Titel: Timmis, Elektrische Beleuchtung und Telegraphiren auf Eisenbahnzügen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1892, Band 283 (S. 255–256)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj283/ar283070

J. A. Timmis, Elektrische Beleuchtung und Telegraphiren auf Eisenbahnzügen.

Mit Abbildungen.

Die im Telegraphic Journal, 1891 Bd. 29 * S. 315, wiedergegebene Abhandlung von J. A. Timmis, welche am 24. August 1891 zu Cardiff in der British Association vorgelesen worden ist, hat in dieser Zeitschrift (vgl. S. 321, 376, 406, 436, 488) eine der Wichtigkeit der angeregten Frage entsprechende vielseitige Erörterung gefunden, bei welcher auch mehrfach von Timmis' Auffassung abweichende Ansichten ausgesprochen worden sind. Der Gegenstand des Vortrages war die elektrische Beleuchtung der Eisenbahnzüge (vgl. D. p. J. 1888 268 190, 1889 272 477, 1890 276 52). Für dieselbe fordert Timmis, 1) dass jeder Wagen eine eigene Lichtquelle besitze1), damit die Züge beliebig aus einander genommen werden können; 2) dass das Licht dem Tageslichte möglichst gleiche, wozu 16-Kerzen-Lampen mit möglichst hoher Spannung (am besten 50 Volt) verwendet werden sollen; 3) dass die Lampen der Aufsicht des Schaffners untergeordnet seien. Wieder (vgl. 1888 269 * 478) erstrebt Timmis eine Verbindung der Beleuchtungsanlage mit einer Signaleinrichtung auf dem Zuge. Bei der Verwendung einer Dynamo hält Timmis es für minder empfehlenswerth, dieselbe von einer Wagenachse aus treiben zu lassen, zieht es vielmehr vor, für sie eine besondere, vom Locomotivdampfe (bezieh. dem in einem besonderen Kessel erzeugten Dampfe) gespeiste Dampfmaschine zu verwenden; doch kann man da, wo man Stationen und Bahnhöfe elektrisch beleuchtet, mit Vortheil in deren Anlagen auch Speicherbatterien für die Zugsbeleuchtung mitladen. Um aber nicht in jedem Wagen eine zum Betriebe der 16-Kerzen-Lampen mit 50 Volt ausreichende, zu theuere und zu schwere Speicherbatterie aufstellen zu müssen, hat sich Timmis in verschiedenen Ländern eine besondere Einrichtung patentiren lassen, welche die Schwere der Batterien und die für dieselben aufzuwendenden Kosten vermindern soll. Er bringt nämlich ausser der Hauptbeleuchtung noch Lampen von geringerer Spannung (8 Volt sind ausreichend) in den Wagen an und für diese in jedem Wagen eine Batterie von nur vier Zellen. Im Schaffnerwagen braucht man nicht unbedingt zugleich eine Hilfsbatterie.

Diese kleinen Lampen können von den Hauptlampen getrennt sein, nach dem Patent werden jedoch Lampen mit zwei verschiedenen Fäden angewendet. Es wird dabei dafür gesorgt, dass, sowie ein Paar Kuppelungsstücke getrennt wird, in den vom Zuge abgetrennten Wagen die schwachen Batterien selbsthätig die Beleuchtung beschaffen. Diese entsprechend billigen und leichten Batterien werden von der Dynamo oder von der Hauptbatterie im Schaffnerwagen geladen erhalten. Die Hauptbatterie wird in den Stationen geladen bezieh. mit besonderen Gestellen oder Karren ausgewechselt, welche für zwei Batterien Raum enthalten, in der Station eine frisch geladene Batterie für den Schaffnerwagen aufnehmen, aus diesem die Batterie übernehmen und ihm dafür die frische überliefern. Die Contacte werden dabei selbsthätig gemacht. Für die Einschaltung der Beleuchtung werden dabei entweder vier, oder nur zwei dem Zuge entlang laufende Drähte verwendet, die von Wagen zu Wagen gekuppelt werden.

Die Schaltung mit vier Drähten mag mit Fig. 1 erläutert werden. A ist der negative, B der positive Hauptleiter; beide kommen von der Hauptbatterie, oder von der Dynamo. C ist der nach der Hilfslampe führende, D der an der Hilfsbatterie liegende Draht; der andere Pol der Hilfsbatterie ist mit A verbunden. Von A aus läuft ein Draht zugleich nach dem Faden der Hauptlampe und der Hilfslampe; vom freien Ende des ersten dieser beiden Fäden läuft ein Draht nach B, von dem des anderen Fadens aber nach C, und in den ersten dieser beiden Drähte ist ein Ausschalter N, in den zweiten ein Ausschalter J eingeschaltet.

Textabbildung Bd. 283, S. 255
Es ist klar, dass die Hilfslampe erglüht, sobald die Drähte C und D mit einander verbunden werden, vorausgesetzt, dass der Ausschalter J geschlossen ist. Im Schaffnerwagen ist zwischen A und den dünneren positiven Signaldraht S eine elektrische Klingel und eine Signalbatterie eingeschaltet, in jedem Personenwagen aber zwischen A und S ein Druckknopf. Im Schaffnerwagen ist ferner in den vom positiven Pole nach B führenden Draht noch ein Hauptausschalter H gelegt und hinter diesem noch ein Widerstand W, welcher durch einen (zweiten) Kurbelumschalter kurz geschlossen werden kann. Ausserdem ist in diesem Wagen auch noch ein (dritter) Umschalter U vorhanden, welcher aus seiner Ruhelage mittels eines Handgriffes in zwei Stellungen gebracht werden kann und in der ersten einen vom positiven Pole der Hauptbatterie (bezieh. der Dynamo) kommenden |256| Draht durch einen Widerstand w hindurch mit dem nach D laufenden Drahte, in der zweiten Stellung dagegen den von C kommenden Draht mit einem sich hinter w an den nach D laufenden Draht anlegenden Drahte verbindet, in seiner Ruhestellung aber endlich keine dieser beiden Verbindungen schliesst. In jedem Wagen sind überdies noch Abschmelzdrähte eingeschaltet.

Beim Aneinanderschieben der Wagen und der Verbindung der Leitungen durch die Kuppelungen kann demnach von jedem Wagen aus durch Drücken auf den Knopf die Klingel in Thätigkeit versetzt werden. Wird ferner der Hauptumschalter H geschlossen, so wird der Hauptstrom (von 52 Volt) – mit oder ohne den Widerstand W – den Leitungen A und B zugeführt und kann in jedem Wagen durch Schliessen des Ausschalters N durch die Hauptlampe geleitet werden. Beim Abtrennen des Wagens vom Zuge wird dieser Strom unterbrochen, im Kuppelungsstücke aber werden jetzt die Drähte C und D mit einander verbunden und deshalb erglüht bei geschlossenem Ausschalter J die Hilfslampe.

Die Drähte C und A dienen endlich zugleich noch zum Laden der Hilfsbatterien. Dazu wird der Umschalter U aus seiner Ruhestellung, worin er sich für gewöhnlich befindet, in seine erste Stellung gebracht und führt dabei den Strom den parallel geschalteten Hilfsbatterien zu. Der Widerstand w kann der Zahl der Hilfsbatterien im Zuge angepasst werden. Wenn wünschenswerth, können die Hilfsbatterien beim Laden auch hinter einander geschaltet werden.

Wird endlich der Umschalter U in seine zweite Stellung gebracht, so beschafft er durch Verbindung der Drähte C und D den Hilfsbatterien die Möglichkeit, die Hilfslampen zum Glühen zu bringen; es ist dies z.B. nöthig, während in einer Station die Hauptbatterie ausgewechselt wird.

Die Kuppelungsstücke enthalten jedes fünf Metallstreifen, welche isolirt auf eine gemeinschaftliche Achse aufgesteckt sind und durch fünf Federn gegen einen Stift angedrückt werden, an welchem die zu den Drähten A, B und S gehörigen Streifen isolirt sind, während die zu C und D gehörigen Streifen auf eine auf den Stift aufgesteckte Messinghülse zu liegen kommen, so dass also C und D leitend verbunden sind. Werden zwei Kuppelungsstücke vereinigt, indem man einen Stift eines jeden in ein zugehöriges Loch des anderen steckt, so kommen die fünf Streifen des einen mit denen des anderen in Berührung und die Streifen drängen sich gegenseitig von ihren Stiften ab.

Die Schaltung mit bloss zwei Drähten ist in Fig. 2 wiedergegeben; dieselbe ist billiger und gleich wirksam. Hier geht der Strom von der positiven Hauptleitung B durch eine Elektromagnetrolle e und beim Schliessen des Ausschalters y durch die starken Lampen oder Fäden; e zieht daher seinen Anker an und der Ankerhebel, welcher bisher die beiden Contacte v leitend mit einander verbunden hatte, geht nun empor, macht bei i Contact und hält diesen so lange geschlossen, als die Hauptlampen leuchten. Zugleich ist dabei die Hilfsbatterie b durch den Widerstand w bei geschlossenem Ausschalter x an den positiven Hauptdraht gelegt und wird geladen.

Wird der Lichtkreis irgendwo unterbrochen, so hört der Strom in e auf, h fällt herab, macht bei v Contact und der Strom der Hilfsbatterie b bringt, sofern der Ausschalter z geschlossen ist, die Hilfslampe bezieh. den schwachen Faden in L zum Leuchten, bis die Hauptlampen wieder zu glühen beginnen.

Die Figur zeigt, dass hier wieder beide Fäden der Lampe L am negativen Pole verbunden sind, und zwar geschieht dies an der Messinghülse, welche durch den Lampenhalter mit der gemeinschaftlichen negativen Leitung A in Verbindung steht. Die positiven Enden der Fäden sind von einander getrennt und es ist das starke mit B, das schwache aber mit v verbunden.

Den schwachen Lampen gibt Timmis acht Kerzenstärken, und dies soll gerade ausreichen, um den Unterschied in den beiden mit einander zeitweise abwechselnden Beleuchtungen nicht zu auffällig erscheinen zu lassen.

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Dies ist auch bei der von A. E. Porte angegebenen und seit dem Herbste 1890 bei der Great Northern Railway Company of Ireland benutzten Wagenbeleuchtung der Fall, über welche nächstens berichtet werden soll.

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