspumpe erzeugt, welche durch eine Dampfmaschine angetrieben wird.

Die Kosten belaufen sich, wie der vorstehende Ueberschlag zeigt, auf 1570000 M.

Es bleibt noch zu erwähnen, dass von einer Ausführung dieses Entwurfes gute Ergebnisse um so mehr zu erwarten sind, nachdem ein in San Francisco angelegtes Dock für Seeschiffe, dessen Tragkraft durch 36 mit der oben erörterten Steuerung versehene Cylinder von 0,75 m Durchmesser gestützt wird, nach einer Mittheilung des Centralblatt der Bauverwaltung sich gut bewährt hat.

Das eigentlich Neue an diesem Entwurf gegenüber den bekannten Ausführungen in Anderton, Les Fontenettes und La Louvière ist die durch die Grösse der Schleusenkammern bedingte Unterstützung derselben durch mehrere Kolben und Parallelhebung derselben. Gegen die Sicherheit der letzteren ist kaum von irgend einer Seite ein Bedenken erhoben worden, weil die gelungenen Ausführungen dieser Construction, d.h. die Hebung des Gasbehälterdaches auf der IV. Gasanstalt in Berlin mittels 32 hydraulischer Pressen und die unabhängig davon zur Ausführung gekommene hydraulische Hebevorrichtung eines Docks in San Francisco mit 36 Pressen keinen Zweifel aufkommen liessen. Dahingegen hat man sich gegen die Anwendung zweier Kolben, die in dem Entwürfe gewählt waren, als der erforderlichen Sicherheit entbehrend, gewandt.

Gegen die Berechtigung dieses Einwurfs lässt sich kaum etwas sagen, denn der Bruch z.B. eines Cylinders dürfte dem Bauwerk wohl verhängnissvoll werden. Da man aber bei den bestehenden hydraulischen Hebewerken dieser Möglichkeit keine Bedeutung beigemessen hatte – denn der glückliche Ausgang des Cylinderbruches in Anderton war nur dem Umstände zu danken, dass die Bruchöffnung im Verhältniss zum Cylinderinhalt klein war – und da ferner auch bei anderen Bauwerken gleiche Bedenken nicht erhoben worden, so hat man diesem Umstände um so weniger ein Gewicht beigelegt, als es sich hier um die möglichst einfache Darstellung des Grundgedankens handelte und es von vornherein klar war, dass durch Anwendung mehrerer Kolben dem Einwurf Rechnung getragen werden könne. Es sei gestattet, dies näher zu begründen. Wendet man statt eines Cylinders auf jeder Seite der Schleusenkammer deren drei an und wählt deren Stärke so, dass bereits zwei Cylinder die Last mit der gleichen Sicherheit tragen, wie früher der eine, so ergibt sich bei dem Bruche irgend eines durch die Last in Anspruch genommenen Theiles noch völlige Sicherheit, selbst wenn der Maschinist nichts merkend oder im Falle er sich entfernte, die Steuerung mittels der hydraulischen Antriebsmaschine weiter arbeiten liesse. Bricht z.B.:

1) ein Cylinder oder ein Rohr zwischen einem Cylinder und dem zugehörigen Schieberkasten, so strömt das Druckwasser dort aus und die Schleusenkammer sinkt, aber nur um die Schieberöffnung der anderen Cylinder, denn die unteren Schieber g derselben schliessen sich mit der sinkenden Kammer, während durch die oberen g1 wegen der oberen Rückflussventile l1 kein Wasser aus den intacten Cylindern entweichen kann. Bei dem gebrochenen Cylinder ist auch der untere Schieber g geschlossen, der obere g1 aber offen, so dass der Druck aus der gemeinschaftlichen Rohrleitung entwichen ist. Lässt der Maschinist trotz des Unfalles die Steuerung weiter gehen, so sind zwei Fälle möglich:

a) die Kammer mit dem gebrochenen Cylinder wird auf Niedergang, die andere auf Aufgang gesteuert. Es schliessen sich bei den Cylindern der niedergehenden Kammer, auch bei dem gebrochenen, die oberen Schieber g1, die unteren g öffnen sich. Der gebrochene Cylinder ist gegen die gemeinschaftliche Rohrleitung abgeschlossen und die Kammer sinkt normal nach Maassgabe der Steuerung. Bei der anderen Kammer beträgt die Hebung nur ⅘ der normalen, vielleicht noch weniger, wenn der obere Schieber am gebrochenen Cylinder nicht völlig dicht ist. In Folge dessen stellen sich die Hebel f schräge, d.h. die Schieber gehen über ihren höchsten normalen Stand hinaus, es öffnet sich das Accumulatorventil m, die Accumulatoren liefern zur Innehaltung des normalen Hubes so lange Wasser, bis sie erschöpft sind. Damit hört aber auch das Treibwasser zum Betriebe der hydraulischen Antriebsmaschine für die Steuerung auf und es tritt Stillstand ein sowohl der Steuermaschine als auch der Kammern.

b) Die Kammer mit dem gebrochenen Cylinder wird auf Aufgang gesteuert. Da der obere Schieber g1 des gebrochenen Cylinders offen bleibt, so kann das Wasser stets aus der gemeinschaftlichen Druckleitung durch den gebrochenen Cylinder abfliessen. Die niedergehende Kammer gehorcht der Steuerung normal, das Wasser derselben fliesst durch den Defect ab, die andere Kammer bleibt stehen, denn die unteren Schieber g der intacten Cylinder bleiben geschlossen, die oberen g1 bleiben offen, wegen des oberen Rückschlagventils l1 kann aber kein Wasser aus ihnen austreten. Geht die Steuerung noch weiter, so werden wieder die Accumulatorventile m, auch des gebrochenen Cylinders geöffnet, die Accumulatoren erschöpfen sich, der hydraulische Druck hört auf und die Steuermaschine sowie die Kammern bleiben stehen.

2) Es bricht die gemeinschaftliche Rohrleitung. Die abwärts gesteuerte Kammer geht normal herab; die aufwärts gesteuerte bleibt stehen, da die unteren Schieber g und die oberen Rückschlagventile l1 geschlossen bleiben, die Steuerung öffnet die Accumulatorventile m, der Inhalt der Accumulatoren strömt in die Cylinder, bis er erschöpft ist, und es kommt wieder die Steuermaschine und somit alles in Stillstand.

3) Ein Schiebergehäuse bricht. Dieses Vorkommniss fällt unter einen der beiden vorerwähnten Fälle, je nachdem der gebrochene Theil dem Inhalte der gemeinschaftlichen Rohrleitung, eines Cylinders, oder beider zugleich einen Ausweg ins Freie gibt.

4) Ein oberer Schieber g1 bricht. Hierbei sind wiederum zwei Fälle möglich: a) der Durchgang des Wassers durch den gebrochenen Schieber ist ungehindert. Es fliesst mehr Wasser in den Cylinder unter den steigenden Kolben (beim Niedergehen des Kolbens ist die Beschaffenheit der oberen Schieber g1 wegen des Rückschlagventils l1 gleichgültig), die Kammer hebt sich auf diesem Ende mehr, die intacten Schieber der beiden anderen Cylinder schliessen mehr und übernehmen die Regulirung. – b) Der gebrochene Schieber versperrt den Durchgang des Wassers. Da dieser Cylinder kein Wasser bekommt, also auch nicht hebend wirkt, für die beiden intacten der Druck zum Heben aber nicht ausreicht, so bleibt die Kammer auf dieser Seite stehen. Die weitergehende Steuerung öffnet wieder das Accumulatorventil |253| m des nicht intacten Cylinders, die Accumulatoren entleeren ihren Inhalt in diesen, der Druck des Triebwassers sinkt auf den Druck, der in den Hebecylindern herrscht, und Steuermaschine und Kammern kommen in Stillstand.

5) Ein unterer Schieber g bricht. Wegen des unteren Rückschlagventils l kommt hier nur das Herabgehen des betreffenden Kolbens in Betracht. Ist nun wieder a) der Durchgang des Wassers durch den Schieber ungehindert, so tritt dasselbe ein, wie im Falle 4 a, ist b) der Durchgang gehindert, so bleibt der betreffende Kolben stehen, die Steuerung geht aber weiter, das Ausgangsventil m1 öffnet sich, so dass das Wasser dieses Cylinders in das Freie abströmt. Dieser Zustand hält an bis zur Vollendung des Hubes der niedergehenden Kammer.

6) Ein oberes Rückschlagventil l1 bricht oder bleibt hängen, der Durchgang ist ungehindert. Nur beim Niedergang des Kolbens ist dies von Einfluss. Die Kammer sinkt auf dieser Stelle mehr und es übernehmen die unteren Schieber der beiden intacten Cylinder die Regulirung.

7) Ein oberes Rückschlagventil l1 geht nicht auf. Dieser Fall deckt sich mit dem 4b erwähnten.

8) Ein unteres Rückschlagventil l bricht oder bleibt hängen, ein Vorkommniss, welches nur beim aufgehenden Kolben von Einfluss und wie Fall 6 zu behandeln ist. Die Kammer hebt sich auch auf diesem Ende mehr und es übernehmen die oberen Schieber g1 der beiden intacten Cylinder die Regulirung.

9) Ein unteres Rückschlagventil l geht nicht auf. Der Fall deckt sich mit 5 b.

Hiermit sind die tragenden Theile erschöpft, der Bruch regulirender Theile, z.B. der Spindel c und der Hebel f, dürfte kaum in Betracht kommen, da man Steuertheile aus praktischen Gründen nicht so schwach ausführen kann, wie sie sich rechnungsmässig aus den auf sie wirkenden Kräften ergeben würden. Ueberdies beträgt im normalen Betriebe der Differenzdruck in den Schiebern nur 2 bis 3 at, während sie für den Maximaldruck von etwa 40 at vorgesehen werden. Da sie ferner zur Revision frei und offen daliegen, so ist ein Bedenken kaum zu erheben.

In allen erwähnten Fällen konnte sich der Maschinist an seinen Controlapparaten, d.h. dem Zeigeapparat für die Stellung der Schieber, dem Zeigeapparat für die Stellung der Accumulatoren und an den Manometern von der eingetretenen Unregelmässigkeit unterrichten und die Steuermaschine anhalten, womit in allen Fällen Stillstand eintritt.

Es sei noch des einen Falles gedacht, dass ein Schleusenthor an der Kammer bricht und die Kammer ihr Wasser verliert. An der Hebevorrichtung geschieht in diesem Falle nichts. Man steuert alsdann die gefüllte Kammer auf Niedergang und kann nach vollendetem Hube den Schaden repariren.

Durch die Anwendung von mehr als einem Cylinder an jedem Ende einer jeden Schleusenkammer wird der Wasserdruck in dem Hebewerk beim normalen Betriebe verkleinert, gegen den Druck, für den die Cylinder construirt sind, die Sicherheit wird also erhöht. Die einzelnen Cylinder werden ferner kleiner und bieten dadurch für die Herstellung geringere Schwierigkeiten. Es sind das Vorzüge, die bei Beurtheilung der finanziellen Frage ins Gewicht fallen.

Ist im Falle einer oben beschriebenen Störung ein Hubcylinder ausser Betrieb gekommen, so ist keine zwingende Nothwendigkeit vorhanden, den Schleusenbetrieb ausser Thätigkeit zu setzen, man kann vielmehr mit je zwei Cylindern auf jeder der beiden Schleusenkammern den Betrieb fortsetzen und werden dabei alle Theile der Anlage noch die übliche Sicherheit gewähren. Im Falle eines wiederholt eintretenden Unfalls würden alsdann die Tragetheile mit dem Probedruck in Anspruch genommen werden.

Aus diesen Auseinandersetzungen dürfte wohl hervorgehen, dass mit der Anwendung mehrerer Cylinder die Sicherheit des Bauwerkes ausserordentlich hoch ist.

C. Hoppe hat auch ein solches Hebewerk für Seeschiffe vorgeschlagen, welches für eine Hubhöhe von 15 m berechnet ist und gleichzeitig als Trockendock Benutzung finden könnte.

Jede der beiden Schleusenkammern hat 95 m Länge, 12,5 m Breite, 6,5 m Tiefe und wird von 20 Stempeln von 1,5 m Durchmesser getragen. Die Belastungen stellen sich folgendermassen:

Wassergewicht einer Kammer, einschließlich
Betriebswasser

8400 t
Eigengewicht einer Kammer nebst Stempel 3000 t
–––––––
Summa 11400 t.

Es entspricht diese Last einer Wasserpressung von 32 at in den Hebecylindern. Diese Hebecylinder sind paarweise unter den Schleusenkammern angeordnet. Je ein Paar hat eine gemeinschaftliche Steuerung. Nur an den beiden Enden jeder Kammer ist zwischen die beiden Cylinder noch je ein dritter mit einer besonderen Steuerung versehener Cylinder gestellt, um bei Ausserbetriebstellung der äusseren die Gurtungen der Kammern zu entlasten. Die letzteren sind als Kasten von verhältnissmässig geringer Höhe mit äusserer und innerer Blechhaut wie die Schiffsrumpfe gebaut, hinreichend stark gegen den Wasserdruck und auch gegen die auf ihn wirkenden Kräfte, selbst wenn ein Cylinderpaar ausser Betrieb gestellt ist. Zwischen Aussen- und Innenhaut ist durchweg reichlich Platz behufs Anstrich und Reparaturarbeiten.

An beiden Enden sind die Kammern durch Thore verschlossen. Nachdem in der unteren, wie in der oberen Stellung durch Einlassen von Wasser zwischen die beiden Thore die Entlastung derselben bewirkt ist, werden sie zusammen von dem Drehkrahn ausgehoben und zur Seite geschwenkt. In gleicher Weise geschieht das Einsetzen derselben. Gegen den bei aufgezogenen Thoren auftretenden Wasserdruck gegen die Kammern in der Längenrichtung derselben, sowie gegen andere Kräfte in dieser Richtung, erhalten dieselben eine kräftige Mittelführung in den Mittelthürmen, gegen Kräfte in der Querrichtung, z.B. Winddruck, sind sie in den Endthürmen geführt. Die letzteren gestatten aber die freie Ausdehnung der Kammern in der Längenrichtung, wie überhaupt auf Wärmeausdehnung bei den hier stattfindenden grossen Abmessungen in jeder Weise Rücksicht genommen ist.

Der Anschluss an die obere Kanalhaltung ist durch einen gemauerten, mittels Verankerungen gegen den Wasserdruck genügend gesicherten Aquaduct gebildet, unter dem eine, den Kanal kreuzende Strasse hindurch geführt ist. Von dieser Strasse aus gelangt man sowohl in die beiden Hauptthüren an der oberen Haltung, in denen sich die Amtsräume für die Schleusenbeamten, Telegraphen- bezieh. |254| Telephonbeamten befinden, als auch auf Treppengängen zum mittleren Theil des Hebewerks, zum oberen Krahn, zum Steuerhäuschen und zur mittleren Laufbrücke. Selbstredend geben auch die Thore, wenn sie eingesetzt sind, einen Verbindungsweg über die Kanalarme nach diesem mittleren Theil.

In den oberen Theilen der Thürme stehen die Wasserreservoire, die zum Aufschwellen der Dichtungsschläuche das Wasser liefern. In dem Steuerhäuschen steht die hydraulische Steuermaschine; es befinden sich daselbst auch die Beobachtungsapparate als Manometer, Zeiger für die Steuerschieber, Zeiger für den Stand des Wassers in der oberen und unteren Haltung und schliesslich die Signalapparate für die Verständigung des dort befindlichen Schleusenmeisters mit dem anderen Personal.

Textabbildung Bd. 281, S. 254
Die hydraulische Druckwasseranlage mit den Presspumpenmaschinen und Accumulatoren zum Treiben der Spills, der Thorkrähne, zum erstmaligen Aufpumpen der einen Kammer oder zum Höherpumpen beim Steigen des Wassers in der oberen oder in der unteren Haltung und zum Ersatz des Leckwassers, wird neben dem Hebewerk seinen Platz finden und ist in dem Entwurf nicht angegeben, ebenso die Pumpe zum Leerhalten der Kammergruben.

Muss der Kanalbetrieb im Winter wegen starken Frostes ruhen, so werden beide Schleusenkammern herabgelassen, die Kammergruben im Niveau der unteren Kanalhaltung unter Wasser gesetzt und das Presswasser aus den über Wasser befindlichen Rohren abgelassen. Die Steuerapparate bleiben dann behufs Revision zugänglich. Soll hingegen bei Frostwetter der Betrieb fortbestehen, so steht dem nichts im Wege, wenn der die Steuerapparate umgebende Schutzraum, die Rohrkanäle in den Kammergruben und die Wasserbehälter in den Thürmen geheizt werden.

Zum Ueberwinden der Reibungen und sonstigen Widerstände, sowie des Auftriebes der Kolben bekommt die niedergehende Kammer eine Ueberfüllung von 0,5 m.

In dem Steuerhäuschen befindet sich an der Steuermaschine der Schleusenmeister, der die Bewegung der Kammern bewirkt. Er steht durch Signale mit den beiden Krahnführern am Ober- und Unterhaupt in Verbindung. Durch elektrische Verriegelungen, wie die bei den Centralweichenstellungen auf den Bahnhöfen in Anwendung gebrachten, werden unrichtige Manipulationen verhindert.

Der Vorgang beim gleichzeitigen Durchschleusen eines zu Berg und eines zu Thal fahrenden Schiffes würde sich in folgender Weise abspielen:

Die eine Schleusenkammer sei mit der oberen, die andere mit der unteren Haltung verbunden, die Thore seien herausgehoben und zur Seite geschwenkt. Oben wie unten wird je ein Schiff mit Hilfe der hydraulischen Spille und der Rollen in die Kammern gezogen, zum Stillstande gebremst, wobei hölzerne Seitenbalken u. dgl. Querbalken am Ende das Anfahren zu verhindern haben, und darauf in den betreffenden Kammern befestigt. Die beiden Krahnführer setzen alsdann die vier Thore ein, haken dieselben von den betreffenden Krähnen ab und schwenken die Krähne nach der Mitte. Hierauf bewirken sie durch Drehen eines Handrades, das einen Steuerapparat bethätigt, dass, in richtiger Reihenfolge, das Wasser zwischen den Thoren abgelassen und darauf das Wasser aus den die Dichtung zwischen den Kammern und den Kanalenden herstellenden Schläuchen herausgelassen wird. Nach Beendigung dieser Vorgänge geben sie dem Schleusenmeister im Steuerhäuschen das Signal und riegeln damit die Steuerung der Steuermaschine aus, so dass dieser erst nach Beendigung der beschriebenen Operationen die Steuermaschine in Bewegung setzen kann. Es erfolgt nun nach Verriegelung der Steuerapparate an den beiden Häuptern seitens des Schleusenmeisters die Senkung der oberen und Hebung der unteren Kammer in 5 Minuten. 0,5 m vor Vollendung des Hubes bleibt die Steuermaschine selbsthätig stehen, so dass der Wasserspiegel der oberen Kammer behufs Ueberfüllung 0,5 m unter dem der oberen Haltung steht. Der Schleusenmeister gibt jetzt nach den beiden Häuptern das Signal und riegelt damit deren Steuerapparate aus. Darauf erfolgt Verriegelung der Steuermaschine und Bewegung der Handräder der Steuerapparate an den Häuptern, wodurch zuerst die Dichtungsschläuche mit Reservoirwasser und darauf der Zwischenraum zwischen den Thoren mit Wasser aus den Haltungen gefüllt werden. Bevor nun die Thore ausgehoben werden, öffnen sich vorher kleine Schieber in den Thoren, welche am Oberhaupt das Einlassen, am Unterhaupt das Auslassen des Ueberfüllwassers zum Zweck haben. Erst nach dem Herstellen gleich hoher Wasserspiegel in den Kammern und den betreffenden Kanalhaltungen erfolgt das Ziehen und Rückwärtsschwenken der Thore. Hiermit ist der Ausgangspunkt des Kreislaufes wieder erreicht.

Ist der Wasserspiegel in der oberen oder in der unteren oder in beiden Haltungen gestiegen, so muss die Wasserfüllung in den Hebecylindern vermehrt werden. Um diese zu erzielen, rückt der Schleusenmeister die Steuerwelle |255| i der herabgehenden Kammer aus, steuert aber auf Aufgang der anderen; es öffnen sich dann die Accumulatorventile an den Steuerschiebern der aufgehenden Kammer und es strömt Druckwasser aus den Accumulatoren bezieh. den Presspumpen in die Hebecylinder und es heben sich diese. Man fährt damit so lange fort, bis die obere Kammer ihren richtigen Stand erreicht hat, alsdann kuppelt man die andere Welle wieder ein. In gleicher Weise verfährt man beim Sinken der Wasserspiegel: Die Welle der aufgehenden Kammer wird abgekuppelt und die andere auf Hinabgehen gesteuert, es öffnen sich dann die Auslassventile und es fliesst Wasser aus allen Cylindern heraus.

Die Zeitdauer der Durchschleusung eines zu Berg und eines zu Thal fahrenden Schiffes ist auf 40 Minuten anzunehmen.

Bei dem in Fig. 3 und 4 dargestellten Hebewerke des Grusonwerkes in Magdeburg-Buckau ist von einer Hebung durch hydraulische Pumpen Abstand genommen zu Gunsten einer Benutzung des Auftriebes des Wassers als bewegende beziehungsweise hebende Kraft.

Textabbildung Bd. 281, S. 255
Die Schleusenkammer a (Fig. 3 und 4) wird hier in Führungen c geführt und durch 27 Säulen mittels zweier Hohlcylinder b getragen, welche in einer aus dem Längsschnitt und Querschnitt ersichtlichen, mit Wasser gefüllten Grube schwimmen. Der Auftrieb dieser Hohlcylinder ist so gross, dass die Schleusenkammer dadurch in der Schwebe gehalten wird. Soll die oben stehende Kammer gesenkt werden, so wird die Wasserfüllung derselben erhöht, so dass hier ein Uebergewicht entsteht, welches die Kammer nebst den Cylindern b b sinken macht.

Vier in den Führungen c angeordnete Wasserdruckcylinder d, deren Kolben mit der Schleusenkammer fest verbunden sind, regeln die Bewegung. Die Räume oberhalb und unterhalb der Kolben sind mit Wasser gefüllt und durch eine Rohrleitung verbunden, in welche eine Steuerungsvorrichtung eingeschaltet ist. Mittels derselben kann die Oeffnung, durch welche das durch die Bewegung des Kolbens verdrängte Wasser treten muss, verändert werden; auf diese Weise ist es möglich, die Bewegung der Kolben und damit zugleich auch der Schleusenkammer zu reguliren bezieh. gänzlich zu unterbrechen.

Zur Sicherung der wagerechten Lage während der Bewegung dienen straff gespannte Drahtseile, welche über je vier, zu beiden Seiten der Schleusenkammer an den Pfeilern angebrachte Rollen e laufen. Die Kammer ist an den in gleicher Höhe liegenden Punkten f an den senkrechten Seilsträngen befestigt, so dass, wenn das eine Ende der Kammer vorzueilen strebt, das andere durch das Seil nachgezogen wird.

Die Steuerung wird vom Steuerhäuschen g aus bewirkt, welches auf der Schleusenkammer angeordnet ist. Sicherheits- und Rückschlagventile sind zwecks Verhütung von Verkehrsstörungen angebracht.

Vgl. 1890 277 * 551.

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