Titel: Stufenbahn.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1891, Band 281/Miszelle 2 (S. 143–144)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj281/mi281mi06_2

Stufenbahn.

Im Oesterreichischen Ingenieur- und Architektenverein machte Oberlieutenant Julius Mandl am 17. April über die Stufenbahn einige Mittheilungen. In Deutschland ist unter dem Namen „Stufenbahn“ eine von den Gebrüdern Wilhelm und Heinrich Rettig erfundene Stadtbahnanlage aufgetaucht, welche aus drei oder mehr neben einander laufenden Fahrbahnen besteht, deren erste die Geschwindigkeit eines gewöhnlichen Fussgängers (d. i. 1,50 m in der Secunde) besitzt und um 10 cm höher liegt als der Fussteig, von dem aus sie während der Bewegung von den Fahrgästen zu ersteigen ist. Die zweite Fahrbahn überhöht die erste abermals um 10 cm und hat eine Geschwindigkeit von 3,00 m in der Secunde, also für eine auf der tiefer liegenden Stufe stehende Person wieder die relative Geschwindigkeit eines gewöhnlichen Fussgängers und kann daher von ihr ebenso leicht erstiegen werden wie die erste Stufe vom Boden aus. Die dritte Fahrbahn endlich, auf der sich bequeme Sitze für die Fahrgäste befinden, hat eine Geschwindigkeit von 4,50 m in der Secunde und ist wieder um 10 cm höher als die vorhergehende. Auf dieser halten sich die Fahrgäste so lange auf, bis sie am Ziele angelangt sind oder auf eine andere Linie umsteigen müssen.

Die Reisenden bewegen sich daher während der ganzen Fahrt mit einer Geschwindigkeit von 4,50 m in der Secunde, haben die Fahrgelegenheit jederzeit zur Verfügung und brauchen bloss zu dem nächsten Punkte der Bahnlinie zu gehen und dort aufzusteigen, desgleichen auch auf jenem Punkte der Bahnlinie abzusteigen, welcher dem Reiseziele am nächsten liegt. Die Folge davon ist, dass man an Zeit erheblich erspart, und zwar für Fahrten von 1 bis 10 km durchschnittlich, im Verhältniss

a) zur Eisenbahn 25,6 Proc.
b) Droschke 29,4
c) Pferdebahn 42,8
d) zum Fussgänger 58,0

Erst bei Entfernungen über 10 km kommt die grössere Fahrgeschwindigkeit der Eisenbahnen zur Geltung.

Für stark befahrene Strecken kann noch eine vierte Fahrbahn angeschlossen werden, die sich mit einer Geschwindigkeit von 6,00 m bewegt, in welchem Falle die Stufenbahn alle |144| bisher bekannten Systeme von Stadtbahnanlagen, was die Schnelligkeit und Bequemlichkeit der Beförderung betrifft, weit überflügelt.

Mit der Stufenbahn sollen bei der normalen Anordnung von drei Fahrbahnen 12000 Personen in der Stunde befördert werden können. Eine ähnliche Leistung seitens der Eisenbahn würde das Ablassen von 30 Zügen mit je 8 Waggons in der Stunde erfordern und entspricht einem Verkehre, wie er beispielsweise auf der Strecke Farringdon Street-Station und Mooregate-Station der Hauptbahn der Londoner Railway Co. vorkommt, woselbst täglich 586 Züge auf vier Geleisen befördert werden. Die Stufenbahn nimmt einen kleinen Raum ein, da die an einander anschliessen den Fahrbahnen nur etwa 0,80 m breit zu sein brauchen. Die Anlage ist als Hoch- oder Tiefbahn in ganz geschlossenem Raume gedacht. Die einzelnen Fahrbahnen bilden geschlossene Ringe, welche von stabilen Maschinen mit Kabeln bewegt werden. Die Fahrbahnen bestehen aus zusammenhängenden Reihen von 2,20 m langen Wagen, mit Spurweiten von 60 bis 70 cm, und vertragen sehr starke Krümmungen. Jeder Wagen besitzt ein Geländer, nahe an der Kante des Aufstieges, und einen freien Zwischenraum zum Aufsteigen der Personen. In entsprechenden Entfernungen führen Stiegen auf das Planum des Bahnkörpers.

Die erforderliche Betriebskraft ist bei leer gehender Bahn wesentlich höher als bei einer Stadteisenbahn; das Verhältniss stellt sich jedoch schon bei massiger Besetzung für die Stufenbahn günstiger. Bei voller Besetzung eines Ringes berechnen die Erfinder nicht einmal ein Viertel derjenigen Kraft, welche für den gleichen Verkehr beim Eisenbahnbetriebe erforderlich ist.

Da das Aufsteigen auf die Stufenbahn sehr leicht ist, so findet man bei näherer Betrachtung, dass dieses System gegenüber allen bisher in Städten zur Anwendung gekommenen Verkehrsmitteln bedeutende Vorzüge besitzt. Die in Deutschland angestellten ersten praktischen Versuche sollen vollkommen zufriedenstellend ausgefallen sein. Das Auf- und Absteigen ist auf einer etwa 160 m langen Versuchsstrecke in Münster i. W. probirt worden und ist der Beweis geliefert worden, dass Alt und Jung ohne Gefahr diese neue Bahn benutzen können.

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