Titel: Ueber Streichgarn-Selfaktoren mit abgestufter Bewegung der Wagenauszugschnecke.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1892, Band 283 (S. 147–153)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj283/ar283036

Ueber Streichgarn-Selfaktoren mit abgestufter Bewegung der Wagenauszugschnecke.

Mit Abbildungen.

Bei den Streichgarn-Selfaktoren wird dem Wagen bei seiner Ausfahrt eine abnehmende Geschwindigkeit ertheilt; bei der Vorgarnlieferung läuft der Wagen, um diese für das eigentliche Spinnen nutzlose Periode abzukürzen, möglichst schnell, während bei der Streckperiode die Wagengeschwindigkeit gering sein muss. weil die Verstreckung der Vorgarnfäden, damit dieselben nicht reissen, nur sehr sanft erfolgen darf. Die zur Bewegung des Wagens benutzten, mit gleichbleibender Geschwindigkeit während der ganzen Wagenausfahrt angetriebenen Wagenauszugschnecken, deren Spur zur Aufnahme des den Wagen führenden Seiles sich aus einem Schraubengange von grossem Durchmesser für die Vorgarnlieferung, einem Schraubengange von kleinem Durchmesser für die Verstreckung und einer diese beiden Gänge verbindenden Spirale zusammensetzt, geben aber zu Uebelständen Veranlassung. Es liegt nämlich bei der grossen Verschiedenheit der Durchmesser der beiden Schraubengänge in der diese verbindenden Spirale ein grosses Stück Wagenweg. Damit nun die Vorgarnfäden zwischen Lieferungscylindern und Spindeln immer gespannt bleiben, sollte die Verstreckung – also der Ausschluss des Umlaufes der Lieferungscylinder – am Anfange der Verbindungsspirale beginnen, dadurch würde aber dann die Verstreckung durch den ausfahrenden Wagen, in Folge der erst langsam in den kleinen Gang übergehenden Form der Spirale, zu plötzlich, und die Fäden würden reissen. Deshalb lässt man den Ausschluss der Lieferungscylinder erst dann stattfinden, nachdem das Wagenauszugseil schon auf der Spirale läuft, was aber zur Folge hat, dass die Fäden während des Laufes des Wagens, wo derselbe schon langsamer geht als die Cylinder, zwischen diesen letzteren und den Spindeln durchhängen, wodurch ungleiches Gespinnst erzeugt wird. Zur Vermeidung dieser Uebelstände ist daher den Wagenauszugschnecken eine veränderliche Geschwindigkeit gegeben worden.

O. Schimmel in Chemnitz hat in dem Streichgarn-Selfaktor (D. R. P. Kl. 76 Nr. 47766), Fig. 1 bis 3, eine vortheilhaftere Gestalt der Wagenauszugschnecken dadurch erreicht, dass die Winkelgeschwindigkeit derselben mittels zweier nach einander zur Wirkung kommender Antriebsweisen bei Beendigung der Vorgarnlieferung – aber ohne Einwirkung der Wagenbewegung selbst – verlangsamt wird. Die stossfreie Abstufung der Winkelgeschwindigkeit der Wagenauszugwelle wird hierbei mittels eines Umlaufgetriebes bewirkt, welches die Bewegung derselben während der Vorgarnlieferung aus den Bewegungen der Antriebwelle und der Vorgarnlieferungscylinder zusammensetzt, nach Ausschluss der letzteren sonach diese Bewegung nur noch von der Antriebwelle direct ableitet.

Textabbildung Bd. 283, S. 147

Durch diesen Schneckenbetrieb mit verschiedener, erst schneller, dann langsamer Geschwindigkeit kann einerseits bei Beibehaltung grosser Wagengeschwindigkeit während der Vorgarnlieferung durch eine grössere Umdrehung der Schnecke deren grosser Durchmesser kleiner gemacht, und andererseits während der Verstreckung durch eine sehr geringe Umdrehungszahl der Schnecke deren kleiner Durchmesser vergrössert werden. Dadurch wird die Verbindungsspirale kürzer, der Uebergang von der grossen zur kleinen Wagengeschwindigkeit erfolgt schneller, wobei aber dieser Uebergang durch die kurze Spiralform sanft genug erhalten |148| wird. Um je nach dem zu verspinnenden Material eine Aenderung des Verlaufes des ganzen Spinnprocesses herbeizuführen, ist bei dieser Einrichtung die mühevolle Auswechslung der Schnecke nicht erforderlich; es sind nur die Antriebräder für die schnelle und langsame Drehung der Schnecke auszuwechseln, damit ein verschiedenes Verhältniss der Wagenausfahrgeschwindigkeit während der Vorgarnlieferung und während der Verstreckung erreicht wird.

Textabbildung Bd. 283, S. 148
Bei dem in Fig. 1 bis 3 dargestellten Selfaktor ist der gewöhnliche Schneckenantrieb mit dem Vorgarncylinder durch ein Differentialrädergetriebe in Verbindung gebracht, wodurch selbsthätig beim Ausschliessen der Vorgarncylinder, also beim Aufhören der Drehung derselben, die langsamere Drehung der Schnecke auftritt. Z und Z1 sind die bekannten, gemeinschaftlich von der Hauptwelle des Selfaktors aus getriebenen Räder, von denen Z den Wechselbetrieb z für das bisherige Antriebrad R der Schnecke trägt und Z1 durch die Zahnkuppelung K1 mit dem Vorgarnlieferungscylinder C verbunden wird. Das Rad R, welches bisher unmittelbar durch die Zahnkuppelung K mit der Wagenauszugwelle W verbunden wurde, sitzt nun lose auf seiner Büchse und erhält innerhalb einen Kegelradzahnkranz k. Einen gleichen Zahnkranz k1 besitzt auch das lose auf der Wagenauszugwelle W steckende Stirnrad R1, welches mit dem fest auf dem Cylinder C steckenden kleinen Rade r im Eingriffe steht. In die Kegelradzahnkränze k und k1 greift beiderseitig das kegelförmige Umlaufrad U, welches auf einem radialen Zapfen der Scheibe T lose steckt. Die letztere steckt fest auf der durch die Kuppelung K mit der Wagenauszugwelle zu verbindenden Büchse und vermittelt dadurch die Bewegung dieser die Schnecke S tragenden Welle W. Werden die beiden Räder R und R1 gleichzeitig angetrieben, was während der Drehung des Cylinders C1 also während der Vorgarnlieferung stattfindet, so wird die Scheibe T mit einer Geschwindigkeit umlaufen, welche von der Differenz der beiden Geschwindigkeiten von R und R1 abhängig ist.Die Wagenauszugwelle W und damit die Schnecke S wird eine bestimmte Umdrehungszahl annehmen, während welcher das Wagenseil auf dem grossen Schraubengange der Schnecke S läuft. Wird nun der Cylinder C ausgeschlossen, die Kuppelung K1 also ausgerückt, so bleibt das Rad R1 stehen und die Scheibe T und damit die Wagenauszugwelle nimmt sofort eine andere, langsamere Geschwindigkeit an. Je nach der Stellung der Schnecke S auf der Welle W kommt in diesem Zeitpunkt auch deren Spirale mehr oder weniger zum Seilauflauf. Zur Regelung des Spinnprocesses sind die Räder z und r auszuwechseln. Das Wechseln von r hat z.B. eine Aenderung der Wagengeschwindigkeit nur während der Vorgarnlieferung zur Folge; das Wechselrad z ändert die Wagengeschwindigkeit während der Verstreckung im vollen, während der Vorgarnlieferung im halben Betrage, welche Aenderung durch gleichzeitiges Wechseln von r beeinflusst werden kann. Bei dieser Ausführung tritt der Wechsel der Umdrehungszahl der Wagenauszugschnecken genau mit dem Ausschluss der Vorgarnlieferungscylinder ein. Um diesen Wechsel auch zu beliebiger Zeit erfolgen lassen zu können, würde der Trieb des Rades R1 für sich durch eine Kuppelung mit der Hauptwelle des Selfaktors zu verbinden und dieser Trieb des Rades R1 auch für sich durch ein Zählwerk oder eine andere Vorrichtung im gewünschten Zeitpunkt auszurücken sein.

Durch die mit der angegebenen Einrichtung ermöglichte kleine Form der Wagenauszugschnecken ist es möglich, dieselben mit den Gegenschnecken zu vereinigen und unmittelbar auf der durch die Schnecke in gleichbleibender Stärke reichenden Welle W zu befestigen. Die Führung des Wagens während seiner Bewegung parallel zu den Vorgarnlieferungscylindern kann daher bei dem Streichgarn-Selfaktor wie beim Baumwoll-Selfaktor erfolgen. Von den Schnecken S1 geht das Seil s1 über die vorn am Selfaktor sitzende lose Rolle 1 nach dem Wagen W1 und das zweite Seil s unmittelbar vom Wagen nach der Schnecke S. Die Welle W hat dabei natürlich die oben erläuterte doppelte Bewegung auszuführen, um bei den kleinen Schneckendurchmessern den grossen Unterschied der Wagengeschwindigkeit während der Vorgarnlieferung und während des Verstreckens zu erhalten.

Die vorbeschriebene Einrichtung gestattet auch, bei Material, welches während des Verspinnens keiner grossen Verstreckung bedarf, statt der Schnecken cylindrische Seiltrommeln zu verwenden.

Um nun die Anwendung von cylindrischen Wagenauszugseiltrommeln für jedes Material unter Benutzung der vorhin dargestellten Betriebsanordnung zu ermöglichen, hat O. Schimmel (nach D. R. P. Kl. 76 Nr. 50495), Fig. 4, den Selfaktor so abgeändert, dass auch noch an einer zweiten Stelle der Wagenausfahrt eine fernerweit verlangsamte Bewegung auf die Wagenauszugwelle übertragen wird. Die erste Abstufung der Geschwindigkeit der Wagenauszugwelle findet wie früher zu Beginn der Verstreckung, also zugleich mit dem Stillstande der Vorgarnlieferungscylinder statt, und es bewegt sich der Wagen dann etwa halb so schnell als vorher; eine zweite Abstufung, die Ertheilung einer dritten, langsamen Geschwindigkeit, erfolgt, wenn die immer mehr zugedrehten Fäden eine so grosse Verstreckung nicht mehr vertragen, in einem für jedes Material beliebig stellbaren Zeitpunkt.

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In Fig. 4 bedeuten R und R1 die beiden Stirnräder des früheren Umlaufgetriebes mit den Kegelradzahnkränzen k und k1; U ist das in diese greifende Umlaufrad, R1 wird wieder von dem Vorgarnlieferungscylinder C durch das Rad r, das Rad R von dem Rade Z durch das mittels langer Büchse damit verbundene Rad z getrieben.

Textabbildung Bd. 283, S. 149

Die Scheibe T des Umlaufrades U ist nun nicht, wie früher, mit der Kuppelung K in Verbindung, sondern durch eine lose, auf der Wagenauszugwelle W steckende Büchse mit dem Arme T1, welcher ein zweites, als Stirnrad ausgeführtes Umlaufrad U1 trägt. T1, greift einerseits in das kleine Vollrad F, welches an das Rad R2 angegossen ist, andererseits in das Hohlrad H, welches mit der einen Hälfte der Kuppelung K ein Ganzes bildet. Das Rad R2 wird von dem auf der Büchse des Rades Z lose und verschiebbar sitzenden, auf beiden Stirnseiten mit Klauenkronen versehenen Rad z1 getrieben, welches durch den Hebel l abwechselnd mit dem Rade z oder mit einer festen Klauenkrone o gekuppelt wird, also entweder vom Rade z mitgenommen wird und dem Rade R2 Drehung ertheilt oder festgehalten wird und stillsteht. Der Hebel l trägt eine Nase n, auf welche die Klinke i sich auflegt, die an dem Verbindungsstücke g mit dem Aus- und Einrückhebel h der Kuppelung K drehbar angeschlossen ist. Der Hebel h wird durch die auf der jedesmal eine halbe Drehung machenden Steuerwelle sitzende Hubscheibe E bewegt und der Hebel l durch eine Feder f beeinflusst, welche das Rad z1 immer gegen die feste Krone o hinzuziehen sucht. Die Klinke i kann durch einen untergeschobenen Keil m ausgehoben werden.

Bei Beginn der Wagenausfahrt wird die Kuppelung K eingerückt und damit durch den Hebel h und die Klinke i der Hebel l mitgenommen, so dass das Rad z1 mit z gekuppelt wird. Der Cylinder C und das Rad Z beginnen gleichzeitig sich zu drehen und folglich werden auch die Räder RR1R2 mitgetrieben; da deren Winkelgeschwindigkeiten gleich sind, so kommen die beiden Umlaufräder UU1 nicht zur Wirkung und bestehen als einfache Mitnehmer, so dass auch das Rad H mit derselben Winkelgeschwindigkeit umläuft und diese der Seiltrommel SS1 mittheilt; die Welle W erhält also ihre erste, schnellste Geschwindigkeit. Bei Beendigung der Vorgarnlieferung, also bei Beginn der Verstreckung, bleibt der Cylinder C und damit das Rad R1 stehen und das Umlaufrad U kommt zwischen dem weiter getriebenen Zahnkranze k und dem festen Zahnkranze k1 zur Wirkung, wodurch die Scheibe T und folglich auch der Arm T1 mit der halben Geschwindigkeit wie vorher umlaufen, während das Rad R2 noch weiter getrieben wird. Rad H und Welle W erhalten nun eine Geschwindigkeit, die sich aus dem Unterschiede der Geschwindigkeiten von F und T1 ergibt und welche etwa die Hälfte der vorhergehenden ist. Durch den ausfahrenden Wagen wird nun in einem bestimmten Zeitpunkte mittels des Keiles m die Klinke i ausgehoben, der Hebel l wird frei und von der Feder f so gedreht, dass das Rad z1 mit der festen Klauenkrone o gekuppelt wird. Rad z1 und somit auch F werden an der Weiterdrehung gehindert und das zweite Umlaufgetriebe FU1T1 kommt nun voll zur Wirkung, wodurch die Welle W ihre dritte, sehr langsame Umdrehung ausführt. In dem zweiten Differentialgetriebe ist der Einfachheit wegen ein gleichzeitig in die Räder Hund F greifendes Umlaufrad U1 gezeichnet; eigentlich sitzen aber an Zapfen des Armes T1 zwei mit einander in Eingriff stehende Räder, von denen das eine in das Rad F, das andere in das Hohlrad H greift, um die erforderliche Umlaufrichtung zu erzielen.

Textabbildung Bd. 283, S. 149
In dem Selfaktor der Sächsischen Maschinenfabrik zu Chemnitz (D. R. P. Kl. 76 Nr. 57535), Fig. 5 bis 7, wird eine stetige Verlangsamung der Winkelgeschwindigkeit der mit cylindrischen Seiltrommeln versehenen Wagenauszugwelle |150| und damit der Wagenausfahrt – abhängig vom ausfahrenden Wagen selbst, jedoch keineswegs von der Vorgarnlieferung – durch eine Curvenscheibe herbeigeführt, welche auf das zur Bewegung der Wagenauszugwelle mitverwendete Differentialgetriebe in erforderlichem Sinne einwirkt. Diese Curvenscheibe lässt sich leicht herstellen und auswechseln, so dass durch die verschiedenen Formen derselben für die verschiedenen Materialien und Garnnummern die geeignete Wagenausfahrbewegung erzielt werden kann. Diese letztere kann für die Dauer der Vorgarnlieferung eine gleichförmige sein, für die Verstreckung des Vorgarnes ist sie eine verzögerte.

Textabbildung Bd. 283, S. 150
Die Betriebseinrichtung zur Erzeugung der abnehmenden Winkelgeschwindigkeit der Wagenauszugwelle 1 besteht aus dem Differentialgetriebe 3 4 5, bei welchem Rad 3 von der Hauptwelle aus betrieben und Rad 5 durch eine Zahnstange 6 in Umdrehung versetzt wird, welche ihre geradlinige Bewegung durch die in Drehung versetzte Curvenscheibe 7 erhält. 3 und 5, welche lose auf der Wagenauszugwelle 1 sitzen, stehen mit den Rädern 4 in Eingriff. Diese letzteren drehen sich lose auf dem Zapfen des Kreuzkopfes 8, welcher fest auf der Welle 1 sitzt. Die Drehbewegungen des Kreuzkopfes und somit der Wagenauszugwelle 1 setzen sich aus den Geschwindigkeiten und den Drehrichtungen der Räder 3 und 5 zusammen. Rad 3, welches mit dem Stirnrade 17 ein Ganzes bildet, erhält mit diesem für die Dauer der Wagen ausfahrt durch das auf der Nabe der Hauptwellenscheibe 9 sitzende Rad 10 mittels Zwischenräder, von welchen auch der Vorgarncylinder 19 und die Curvenscheibe 7 bezieh. Rad 16 betrieben werden, eine gleichförmige Drehbewegung. Rad 5, welches mit der Kronenkuppelungshälfte 12 ein Ganzes bildet, wird bei Beginn der Wagenausfahrt durch eine Klinke oder Bremsvorrichtung festgehalten, welche an die am Umfange des Rades 5 angebrachten Sperrzähne oder Bremsscheibe 18 angreift, damit der beim Umkehren des Wagens von der Ein- in die Ausfahrbewegung auftretende Stoss nicht auf die Zahnstange 6 übertragen wird. Diese Klinke oder Bremsvorrichtung wird vom ausfahrenden Wagen in geeigneter Entfernung von den Vorgarncylindern, unabhängig vom Vorgarnausschluss, gelöst, wobei auch die Kuppelungen 12 und 13 geschlossen werden. Durch das Lösen der Klinke und Schliessen der Kuppelung 12 wirkt das Rad 5 durch das mit der Kuppelhälfte zusammengegossene Getriebe 14 auf Verschiebung der Zahnstange 6 in der angegebenen Pfeilrichtung. Dadurch wird die an der Zahnstange 6 befindliche Rolle 15 an die Curvenscheibe 7 gedrückt, welche bei ihrer Drehung eine ihrer Form entsprechende geradlinige Bewegung der Zahnstange 6 und eine entsprechende Drehung des Rades 5 bewirkt. Die Drehung der Curvenscheibe beginnt mit der Schliessung der Kuppelung 13, deren eine Hälfte mit dem von der Hauptwelle betriebenen und auf Welle 11 lose gehenden Rade 16 verbunden ist, während die verschiebbare Hälfte auf Federkeilen der Welle 11 sitzt.

Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist daher folgende: Während das Rad 5 festgehalten wird, dreht sich der Kreuzkopf 8 mit der Wagenauszugwelle 1 in der Richtung und mit der halben Winkelgeschwindigkeit des Rades 3 gleichförmig. Nach Einrücken der Kuppelungen 12 und 13 bleibt zunächst diese Umdrehungsgeschwindigkeit bestehen, weil der auf die Rolle 15 anfangs einwirkende kreisrunde Theil der Curvenscheibe 7 eine Verschiebung der Zahnstange 6 nicht zulässt. Kommt nun Rolle 15 auf den abfallenden Theil der Curve, so tritt die Verschiebung der Zahnstange 6 ein, wodurch das Rad 5 sich mit einer der Curve entsprechenden Winkelgeschwindigkeit in der dem Rade 3 entgegengesetzten Richtung dreht. Da die Hälfte dieser Winkelgeschwindigkeit von der bisherigen des Kreuzkopfes abzuziehen ist, so vermindert sich die Ausfahrgeschwindigkeit des Wagens in einer der Form und Winkelgeschwindigkeit der Curve entsprechenden Weise.

Am Schlusse der Wagenausfahrt werden die Kuppelungen 12 und 13 geöffnet, das Rad 5 kann sich lose drehen und bewirkt dadurch den sofortigen Stillstand der Wagenauszugwelle 1, wenn auch Rad 3 sich noch mit der gegebenen Geschwindigkeit weiter dreht. Während der Wageneinfahrt steht das Rad 3 still, die Welle 1 dreht sich entgegengesetzt der Ausfahrrichtung, die Räder 4 rollen sich auf dem stillstehenden Rade 3 ab und drehen dabei Rad 5 in der Richtung und mit der doppelten Winkelgeschwindigkeit der Welle 1. Das Getriebe 14, die Zahnstange 6 und Curvenscheibe 7 sind durch das Oeffnen der Kuppelungen 12 und 13 ebenfalls frei geworden und können durch ein an der Schnurscheibe 20 wirkendes Gewicht in ihre Anfangsstellung zurückgebracht werden. Je nach der Wahl der Anfangsstellung und der Winkelgeschwindigkeit der Curvenscheibe 7 kann die Rolle 15 während einer Ausfahrt entweder nur den kreisrunden oder nur den abfallenden Theil oder auch Abschnitte beider Theile der Curve durchlaufen. Der erste Fall wird beim Zwirnen anzuwenden sein, weil dabei die Wagenbewegung auf die ganze Auszuglänge eine gleichförmige bleibt. Der zweite Fall wird selten, der dritte aber jederzeit beim Spinnen benutzt werden.

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Der Streichgarn-Selfaktor der Sächsischen Maschinenfabrik zu Chemnitz (D. K. P. Kl. 76 Nr. 58454), Fig. 8 und 9, ermöglicht während der Streckperiode eine stetige, – nicht absetzende – Zunahme der Spindelgeschwindigkeit bei stetiger Abnahme der Wagengeschwindigkeit dadurch, dass der Hauptantrieb mittels eines einzigen Treibriemens R auf eine die Umlaufräder 4 eines Differentialgetriebes 4 5 6 enthaltende Losscheibe 3 erfolgt, während gleichzeitig die Wagenbewegung mittels eines besonders angetriebenen Reibrädergetriebes 26 29 mit abnehmender Geschwindigkeitsübersetzung zu Stande kommt, und die damit zugleich erzielte Verlangsamung des Kegelrades 6 nach dem gesetzmässigen Bewegungszusammenhange des Differentialgetriebes eine Beschleunigung des Kegelrades 5 und des Twistwürtels 9, daher auch der Spindeln zur Folge hat.

Das für den Antriebsriemen R nöthige Scheibenpaar 2 und 3 befindet sich auf der Hauptwelle 1; Scheibe 2 ist Losscheibe und Scheibe 3, welche ebenfalls lose auf der Hauptwelle sitzt, trägt ein Paar konische Umlaufräder 4, welche sich lose auf dem in der Scheibe 3 befestigten Bolzen drehen. Die Räder 4 stehen mit den konischen Rädern 5 und 6 im Eingriffe und bilden mit diesen zusammen das Differentialgetriebe. Das Rad 5 ist, wie auch der die Spindeln treibende Twistwürtel und die Drehungszählschnecke 10 mit der Welle 1 fest verbunden. Das Rad 6 sitzt lose auf der Welle 1 und trägt neben der auf der Nabe lose gehenden Leerlaufscheibe 2 das Rad 11, welches durch die Vorgelegeräder 12 13 14 15 mit dem Rade 16 in Verbindung steht. Letzteres ist auf die Nabe des auf der Wagenauszugwelle 18 lose gehenden Schneckenrades 17 verschiebbar aufgekeilt und trägt seitlich eine angegossene Muffenhälfte, welche mit der auf der Wagenauszugwelle festsitzenden anderen Muffenhälfte 19 in Verbindung gebracht wird, wenn die Umdrehungen des Schneckenrades 17 bezieh. des Rades 16 zum Zwecke der Wagen ausfahrt auf die Wagenauszugwelle übertragen werden sollen. Diese letztere trägt mehrere cylindrische Seiltrommeln 45, welche durch Auf- und Abwickeln der am Wagen befestigten Seile die Wagenausfahrt bewirken. Das Rad 20, welches mit 15 auf derselben Zwischenachse sitzt, treibt durch die Räder 21 22 das mit der Vorgarncylinderkuppelung fest verbundene Rad 23.

Nimmt man an, dass das konische Rad 5 mit dem Twistwürtel 9 festgehalten, die Kuppelung 19 mit dem Rade 16 verbunden und das Schneckenrad 17 nicht gehemmt, die eingreifende Schnecke also nicht vorhanden wäre, so müsste der auf die Scheibe 3 wirkende Antriebsriemen R durch die Umlaufräder 4 die Umdrehung des konischen Rades 6 veranlassen, welche Bewegung durch die Räder 11 bis 16 auf die Wagenauszugwelle übertragen wird. Umgekehrt würde der Riemen R durch Scheibe 3 mit den Umlaufrädern 4 das konische Rad 5 mit der Hauptwelle 1 und den die Spindeln treibenden Twistwürtel in Umdrehung versetzen, wenn das Schneckenrad 17 mit dem Rade 16 festgehalten wäre. Ist das Hemmniss des Twistwürtels 9 nichts anderes, als der zur Drehung der Spindeln erforderliche Zug in der Twistschnur, und das Hemmniss für die Räder 17 und 16 nur die zum Betriebe des Vorgarncylinders und der Wagenausfahrt nöthige Kraft, so wird der Riemen R durch die Scheibe 3, als treibender Theil des Differentialgetriebes, die Räder 5 und 6, als die getriebenen Theile, und dadurch die Hauptwelle 1 und die Wagenauszugwelle 18 in Umdrehung versetzen, jedoch nur derart, dass der die grössere Kraft erfordernde Theil langsamer als der andere leichter bewegliche sich drehen wird. Die Summe der Umdrehungen der getriebenen Theile (Räder 5 und 6) ist bei dieser Einrichtung des Differentialgetriebes gleich der doppelten Umdrehungszahl des treibenden Theiles der Scheibe 3. Wird nun durch eine besondere Betriebs- oder Hemmvorrichtung die Umdrehungsgeschwindigkeit eines der beiden getriebenen Theile festgesetzt, so ist dadurch die Umdrehungsgeschwindigkeit des anderen getriebenen Theiles gleichzeitig bestimmt. Die Wagenauszugwelle würde in diesem Falle, weil die zur Wagenausfahrt und zum Cylinderbetriebe nöthige Kraft kleiner ist, als die zur Spindeldrehung erforderliche, eine Hemmvorrichtung, die Hauptwelle aber eine Betriebsvorrichtung als Nachhilfe nöthig haben.

Textabbildung Bd. 283, S. 151
Im vorliegenden Falle ist zur Bestimmung der Umlaufsgeschwindigkeiten der beiden getriebenen Theile des Differentialgetriebes für die Wagenauszugwelle eine Hemmvorrichtung, ähnlich wie bei Uhren und Musikwerken, angeordnet, welche aus dem Schneckenrade 17 und der Schnecke 33 besteht (Fig. 9) und besonders betrieben wird. Die Schraubengänge dieser Schnecke haben einen solchen Neigungswinkel, dass das Schneckenrad nicht ganz (wie bei Schraubenrädern), aber doch nahezu treibend auf die erstere einwirken kann, so dass es nur einer geringen Nachhilfe bedarf, um die Schnecke und ihre weiteren Verbindungen in Umdrehung zu versetzen. Diese Nachhilfe |152| geht von der auf der Hauptwelle lose sitzenden, vom Decken Vorgelege beständig angetriebenen, plan gedrehten Reibungsscheibe 26 aus, auf welcher die mit der Schnecke auf gleicher Achse sitzende belederte Reibungsrolle 29 läuft.

Die letztere ist auf ihrer Achse verschiebbar, kann mit verschiedenen Durchmessern der Reibungsscheibe 26 in Berührung kommen und daher verschiedene Umlaufsgeschwindigkeiten annehmen, zu welchen die Wagenausfahr- und Cylindergeschwindigkeiten in geradem, die Spindelgeschwindigkeiten aber in umgekehrtem Verhältniss stehen. Die Verschiebung der Rolle 29 wird von der Wagenauszugwelle 18 bewirkt; die Bewegung derselben wird durch eine Kette 41, die Kettenräder 36 37 und die Wechselräder 38 39 auf die Rolle 40 übertragen, welche während der Wagen ausfahrt die Kette aufwickelt. Beim Aufwickeln der Kette 42 wird die Rolle 29 gehoben und kommt daher nach und nach mit kleineren Durchmessern der Scheibe 26 in Berührung. Während der Wageneinfahrt, wobei die Kette 42 abgewickelt wird, ist die Rolle 29 ausser Berührung mit der Scheibe 26 und es kann die Rolle 29 in ihre Anfangsstellung zurückgleiten. Die Rolle 40 kann eine grössere Länge an Kette aufwickeln, als die Hubhöhe von 29 beträgt, und ist deshalb so einzustellen, dass dieselbe während eines Abschnittes der Wagenausfahrt freie Kette aufwickelt, wobei die Stellung der Rolle 29 unverändert bleibt. Während dieser Zeit erfolgt die Wagenausfahrt mit gleichbleibender Geschwindigkeit. Bei der weiteren Aufwickelung der Kette wird die Rolle 29 gehoben und deren Umdrehungsgeschwindigkeit nach und nach vermindert, so dass die Wagenausfahrt verlangsamt wird.

Textabbildung Bd. 283, S. 152
Die Umlaufräder 4 der Scheibe 3 üben bei deren Betrieb auf die Räder 5 und 6 gleich grossen Druck aus, welcher sich einerseits auf die Hauptwelle 1 mit dem Twistwürtel und damit auf die Spindeln, andererseits durch die Räder 11 bis 16 auf das Schneckenrad 17 und die Schnecke 33 fortpflanzt. Der von letzterer aufgenommene Druck wird, unterstützt durch das Reibrädergetriebe 26 29, in Umdrehungen umgesetzt, welche dem jeweilig von der Rolle 29 berührten Durchmesser der Scheibe 26 entsprechen und welche durch die Kuppelung 16 19 auf die Wagenauszugwelle, durch die Räder 16 15 20 21 22 23 und die Kuppelung 24 auf den Cylinder C und durch die Räder 14 13 12 11 auf das Differentialrad 6 übertragen werden. Die Umdrehungszahl der Wagenauszugwelle 18, des Cylinders C und des Rades 6 ist demnach derjenigen der Rolle 29 bezieh. der Schnecke 33 direct proportional. Da aber die Summe der Umdrehungen der Räder 5 und 6 stets gleich sein muss, so ist die Umdrehungszahl des Rades 5 um so grösser, je kleiner die des Rades 6 ist. Die Spindelgeschwindigkeit wächst demnach mit der Abnahme der Wagengeschwindigkeit. Die Geschwindigkeit des ausfahrenden Wagens hängt also von der Umdrehungsgeschwindigkeit der Reibungsrolle 29 ab und diese von der Stellung auf der Scheibe 26. Durch die Wahl des Abstandes der Rolle 29 vom Mittelpunkte der Scheibe 26 für die Anfangsstellung sowohl, als auch durch das Maass der Verschiebung der Rolle 29 ist somit die Ausfahrgeschwindigkeit des Wagens vom Anfange bis zum Ende gegeben. Da die Verschiebung von 29 bei Anwendung von Hubscheiben auch nach verschiedenen Richtungen hin möglich ist, so kann mit dieser Einrichtung die Wagenausfahrt erst mit wachsender, dann mit abnehmender Geschwindigkeit erfolgen.

Die Vorgarnlieferung stimmt stets mit den zugehörigen Wagenwegen überein, weil der Vorgarncylinder C mit der Wagenauszug welle durch Räderbetrieb direct in Verbindung steht. Der Vorgarnausschluss kann daher, unbeschadet der gleichmässigen Fadenspannung zwischen Cylinder und Spindeln während der Vorgarnlieferung, in jedem Zeitpunkte der Ausfahrt, also in jeder Stufe der Abminderung der Wagengeschwindigkeit, erfolgen; zur Herbeiführung dieses Ausschlusses wird die Kuppelung 24 durch eine Auslege Vorrichtung (Vorgarnzähler) gelöst. Die Wagengeschwindigkeit während der Vorgarnlieferung ist, weil die Spindelgeschwindigkeit davon abhängig und das Vorgarn bei Beginn der Verstreckung eine von dessen Verzugsfähigkeit bedingte Anzahl Drehungen haben muss, nicht beliebig zu wählen. Dieselbe kann je nach Bedürfniss gleichförmig, abnehmend oder wachsend sein; es muss aber die Bedingung erfüllt werden, dass die Endgeschwindigkeit der Vorgarnlieferung der für die Verstreckung nöthigen Anfangsgeschwindigkeit gleich ist und dass die sich ergebende mittlere Spindelgeschwindigkeit dem Vorgarne bis zum Beginne der Verstreckung die erwünschte Summe der Drehungen ertheilt.

Beim Verstrecken des Vorgarnes sind die Wagengeschwindigkeit und die Summe der dem Faden durch die Spindel ertheilten Drehungen von besonderer Bedeutung, welche vom Stadium der Verfeinerung sowohl, als auch von dem zu verspinnenden Material selbst abhängig sind. Im Verlaufe des Verfeinerungsprocesses nimmt die von der Wagenauszugwelle bewirkte Verschiebung der Rolle 29 stetig ab und ist die Endgeschwindigkeit des Wagens von der Anfangsstellung und dem Maasse der Verschiebung der Rolle 29, welche durch Wechselräder 38 39 geregelt werden kann, abhängig. Diese Endgeschwindigkeit des Wagens bei der Ausfahrt sinkt nicht bis auf das jetzt gebräuchliche Maass herab, weil die stetige – nicht sprungweise – Vergrösserung der Spindelgeschwindigkeit den Verfeinerungsprocess beschleunigt.

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Ist der Wagen seiner äussersten Ausfahrstellung nahe gekommen, so wird die Auszugskuppelung 16 19 geöffnet und die Reibungsscheibe 26 ausser Berührung mit Rolle 29 gebracht. Dadurch stehen die Welle 30 mit Schnecke 33, Schneckenrad 17, die Wagenauszugwelle und damit auch der Wagen still, wodurch die Verstreckung und auch die Wagenausfahrt ihren Abschluss finden.

Beim Beginne des Nachdrehens befindet sich der Riemen R noch auf der Scheibe 3; die Umlaufräder 4 rollen sich dabei auf dem stillstehenden, von der Schnecke 33 und deren Verbindungen festgehaltenen Rade 6 ab und drehen das Rad 5 mit der Hauptwelle und dem Twistwürtel mit der doppelten Geschwindigkeit der Scheibe 3 um, womit die grösste Spindelgeschwindigkeit erzeugt wird. Diese Periode des Nachdrehens ist beendet, wenn der von der Schnecke 10 der Hauptwelle betriebene Drehungszähler den Riemenführer freigibt und derselbe den Riemen auf die Losscheibe 2 führt. Mit dieser Bewegung des Riemenführers wird das Abschlagen eingeleitet, wonach das Einfahren des Wagens und Aufwinden, sowie das Aufschlagen erfolgt.

Gth.

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