Titel: Die elektrischen Eisenbahneinrichtungen auf der Frankfurter Ausstellung.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1892, Band 283 (S. 261–267)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj283/ar283073

Die elektrischen Eisenbahneinrichtungen auf der Frankfurter Ausstellung.

(Fortsetzung des Berichtes S. 165 d. Bd.)

Mit Abbildungen.

VI. Noth- (Hilfs-) Signale von der Strecke und auf den Zügen.

Von jenen Signalmitteln, deren Aufgabe darin besteht, den Bahnstationen von der Strecke aus plötzlich eingetretene Störungen im Zugsverkehr bekannt zu geben, aussergewöhnliche, die Züge gefährdende Ereignisse zu verkünden, oder – insbesonders – anzuzeigen, dass eine Hilfsmaschine erforderlich geworden ist, sind in Frankfurt ausschliesslich nur solche Systeme vorhanden gewesen, bei welchen die Signalzeichen mittels der Morse'schen Telegraphenschrift zur Darstellung gelangen oder durch eine bestimmte Zahl und Gruppirung von Glockenschlägen an den gewöhnlichen, für die durchgehenden Liniensignale bestimmten Läutewerken (Glockenapparaten) dargestellt werden.

Die erstere Form war durch die bereits besprochenen, sogen. Strecken- oder Wärterbudentelegraphen und dann durch verschiedene Arten von selbsthätigen Zeichengebern vertreten. Diese „Automattaster“ bestehen bekanntlich aus einem Contacte, der durch ein in Umdrehung versetztes, am Rande mit entsprechenden Einschnitten versehenes Schliessungsrad in bestimmter Folge kurz oder länger unterbrochen wird. Dabei ist selbstverständlich vorausgesetzt, dass der Contact in eine Telegraphenleitung eingeschaltet ist, in welcher ein Ruhestrom coursirt, und die Bahnstationen mit Morseapparaten versehen sind. Die durch das Rädchen verursachten Unterbrechungen bringen auf den Morsestreifen der Stationen Punkte und Striche hervor, aus denen zwei Zeichen gebildet werden, deren eines den Wärterposten kennzeichnet, von dem das Nothsignal gegeben wird, wogegen das andere, nachfolgende, den Ruf nach der Hilfsmaschine, oder nach einer solchen sammt Arbeiter, mit Aerzten u.s.w. bedeutet. In der Regel ist es die Läutewerkslinie selbst, die neben ihrer eigentlichen Bestimmung, dem Zügeabläuten, auch noch mit einer Morseeinrichtung auf Ruhestromschaltung versehen und durch den automatischen Taster geführt wird. Die Drehung des Schliessungsrädchens geschieht durch das Laufwerk des gewöhnlichen Streckenläutewerkes, das zu dem Ende von dem Signalisirenden mit der Hand ausgelöst werden muss. Das Signalrädchen sitzt dabei entweder fix auf der Laufwerksachse, und in diesem Falle muss dasselbe behufs Abgabe des Nothsignals erst durch irgend einen Zwischenmechanismus mit der Contactvorrichtung in Verbindung gebracht werden, oder es wird im Bedarfsfalle erst auf die betreffende Drehachse aufgesteckt. Einrichtungen von allen diesen bekannten Formen (vgl. Zetzsche's Handbuch der Telegraphier Bd. 4 S. 428 bis 440) waren von Siemens und Halske in Berlin und Anordnungen mit abnehmbaren Signalrädern auch von den königl. bayrischen Staatsbahnen ausgestellt.

Auf den bayrischen Staatsbahnen sind fünf Hilfssignalzeichen eingeführt (vgl. Kohlfürst, Die elektrischen Einrichtungen der Eisenbahnen, S. 97) und deshalb auch bei jedem Läutewerk auf offener Bahnstrecke je fünf Signalscheiben vorhanden, die natürlich für gewöhnlich unter controlirbarem Verschlusse stehen und erst im Gebrauchsfall aufgesteckt werden; jedes mit dem Automattaster abzuspielende Signal soll, laut Vorschrift, in kurzen Absätzen viermal gegeben werden. Das Läutewerk ist also, nachdem die Signalscheibe aufgesteckt wurde, viermal auszulösen, worauf die Scheibe wieder abgenommen werden muss. Jene Station, von der aus die Hilfe zu leisten sein wird, hat durch viermaliges Läuten (mittels des Läuteinductors) zu erhärten, dass das Nothsignal richtig empfangen und verstanden wurde.

Einrichtungen für Nothsignale, welche in Form von Glockensignalen erfolgen und nicht nur von den die Signalstrecke abschliessenden Stationen, sondern auch bei sämmtlichen Läutewerksposten der Strecke vernommen werden, sind gleichfalls mehrfach ausgestellt gewesen. Das Wesentliche daran ist eben nur die für Einzelschläge eingerichtete, in der Regel auf Ruhe- oder Gegenstrom geschaltete Glockensignalanlage und einfache Unterbrechungs- bezieh. Erdanschlusstaster, die bei jedem Glockensignalposten der Strecke gleich am Läutewerke selbst angebracht sind, damit der Signalgebende sein Signal mithören, d.h. controliren kann. Die Signalzeichen sind aus einer bestimmten Anzahl und Reihenfolge von Glockenschlägen gebildet; jede mit dem Nothsignaltaster erzeugte Unterbrechung, bezieh. Erdanschliessung entspricht einem Glockenschlage. Daher ist es zur richtigen Abgabe des Signalzeichens unbedingt geboten, dass der Taster genau in dem entsprechenden Tempo gehandhabt werde, was immerhin seine Schwierigkeiten hat.

Aus letztgedachtem Grunde werden bei der in Betracht genommenen Gattung von Nothsignalen neben den Handtastern häufig auch wieder Automattaster verwendet. Die Anordnung dieser Apparate gleicht jener der früher besprochenen selbsthätigen Tastervorrichtungen mit dem Unterschied, dass nunmehr zum Drehen des Schliessungsrades das Laufwerk der Läutewerke nicht mehr benutzt werden kann, sondern dass hierzu ein eigenes, durch Gewicht- oder Federkraft bewegtes Triebwerk vorhanden sein muss.

Siemens und Halske in Berlin hatten in ihrer ausgestellten Läutewerksanlage für combinirte Ruhe- und Arbeitsstromschaltung eine automatische Tastervorrichtung für Noth- oder Hilfssignale eingeschaltet; die nach Art der sogen. Feuerautomaten angeordnet, in einem prismatischen, aufhängbaren Kästchen verschlossen ist.

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Das mit Gewicht betriebene Laufwerk wird aufgezogen, indem man einen unterhalb des Apparatkastens hängenden, an einer durch den Kastenboden geführten Schnur befestigten Knopf nach abwärts zieht.

Textabbildung Bd. 283, S. 262

Beim Loslassen des Knopfes beginnt das Triebwerk sofort zu laufen und versetzt die Zeichenscheibe in eine gleichmässige Umdrehung, wobei die am Scheibenrande in angemessenen Entfernungen von einander vorstehenden Daumen den Contactschlüssel genau im Sinne des zu gebenden Signals thätig machen, d.h. den Strom in der Leitung unterbrechen. Die Zeichenscheibe ist von der Triebwerksachse abnehmbar und jedem Apparate werden so viele verschiedene Scheiben beigegeben, als verschiedene Nothsignale festgesetzt sind. Vor der Gebrauchsnahme des Apparates hat man diejenige Scheibe auf die Laufwerkachse zu setzen, welche dem zu gebenden Signal entspricht.

Textabbildung Bd. 283, S. 262
Zwei andere für Glockenlinien mit Ruhe- oder Gegenstromschaltung bestimmte Automattaster waren von der Neuenburger Firma Peyer, Favarger und Co. (vormals Hipp) ausgestellt. Das Aeussere des einen dieser Apparate zeigt Fig. 47, sein Inneres Fig. 48 und theilweise Fig. 49. An der Vorderwand des Apparatkastens ist ein Bogen angebracht, in dessen Theilungen die zu gebenden Signale – in der Zeichnung nur durch Nummern angedeutet – eingeschrieben sind.

Soll mit dem Automattaster ein Signal gegeben werden, so stellt man die auf die vierkantige Achse z aufgesteckte Kurbel K (Fig. 47) auf das entsprechende Bogenfeld ein und dreht dann die auf der Achse y festsitzende Kurbel k in der durch einen Pfeil angezeichneten Richtung herum; sobald k ausgelassen wird, spielt sich das eingestellte Signal selbsthätig ab. Auf der Achse z sitzt nämlich auch die gezahnte Scheibe Z (Fig. 48), welche in eine in Führungen laufende Zahnstange SS eingreift. Durch die Hin- oder Herbewegung der Kurbel K wird also auch die Stange SS hin und her gerückt. Letztere trägt die beiden Lager x und x1, in welchen die Welle i, i1 lagert. Auf i, i1 ist der aufrechtstehende Hebedaumen p (vgl. auch Fig. 49) befestigt, sowie ein seitlich abstehender Drahtbügel n. Oberhalb dieser Vorrichtung befindet sich das Triebwerk, dessen Haupttheil, die Trommel W, mit einem Kegelrade R und der Schnurrolle des Treibgewichtes G durch ein Gesperre verbunden ist. Fest sitzen dagegen auf W sowohl das Kammrad R1, welches in ein Getriebe der Windflügelachse eingreift, als auch ebenso viele mit den entsprechenden Zähnen versehene Schliessungsräder a, als Signale mit dem Apparate gegeben werden sollen. Die Räder oder vielmehr Ringe a sind natürlich so auf W vertheilt und festgekeilt, dass sich p stets jenem a gegenüber befindet, welches dem Signal entspricht, auf das die Kurbel K eingestellt ist. Das Aufziehen des Triebwerkes geschieht durch das bereits vorerwähnte Herumdrehen der kleinen Kurbel k (Fig. 47), indem das auf der Kurbelachse y festsitzende Kegelrad r (Fig. 48) seine Bewegung auf das mit der Schnurscheibe fest verbundene, lose auf der Trommelachse sitzende Kegelrad R überträgt, wodurch ein Stück der Gewichtsschnur aufgewickelt und G in die Höhe gehoben wird. Ein Sperrhaken hindert W, diese Bewegung von R irgendwie mitzumachen. Wird die Kurbel, sobald sie sich nicht mehr weiter bewegen lässt, d. i. nachdem R eine ganze Umdrehung gemacht und dann von einem Anschlage am Weitergehen verhindert wurde, wieder ausgelassen, so gelangt G zur Wirkung; die sammt R zurückgehende Schnurscheibe nimmt mittels des Gesperres die Trommel W nunmehr mit und die eingestellte Scheibe a bewegt sich also in angemessener, durch die Windflügelbremse V gleichmässig gemachte Geschwindigkeit an p vorüber. Die in Fig. 49 dargestellte |263| schematische Skizze bezieht sich auf eine Glockensignaleinrichtung mit Gegenstromschaltung, daher wird zur Hervorrufung jedes Glockenschlages die Leitung L1L2 mittels des Hebels H auf E1, d. i. an Erde gelegt. Es ist im vorliegenden Falle überdem vorausgesetzt, dass der Automattaster nicht in der Mitte der Bahnstrecke eingeschaltet sei, sondern dass gegen L2 ein kürzeres Streckenstück läge, also auch weniger Läutewerke vorhanden seien als gegen L1, weshalb die die correcte Fig. 49. Signalgebung etwa beeinträchtigende Differenz der Widerstände durch einen künstlichen Widerstand Q ausgeglichen werden soll.

Textabbildung Bd. 283, S. 263

Wie der Contact des Apparats ohne solchen Ausgleich widerstand, oder wie er für eine Ruhestromschaltung anzuordnen sein wird, geht aus der Figur ohne weiteres hervor. Diese Gattung von Signalgebern wird übrigens auf den Schweizerbahnen in der Regel nur in den Stationen verwendet, während für die Zwischenposten (Bahnwärterposten) einfachere, kleinere, solche Apparate zur Benutzung gelangen, mit welchen eine beschränktere Anzahl von Signalen und zwar hauptsächlich nur Noth- bezieh. Hilfssignale gegeben werden können. Auf der Vorderwand des Apparatkastens (Fig. 50) sind auf einer Tafel T zeilenweise untereinander die Signale angeschrieben. Längs dieses Täfelchens lässt sich ein Knopf K verschieben und auf das zu gebende Signal einstellen. Dieses Einstellen ist für jedes Signal durch eine an passender Stelle angebrachte Einkerbung des Täfelchens T erleichtert. Soll der Apparat gebraucht werden, so muss also vorerst K auf die betreffende Signalzeile gebracht worden sein, sodann wird der an einer Schnur hängende Klöppel k nach abwärts gezogen, so weit es angeht, und wieder ausgelassen. Es wurde hierdurch das Treibgewicht G (Fig. 51) eines Triebwerkes aufgezogen, das nunmehr die Trommel W, auf der die verschiedenen Schliessungsräder a aufgekeilt sind, in Drehung versetzt. Die Bewegung wird durch ein Räderwerk mit Pendelhemmung gleichmässig gemacht. Die Contactvorrichtung besteht aus den drei Metallspangen A, B und C, die gemeinsam und isolirt an einem senkrechten Achsenstück befestigt sind, das bei y und y1 gelagert ist. Der Knopf K steht mit einem Spangenparallelogramm d derart in Verbindung, dass die von d getragene Gabel g sich von vorne nach rückwärts oder umgekehrt bewegt, wenn der Knopf von oben nach unten, bezieh. von unten nach oben verschoben wird. Da die Gabel g die vorderen Enden der Stücke B und C umfasst, wird also die ganze Contact Vorrichtung ebenso nach vorwärts oder rückwärts gedreht, wie sich g bewegt. Die Dimensionen der einzelnen Theile sind nun genau so gewählt, dass das auf B sitzende Naschen m stets über jene Schliessungsscheibe a zu liegen kommt, welche dem Signal entspricht, auf das K eingestellt wurde. Da ferner das auf einem Achsenstift drehbare Naschen m in bekannter Anordnung nach links ausweichen, nach rechts aber nicht ausweichen kann, wird die Contactvorrichtung durch das Aufziehen des Uhrwerkes, wobei sich die Walze sammt der Stiftenscheibe a nach links herumdreht, in keiner Weise beeinflusst. Geht aber die Walze W wieder zurück, so hebt jeder Stift oder Zahn der Scheibe a den um x drehbaren Contacthebel B, hebt ihn von n ab und bringt ihn dafür bei c mit C in Berührung. Soll der Apparat für eine Ruhestromleitung Verwendung finden, so sind bloss die Spangen A und B nothwendig, an welchen die kommende und gehende Glockenleitung angeschlossen wird, und es arbeitet dann n als Unterbrechungstaster.

Textabbildung Bd. 283, S. 263

Gelangt der Automat in einer Glockenlinie mit Gegenstromschaltung zur Benutzung, so können, wenn kein Ausgleichwiderstand einzuschalten ist, die kommende und gehende Glockensignalleitung gemeinsam an B angeschlossen werden, wogegen bei C die Erdleitung anschliesst. Soll aber ein Ausgleichwiderstand zur Benutzung kommen, so wird derselbe zwischen A und B eingeschaltet und an B die Leitung mit dem grossen, an A jene mit dem kleinen Linienwiderstande und an C die der Erdleitung angeschlossen.

Textabbildung Bd. 283, S. 263
Zwei ähnliche Apparate waren auch von Czeija und Nissl in Wien ausgestellt, wovon der einfachere, billigere, aber auch für nur zwei Signale eingerichtete, von A. Prasch construirte Automattaster bereits von der Wiener elektrischen |264| Ausstellung 1883 her bekannt ist. (Vgl. Kohlfürst, Die Fortentwickelung der elektrischen Eisenbahneinrichtungen, S. 114.) Der zweite, von demselben Constructeur herrührende automatische Glockensignalgeber ist augenblicklich noch im Patentbewerbungsstadium und konnten deshalb nähere Mittheilungen über diese Anordnung nicht erhalten werden.

Ein gleiches Verhältniss obwaltet leider auch hinsichtlich eines von Lazarus construirten und durch Siemens und Halske in Wien zur Ausstellung gebrachten Hilfssignals für Eisenbahnzüge (Intercommunicationssignal), welches der einzig ein Frankfurt vorhandene Repräsentant dieser Gattung gewesen ist.

VII. Distanzsignale.

Unter den ausgestellten Signalanordnungen, welche in die Kategorie der sogen. Stationsdeckungssignale, Bahnhofabschlussignale, Vorsignale o. dgl. fallen, verdient zweifelsohne das Rier'sche elektrische Distanzsignal an vorderster Stelle genannt zu werden, da es ja der älteste und erste Apparat dieser Gattung ist. Hinsichtlich dieses Signals, das schon 1881 in Paris den Gegenstand regen Interesses für die Fachleute bildete, enthält die damalige Ausstellungsschrift der Thüringischen Eisenbahngesellschaft, S. 9, nachstehende Bemerkungen: „Als im J. 1861 die Frage wegen Abschlusses der Bahnhöfe durch optische Sperrsignale zur Verhandlung kam, construirte Rier ein vom Stationsbureau aus elektromagnetisch zu stellendes Absperrsignal, welches seine Stellung (bei Tag Signalscheibe mit Jalousien, bei Dunkelheit Signallaterne mit rothem bezieh. grünem Licht) selbsthätig auf elektrischem Wege im Stationsbureau reproducirte. Die Einrichtung bot den Vortheil, dass es erforderlichen Falles leicht war, ein gegebenes Signal ohne fremdes Zuthun aufheben zu können, sowie dass der verantwortliche Stationsbeamte, nachdem der erwartete Zug eingefahren, auch nun wieder das Sperrsignal selbst geben konnte und musste. Am östlichen Ende des Bahnhofes Erfurt wurde die Einrichtung versuchsweise in Dienst gestellt, kam aber, trotzdem sie sich bewährte, nicht zur allgemeinen Einführung.“ Der Apparat gleicht im Wesentlichen einem mit Gewicht betriebenen Laufwerke eines Eisenbahnläutewerkes älterer Construction mit Stecherauslösung und Selbsteinlösung, das seine Bewegung auf eine senkrechte, die Signalscheibe und Laterne tragende Spindel überträgt. Die letztere wird bei jeder Auslösung des Laufwerkes um 90° weitergedreht; bei dieser Drehung gelangen mittels eines auf einem Laufwerksrade sitzenden Stromgebers eine Anzahl von Strömen zurück in die Station, wodurch daselbst ein kleines Signalscheibchen ebenso um 90° gedreht wird, wie am Bahnhofsende die grosse Signalscheibe.

Bekanntlich waren es insbesondere die Schweiz und Oesterreich-Ungarn, wo die Anwendung elektrisch stellbarer Distanzsignale eine ausgebreitete Aufnahme und Weiterentwickelung gefunden hat, und sind auch aus beiden genannten Ländern Repräsentanten dieser Signalgattung ausgestellt gewesen.

Peyer, Favarger und Co. in Neuenburg hatten die in. der Schweiz allgemein angewendete Hipp'sche elektrische Distanzsignalscheibe (vgl. Zetzsche, Handbuch der Telegraphie, Bd. 4 S. 499, oder Kohlfürst, Die elektrischen Eisenbahneinrichtungen, S. 120) zur Anschauung gebracht, über welche bei den Sicherheitsanlagen noch besonders berichtet werden wird, und in der Apparatensammlung der Firma Czeija und Nissl in Wien sah man ein Muster der bei den k. k. öster. reichischen Staatsbahnen gebräuchlichen, für den Betrieb mit Magnetinductionswechselströmen eingerichteten Distanzsignalscheibe. Letztere besteht aus einer kreisrunden, in der Mitte zur Sichtbarmachung des Laternenlichtes ausgeschnittenen Blechscheibe BB (Fig. 52) von 1 m Durchmesser, die, ebenso wie die Stütze der vierscheinigen Laterne L, an der in einer vierseitigen, eisernen oder hölzernen Pyramide PP in Lagern und auf einer Achsenspitze beweglichen Scheibenspindel S mittels Schrauben befestigt ist. Behufs Ertheilung der mit dieser Vorrichtung zu gebenden Signalzeichen „Einfahrt erlaubt“ oder „Einfahrt verboten“ muss die Scheibe ersterenfalls mit ihrer Fläche parallel zum Geleise, letzterenfalls jedoch senkrecht auf die Richtung des Geleises stehen; sie muss sich also um 90° hin und zurück bewegen können, welche Bewegung dieselbe durch das in der Pyramide aufgestellte, mit elektrischer Auslösung und mit Selbsteinlösung versehene Triebwerk T erhält, dessen Treibgewicht Q auf den Flaschenzugrollen r hängt.

Textabbildung Bd. 283, S. 264

Ein auf der Bodenradachse des Triebwerkes sitzendes Zahnrad, welches bei jeder Auslösung des Werkes eine Viertelumdrehung macht, greift in ein wagerecht angebrachtes, halb so grosses Kegelrad ein, auf dessen Achse ein Krummzapfen aufgekeilt ist, der mit einem anderen, auf der Scheibenspindel festsitzenden Krummzapfen durch eine kurze Gelenkstange in Verbindung steht. Die Dimensionen dieser Mechanismen sind so gewählt, dass das besagte Kegelrad, das sich, wie aus dem |265| Vorgesagten hervorgeht, bei jeder Triebwerkauslösung halb herumdreht, die Scheibenspindel dabei einmal um 90° herwärts und bei der nächsten Auslösung wieder im gleichen Maasse zurück dreht. Die Anordnung des Triebwerkes, welche aus der von Teirich und Leopolder herrührenden Verbesserung und Vereinfachung (vgl. Zetzsche, Handbuch für Telegraphier Bd. 4 S. 478) des Schönbach'schen elektrischen Distanzsignals hervorgegangen ist, macht Fig. 53 schematisch ersichtlich. Auf der Trommel T ist die Gewichtschnur aufgewickelt; das mit T durch ein Gesperre verbundene Bodenrad R greift in ein auf o sitzendes Getriebe derart, dass sich das Zahnrad R1 bei jedesmaliger Auslösung des Werkes einmal voll herumdreht. In bekannter Weise treibt weiter R1 das Rad R2 und dieses die Windflügel- oder Centrifugalbremsenachse o3, auf der der Arretirungsarm W sitzt. Auf der Achse o sitzt auch das früher erwähnte, in der Figur aber nicht sichtbar gemachte Zahnrad, welches die Bewegungen des Triebwerkes auf die Signalspindel zu übertragen hat. Am Triebwerke bilden der um x drehbare, dreiarmige Hebel abc und der um y bewegliche Hebel klm im Verein mit der am letztgenannten Stücke bei k befestigten Feder f und der an der Gestellswand angeschraubten Feder F die Haupttheile der Ein- und Auslösung.

Textabbildung Bd. 283, S. 265

Weiter gehören dazu noch die auf o1 und o2 festsitzenden Fallscheiben V1 und V2, welche beide in der Ebene des Hebels klm liegen, und die Daumenscheibe D, welche wie V1 auf der Achse o1 festsitzt, aber in der Ebene des Hebels abc liegt. Der elektrische Theil besteht aus dem zwischen den beiden Elektromagnetschenkeln M1 und M2 sich bewegenden magnetischen Anker A, auf dessen Drehachse das Doppelzahnstück zz1 festsitzt, welches in die Zähne des Auslösesegmentes Z eingreift. Die Achse q des letzteren ist in ähnlicher Weise, wie beim Siemens'schen Blockapparate halb durchgefeilt. Ist das Werk arretirt, so ruht der Arm b des Hebels abc auf dem Fleischtheile der Achse q und der Stift c drückt auf die Feder, so dass die Enden k und l des Hebels klm in den Ausschnitten der Fallscheiben V1 bezieh. V2 liegen und m vor W steht. Gelangt eine Reihe von Wechselströmen in M1, M2, so wird der Anker hin und her geworfen, Z kann also vermöge seiner Schwere successive abfallen und l an q vorüber. Die bei c auf abc drückende Feder F gelangt nunmehr zur Wirkung und drückt den benannten Hebel nach aufwärts bezieh. die beiden Arme b und a nach abwärts; hierbei wird mittels des Stiftes c auch der Hebel klm aus der Ruhelage gebracht, emporgehoben bezieh. seitwärts gerückt, so dass die durch m bestandene Hemmung bei W aufhört und das Triebwerk seinen Lauf beginnt. Behufs selbsthätiger Arretirung erfasst, nachdem R1 nahezu seine Umdrehung vollendet hat, die Daumenscheibe B den Arm a und hebt das System abc in die Ruhelage zurück, wobei der Arm a, auf den aus Z vorstehenden Stift p einwirkend, das gezahnte Segment gleichfalls in die ursprüngliche Lage emporhebt. Durch den Druck, den nunmehr der Stift c auf die Feder F ausübt, wird schliesslich auch der Hebel klm gezwungen, wieder die Arretirungslage einzunehmen, d.h. mit k und mit l in die Einschnitte der Scheiben V1 bezieh. V2 einzufallen und mit m den Arm W festzuhalten. Zum Betriebe des Signals ist der Elektromagnet M1M2 einerseits zur Erde, andererseits zu einer Leitung angeschlossen, die zum Stationsbureau führt. Hier erfolgt die Stromgebung mittels eines Siemens'schen Magnetinductors und eines gewöhnlichen Arbeitstromtasters. Selbstverständlich ist die Signalscheibe noch mit einer Rückmeldeeinrichtung versehen, vermöge welcher im Stationsbureau die jeweilige Lage des Signals genau controlirt werden kann. Distanzsignale, welche mechanisch stellbar sind, zugleich aber auch elektrisch auf „Halt“ gebracht werden können, waren von Siemens und Halske, und zwar sowohl vom Berliner, als vom Wiener Werke zur Anschauung gebracht. Das von Siemens und Halske in Wien ausgestellte Signal war ein sogen. deutsches Bahnhofabschlussignal, d.h. es bestand aus einem hohlen Blechmaste, an dessen oberstem Ende sich, um eine wagerechte Achse drehbar, ein Flügel und entsprechend tiefer ein zweiter ähnlicher Flügel befindet. Für gewöhnlich zeigt das Signal „Halt“ und liegt in diesem Falle bekanntlich der obere Flügel wagerecht; der untere senkrecht; darf ein Zug auf die Gerade einfahren, so zeigt der obere Arm 45° schräg aufwärts, der untere behält seine senkrechte Lage. Soll einem Zuge die Einfahrt erlaubt werden, der auf die Abzweigung (Ausweiche) seinen Weg zu nehmen hat, so zeigen beide Flügel 45° schräg nach aufwärts. Auf der Achse des oberen Flügels befindet sich eine Kettenrolle, in welcher die Kettenstücke liegen, welche mit den Drahtzügen verbunden sind, und durch welche die Flügel vom Stellwerke aus gezogen werden. Eine in den Drahtzug eingeschaltete Gewichtskuppelung hat die Aufgabe, ein sofortiges Einstellen der Flügel auf „Halt“ in dem Falle zu bewirken, als etwa einer der Zugdrähte während der Signallage auf „Frei“ reissen sollte. Von der Bewegung des oberen Flügels ist vermöge eines einstellbaren Verbindungsgestänges die Bewegung des unteren bedingt, und zwar in der Weise, dass, wenn die Kettenrolle nach links gedreht wird, sich nur der obere Flügel um 45° nach aufwärts stellt, dass sich hingegen auch der zweite Arm bewegt und dem oberen parallel gestellt wird, wenn die Drehung der Kettenrolle nach rechts erfolgt. Das Verbindungsgestänge ist nun mit einem Hebelsystem in Verbindung, welches eine Art Spreize oder Stütze bildet und in einer bestimmten Lage festgehalten werden muss, wenn der eine oder ebenso wenn beide Flügel in der „Freilage“ verharren sollen. Dieses Festhalten besorgt eine gusseiserne, auf einer Achse drehbare Schleife, in welche der Endarm des besagten Hebelsystems mittels eines Zapfens eingreift, jedoch nur in dem Falle, dass sie eine bestimmte Lage einnimmt und verhindert ist, dieselbe zu verlassen, |266| d.h. sich auf ihrer Achse zu drehen. Letzteres hat schliesslich eine elektrische, in einem wettersicheren Kästchen am Signalmaste angebrachte Auslösevorrichtung zu bewirken. Wenn nämlich Strom durch die Spulen des Elektromagnetes des elektrischen Apparates geht, wird sein Z-förmiger Anker von den Magnetpolen angezogen und dauernd festgehalten. Diese Festhaltung wird durch Hebel, Knaggen und halbdurchschnittene Achsen auch auf die ausserhalb des Gehäuses befindliche obgedachte Schleife übertragen. Sobald aber eine Unterbrechung des Stromes eintritt, reisst der Anker ab und die Schleife kann sich nunmehr drehen, d.h. sie wird, wenn ein Freisignal gezogen ist, dem Seitendrucke des Spreizenzapfens nachgeben, überkippen und den Zapfen herausschlüpfen lassen, worauf der oder die Flügel auf „Halt“ zurückfallen. Erst nachdem am Stellwerke der Stellhebel des Signals in seine Mittellage gebracht wird, und wenn der Stromkreis im Auslöseapparat wieder geschlossen ist, kann neuerlich ein Freisignal ertheilt werden.

Das geschilderte Signal kann leicht und vortheilhaft mit den Weichen verbunden werden derart, dass das allfällige Durchschneiden eines Weichenriegels, während das Signal auf „Frei“ zeigt, ein sofortiges selbsthätiges Umstellen auf „Halt“ nach sich zieht und dass eine neuerliche Freigabe überhaupt unmöglich ist, ehe nicht die durchschnittene Weiche wieder in Ordnung gebracht wurde. Ebenso wohl kann das Signal mit einem Schienencontacte in Verbindung gebracht werden, so dass der Zug durch Befahren der Contactstelle das Signal auf „Halt“ zurückstellt, also seine Deckung selbst besorgt.

In dieser letztgedachten Verwendungsweise waren auch von Siemens und Halske in Berlin zwei einflügelige Mastsignale mit automatischer Rückstellung vorgeführt. Das eine dieser Mastsignale war mit einer ähnlichen, anscheinend etwas einfacheren und für Arbeitsstrom eingerichteten elektrischen Auslösung versehen, wie das oben geschilderte, und mit einem Streckencontact verbunden; beim zweiten Signale geschah die Bückstellung mit Hilfe eines neben dem Geleise anzubringenden Pedals auf rein mechanischem Wege.

Die in den letzten 10 Jahren vielfach angestrebte Verbindung von Distanzsignalen mit sogen. Knallsignalen, welche Bestrebung aus der berechtigten Anschauung entspringt, dass die optischen Haltsignale nicht für alle Fälle als völlig zulänglich gelten können, sind auf der Ausstellung durch zwei Repräsentanten vertreten gewesen. Der eine davon befand sich in der Collection der preussischen Staatsbahnen und war von der königl. Eisenbahndirection Köln (linksrheinisch) beigestellt. Es ist das ein akustisches Vorsignal, welches in Verbindung mit einem besonderen Streckencontacte die den Gefälls- oder sonstigen localen Verhältnissen angemessen weit auf die Strecke vorgeschobene Ergänzung des Bahnhofsabschlussignals bildet. Das gedachte Vorsignal besteht aus einem gusseisernen, in der Erde befestigten Säulenständer, der einen prismatischen Blechkasten trägt. In letzterem sind neben einander drei um eine Achse drehbare Hämmer senkrecht aufgestellt, wovon der erste in der Reihe durch den hakenförmigen Anker eines Elektromagnetes in der senkrechten Lage festgehalten wird, während die beiden anderen die aufrechte Lage vermöge des Umstandes bewahren, dass sie sich, etwas über ihre Schwerlinie hinaus liegend, an Anschläge lehnen. Wird der Elektromagnet durch einen Strom erregt und sonach der Anker angezogen, so verliert der erste Hammer seinen Halt und kippt wie eine gewöhnliche Abfallklappe niederwärts. Fast am Ende seines Weges erfasst er durch Hilfe eines seitlich vorstehenden Armes den zweiten Hammer und bringt diesen gleichfalls zum Umkippen. Ein am Stiel des zweiten Hammers angebrachter Mitnehmer wirft schliesslich auch den dritten Hammer um.

Textabbildung Bd. 283, S. 266

Jeder Hammer fällt auf den Zündstift einer in einem passenden Verschlusse eingelegten Lefaucheux-Patrone und bringt sie durch die Wucht des Schlages zur Explosion. Jede Auslösung des elektrischen Apparates verursacht also drei Schüsse, die deutlich und kräftig genug sind, vom Zugpersonale unter allen Verhältnissen vernommen zu werden. Eine Auslösung des Apparates soll stattfinden bezieh. das Knallsignal hat zu erfolgen jedesmal sobald ein eintreffender Zug sich der Station nähert, daselbst aber nicht eingelassen werden kann. Es ist deshalb der Stromkreis des Knallsignalelektromagnetes, wie die schematische Skizze Fig. 54 zeigt, durch eine am Bahnhofsabschlussignal angebrachte Contactvorrichtung c gelegt, welche während der Haltlage des Signals A geschlossen, bei der Freilage aber unterbrochen bleibt. In einer den Gefällsverhältnissen entsprechenden Entfernung von der Station S bezieh. dem Abschlussignale A erhält das oben beschriebene Knallsignal K, zu dessen Elektromagnet die Leitung als Kabel durch den Säulenschaft nach aufwärts geführt ist, seinen Platz neben dem Geleise und gleich vorher der Schienen- oder Radcontact C, in welchem während seiner Ruhelage die Leitung LL1 unterbrochen bleibt, durch den Räderdruck des passirenden Zuges aber geschlossen wird.

Textabbildung Bd. 283, S. 266

Die in einer Wärterbude oder im Stationsbureau untergebrachte Batterie B kann also wirksam werden, wenn c und C gleichzeitig geschlossen sind, d.h. wenn A auf „Halt“ steht, während sich ein Zug der Station nähert und C überfährt. Die Detonation benachrichtigt den Maschinenführer in vor- |267| hinein von dem Verbote der Einfahrt und befiehlt ihm, die Geschwindigkeit des Zuges unverzüglich so zu massigen, dass dieser vor dem Haltsignale unbedingt zum Stillstande gebracht werden könne. Jede erfolgte Auslösung des Knallsignals ist auch noch optisch wahrnehmbar, indem durch das Abfallen der Hämmer die regulär weiss zeigende Scheibe hinter einem Fensterchen des Signalkastens in eine rothe verwandelt wird; das Fensterchen zeigt erst wieder weiss; nachdem vom betreffenden Bahnwärter die Hämmer hochgehoben und neue Patronen eingesetzt worden sind.

Textabbildung Bd. 283, S. 267
Ein in ähnlicher Anordnung verwendbares, auch als Alarmsignal für Feuerwehrzwecke in Benützung stehendes, elektrisches Knallsignal hatten C. und E. Fein in Stuttgart in der Halle für Telegraphie ausgestellt. Das Aeussere dieses Apparates zeigt Fig. 55. Eine gusseiserne Säule trägt den Blechkasten, welcher den eigentlichen Apparat birgt und schützt und welcher mit einer eigenen, durch ein Vorsteckrohr entsprechend verwahrten Oeffnung zur Entweichung des Schusses versehen ist. Näheres über die Construction lassen die Fig. 56 und 57 ersehen, von welchen die erstere den Apparat perspectivisch, im ausgelösten Zustande und die letztere einen Querschnitt bei normaler, signalbereiter Lage der Vorrichtung darstellt. Einen Haupttheil bildet die kleine messingene Kanone R, deren Lauf, nachdem vorher das Verschlusstück V abgeschraubt worden war, mit einer Lefaucheux-Patrone beschickt, d.h. geladen wird, wobei der seitlich vorstehende Zündstift der Patrone in eine halbkugelförmige Höhlung zu liegen kommt, die am Ende des Geschützrohres, wie Fig. 57 deutlich ersehen lässt, eingebohrt ist. Das Rohr selbst ruht in Lafetten und die Drehzapfen Z sind so angebracht, dass der rückwärtige Theil des Rohres wesentlich länger und schwerer ist, als der vordere Theil. Ist die Kanone geladen, so gibt man ihr die in Fig. 57 dargestellte Lage, in welcher sie festgehalten wird, indem ein seitlich aus dem Rohre vorstehender Stift t sich in einen entsprechenden Einschnitt des um i drehbaren Hebels H legt, der an seinem vorderen freien Ende mit einem halbrunden, seitlich vorstehenden Stifte o auf einem Naschen des Ankerhebels d ruht. Gelangt ein Strom in den Elektromagneten E so erfolgt eine Ankeranziehung, das Ankerhebelende d weicht nach rechts aus, H verliert dadurch seinen Halt bei o und fällt, seiner natürlichen Schwere folgend, nach abwärts. Es wird somit auch R nicht mehr festgehalten, sondern nach rechts niederkippen, wobei der Zündstift auf den Amboss A schlägt und die Entladung des Schusses erfolgt. Damit durch den bei der Entladung entstehenden Rückstoss die Apparattheile keinerlei Beschädigung erleiden, ist die Fussplatte der Lafette mit Rollen rr versehen, welche sich zwischen den auf der untersten Grundplatte FF des Apparates befestigten eisernen Schienen TT bewegen. Das entladene Geschütz kann also zurücklaufen und die Puffer P und P1 fangen den Stoss auf und machen ihn unschädlich. Bei den auf der Grundplatte FF angebrachten Klemmen K und K1 ist die Leitung angeschlossen; die weitere Leitungsverbindung zum Elektromagneten geschieht, des vorerwähnten Rücklaufes wegen, mittels dehnbarer Spiralfedern. Zum vollkommen exacten Betriebe des ausgestellten Apparates genügte bei Anwendung einer 10 km langen, gewöhnlichen, 4 mm starken Eisendrahtleitung eine Batterie von drei kleinen Meidinger Elementen.

Textabbildung Bd. 283, S. 267

(Fortsetzung folgt.)

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