Titel: Die elektrischen Eisenbahneinrichtungen auf der Frankfurter Ausstellung.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1892, Band 284 (S. 1–6)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj284/ar284001

Die elektrischen Eisenbahneinrichtungen auf der Frankfurter Ausstellung.

Von Oberingenieur L. Kohlfürst.

(Fortsetzung des Berichtes Bd. 283 S. 261.)

Mit Abbildungen.

VIII. Zugdeckungssignale (Blocksignale).

Blocksignale waren ausgestellt von Teirich und Leopolder in Wien, von Woodhouse und Rawson in London, und in hervorragendem Maasse von Siemens und Halske in Berlin.

Die von der erstgenannten Firma in der Halle für Telegraphie und Telephonie zur Anschauung gebrachte Einrichtung bestand aus zwei für den Betrieb mit Magnetinductionsströmen eingerichteten, durch eine Leitung miteinander verbundenen Streckenblocksignalapparaten, die sich in Holzkasten befanden, deren Vorderwände Glasfenster hatten, so dass die hübsch und solid gearbeiteten Verschlüsse theilweise gesehen werden konnten. Näheres über die Anordnung der Constructionstheile und ihr Ineinandergreifen bekannt zu geben, waren die Aussteller bislang nicht in der Lage, weil die Ausbildung des Systems noch nicht völlig abgeschlossen und deshalb auch noch die Patenterwerbung in der Schwebe ist.

Woodhouse und Rawson hatten in der Halle für Installation eine reiche und höchst beachtenswerthe Sammlung der verschiedensten elektrischen Einrichtungen ausgestellt und in dieser Sammlung befand sich auch ein Exemplar eines älteren englischen Blocksignalapparates, nach dem System von C. E. Spagnoletti, von jener verbesserten Form, in welcher dieser Signalapparat auf der District-Railway in London und von der Great Western Company angewendet wurde und noch benutzt wird. (Vgl. Zetzsche, Handbuch der Telegraphie, Bd. 4 S. 675.)

Das auf dem Continente bekannteste und verbreitetste Blocksignal von Siemens und Halske war von dieser Firma in der Eisenbahnhalle in mehrfachen, mit den neuesten Vervollkommnungen ausgestatteten Beispielen vorgeführt, und zwar in der Weise, dass dieselben durch Leitungen zu Gruppen, bezieh. Serien verbunden, je eine nach bestimmtem Programme ausgeführte Signalanlage darstellten. Die einzeln mit verschiedenartigen Abhängigkeitseinrichtungen versehenen Blockwerke der ersten und bedeutendsten dieser Gruppen repräsentirten zusammen eine Blocksignalanlage für eine doppelgeleisige Strecke, von der eine andere zweigeleisige Strecke abzweigt. Dieses Ganze umfasste nachfolgende Anordnungen:

a) Einen Stationsblocksignalapparat mit vier Fenstern (elektrischen Verschlüssen mit Zeichenscheiben), angeschlossen an einen Streckenblockapparat und einen Bahnhofs Wärterblockapparat.

b) Einen Bahnhofswärterblockapparat mit zwei Fenstern (Verschlüssen) zur Blockirung des Bahnhofeinfahrt- und Ausfahrtsignals.

Die Art der Verbindung der beiden Posten a) und b) ist in Fig. 58 ersichtlich gemacht, in welcher die Deblockirtaster durch B, die Vorläutetaster durch T, die elektrischen Verschlüsse mit M, die Wecker mit W und die Magnetinductoren mit J bezeichnet sind. Aus dem dargestellten Stromlaufschema geht hervor, dass das Wärterblocksignal, in diesem Falle der „Bahnhofabschlussposten“, mit der eigentlichen Streckenblockleitung L3 nur in indirecter Verbindung steht. Die Ein- und Ausfahrtsignale sind somit ausschliesslich der Controle des dienstthuenden Stationsbeamten vorbehalten; die Einfahrt lässt sich jederzeit an die Station zurückgeben, ohne dass der Nachbarwärter auf der Strecke mitzuwirken braucht; das zum Ausfahrtsignal gehörige Fensterchen (Verschluss) M4 im Stationsapparate I wird bei jedesmaliger Freigabe der Ausfahrt blockirt, und es kann demzufolge eine zweitnächste Freigebung der Ausfahrt nur dann erst wieder erfolgen, bis das zugehörige Blockfeld M4 von dem nächsten Streckenposten aus deblockirt worden ist. Hat der in der Station I dienstleistende Beamte einem ankommenden Zuge die Einfahrt zu gestatten, so drückt er zu dem Ende die Blocktaste B1 und entsendet mittels des Inductors J Wechselströme, welche von I über h, den Elektromagnet M1 und den Vorläutetaster T1 in die Leitung L1 gelangen, und in H ihren Weg über den Läutetaster T1, den Elektromagnet M1, den Contact a1 und den Wecker W1 zur Erde und durch diese schliesslich wieder zu J in I zurückzufinden. Es wurden hierdurch die Fenster zu M1, sowohl in I als in H weiss gemacht; letzteren Ortes wird dabei durch das Emporschnellen der Arretirungstange P1 die bisher bestandene Festriegelung des Einfahrtsignals – die zu H gehörigen Semaphorwinden der beiden Signalflügel des Ein- und Ausfahrtsignals sind in der Zeichnung weggelassen – behoben und dieses kann also auf „Frei“ gestellt werden. Sobald der Zug eingefahren ist, stellt der Wärter in II das Einfahrtsignal wieder auf „Halt“, drückt seine Blocktaste B1 und entsendet mit seinem Inductor J gleichfalls Wechselströme, welche diesmal von I über a1, M1, T1 in der Leitung L1 und in I über T1, M1, h, f, M2, e, W1 zur Erde und durch diese zu J in H zurückgelangen. Dadurch wird das Vorgelege des Einfahrtsignalflügels am Posten II mittels des Verschlusses M1 wieder verriegelt, während zugleich in I die beiden Tasten B1 und B2 deblockirt und die zugehörigen Fenster von Weiss in Roth umgewandelt werden. Nunmehr ist der Stationsbeamte also in der Lage im Bedarfsfalle durch Handhabung der Taste B2 und seines Inductors Wechselströme zum nächsten Streckenblocksignal (in der Zeichnung nicht dargestellt) zu entsenden, welche von 1 ausgehend über e, M2, f, T3 in die Leitung L3 und beim Streckenblockwärter durch den |2| respectiven Verschluss zur Erde gelangen, durch welche sie wieder zum Inductor in I zurückkehren, dabei wird der Verschluss im Apparate des Streckenwärters deblockirt und in I die Taste B2 wieder festgelegt, d.h. verriegelt. Ist von der Station ein abgehender Zug zu expediren, so müssen von da mit Hilfe des Doppeltasters B3 Wechselströme entsendet werden, welche in diesem Falle von 1 über b, M3, Hebel c, Arbeitscontact c, a, M4, T2, in die Leitung L2, dann in H über T2, M2, a2, W2 ihren Weg zur Erde sowie zum Inductor in I zurückfinden. Hierdurch erfolgt in H die Deblockirung des Verschlusses M2 und das zugehörige Ausfahrtsignal kann sonach auf „Frei“ gebracht werden. Zugleich wurde in I das Fensterchen zu M3 von Weiss in Roth und jenes zu M4 von Roth in Weiss umgewandelt. Nachdem der abgegangene Zug das Ausfahrtsignal passirt hat, blockirt sich der Blockwärter in H mit Hilfe seiner Blocktaste B2 und verwandelt dadurch in I das Fenster des Elektromagnetes M4 in Roth. Hat der Zug endlich auch den nächsten Blocksignalposten auf der Strecke passirt, so wird durch die von dort über L3 in die Station I gelangenden Deblockirströme das zu M3 gehörige Fensterchen auch wieder von Roth auf Weiss zurückgebracht. (Vgl. Prof. Dr. Tobler, Elektrotechnische Zeitschrift, Bd. 10 S. 428.)

Textabbildung Bd. 284, S. 2
c) Einen Streckenblockapparat mit zwei Fenstern und mit der besonderen Anordnung, dass eine Deblockirung nach rückwärts nur erfolgen kann, wenn der Signalflügel vorher auf „Frei“ und wieder auf „Halt“ gestellt worden ist.

Es hat diese letztgenannte Einrichtung den Zweck, die vorzeitige Freigabe einer befahrenen Strecke hintanzuhalten, falls der Blockwärter für einen Zug etwa aus Unachtsamkeit nach verkehrter, falscher Richtung freigeben, d.h. irrthümlich einen unrichtigen Deblockirtaster benutzen würde. Die Semaphorwinde mit der Kurbel K (Fig. 59 und 60), welche zum Stellen des Semaphorflügels dient, wird bekanntermaassen in der Lage auf „Halt“ festgelegt, sobald nach der betreffenden Richtung hin die Deblockirung erfolgte, weil dann die niedergedrückte Stange P, welche die Sperrklinke S in den Einschnitt e der Einfallscheibe D hineindrückt, durch den elektrischen Verschluss in dieser Lage festgehalten bleibt. Behufs Lösung der vorgedachten Aufgabe ist unterhalb des Sperrkegels S die aufrechtstehende Klinke q angebracht; die bei r drehbar lagert und zufolge des Einflusses der Spiralfeder f (Fig. 60) das Bestreben hat, sich mit dem unteren Arm gegen einen Anschlag u zu lehnen und sonach mit dem oberen Ende in den Scheibenausschnitt e hineinzureichen, d.h. sich unter die Sperrklinke S zu stemmen. In der That nimmt q jedesmal, sobald der Verschluss von Seite des Nachbarblocksignalpostens freigemacht wird, die in Fig. 59 und 60 dargestellte Lage an, bei welcher ein Niederdrücken der Stange P, d.h. also die Abgabe von Deblockirströmen unmöglich ist. Wird hingegen nach dem erfolgten Einlangen einer vorerwähnten, von Seite des Nachbarpostens bewirkten Deblockirung für den bewilligten Zug der Semaphorflügel durch entsprechende Handhabung der Kurbel K auf „Frei“ gestellt, so gelangt der aus der Scheibe D seitlich vorstehende Daumen x an q vorüber und drückt diese Klinke so weit zur Seite, dass sie mit ihrem oberen, nach links hakenförmig erbreiterten Ende (Fig. 59) über den bei v drehbaren und durch die Flachfeder f1 (Fig. 60) gehaltenen Schnäppern wegschlüpft. Beim Zurückstellen der Semaphorwinde, bezieh. des Signals auf „Halt“, wird an der Stellung der Klinke q nun nichts mehr geändert, da dieselbe vom Schnäpper w, der zu dem Ende an geeigneter Stelle seines rückwärtigen Theiles entsprechend abgesetzt ist, festgehalten bleibt. In dieser Lage bildet q für das Niederdrücken der Deblockirstange P, bezieh. des Sperrkegels S kein Hinderniss mehr, da q ausserhalb der Bewegungsebene von S liegt; es kann sonach unter diesem Verhältnisse die Benutzung des Blocktasters erfolgen.

Textabbildung Bd. 284, S. 2

Geschieht dies, so trifft dabei der Sperrkegel S im Niedergehen auf w, drückt diesen Schnäpper nach abwärts, so dass die Klinke q losgelassen wird und sich vermöge der |3| Einwirkung von f gegen die Seitenwand des Sperrkegels S lehnt. Würde nach dem Festriegeln des letzteren später wieder die Deblockirung seitens des Nachbarpostens erfolgen, so geht, wie bereits vorhin schon in Betracht gezogen wurde, S in die gezeichnete Stellung nach aufwärts zurück und q tritt, von f gezogen, neuerlich unter S in jene Hemmlage, welche in den Fig. 59 und 60 dargestellt ist. (Vgl. Dr. Tobler, Elektrotechnische Zeitschrift, Bd. 10 S. 405.)

d) Einen Streckenblocksignalapparat mit zwei Fenstern und Semaphorwinde in Verbindung mit Signalen für beide Zugsrichtungen, rechtseitig als Blocklinienabschluss geschaltet.

e) Einen Centralsignalweichenstell und Blocksicherungsapparat an der Einmündestelle der zweigeleisigen, ohne Blocksignaleinrichtung zu betreibenden Anschlusstrecke in Verbindung mit den nach beiden Richtungen der mit Blocksignalen versehenen Hauptstrecke liegenden Streckenblockapparaten.

f) Einen Streckenblockapparat mit vier Fenstern, linkseitig als Blocklinienabschluss geschaltet in der Anordnung, dass die Deblockirung der rückwärts liegenden Strecke unter der sub c) gegebenen Bedingung nur vorgenommen werden kann, wenn der rückwärts liegende Wärter das der Zugrichtung entsprechende Signal blockirt hat, wodurch eine zwangsweise Bedienung der Apparate, der Aufeinanderfolge der Züge entsprechend, erreicht wird.

g) Einen Streckenblockapparat mit vier Fenstern u.s.w., wie f), und ausserdem mit der Einrichtung, dass durch Vermittelung eines Schlüssels der Apparat zeitweise für Zugsüberholungen als Stationsblock Verwendung finden kann.

h) Einen Streckenblockapparat mit vier Fenstern wie f), ausserdem verbunden mit Streckencontacten, so dass die für den Zugsverkehr erforderliche Bedienung des Apparates nur unter Mitwirkung des Zuges selbst erfolgen kann.

i) Einen Stationsblockapparat als Abschluss der ganzen Anlage mit zwei Fenstern, je eins für jede der beiden Fahrtrichtungen (hinwärts, herwärts) und mit der besonderen Einrichtung, dass die Einfahrt nur freigegeben werden kann, wenn ein in steter Verwahrung des leitenden Stationsbeamten befindlicher Schlüssel in die Schlossöffnung des Blockapparates eingefügt ist.

Die unter f) bis i) genannten Blocksignalapparate waren für den Betrieb mit zwei Leitungen eingerichtet, so dass für jede Fahrtrichtung auch je eine eigene Leitung in Anwendung kam, eine Anordnung, welche bekanntlich die Möglichkeit vollkommen ausschliesst, dass zwei zufällig gleichzeitig abgegebene Signale sich ganz oder theilweise aufheben, wie dies beim eindrähtigen System nicht ausgeschlossen ist.

Eine andere von Siemens und Halske in Berlin zur Anschauung gebrachte Blockanlage stellte die Sicherung des Zugsverkehres auf einer zwischen zwei Stationen liegenden eingeleisigen Strecke dar, und lag dieser Anordnung die Bedingung zu Grunde, dass jeder auf die Strecke entsendete Zug dieselbe unbedingt verlassen, d.h. die Station erreicht haben müsse, ehe aus gleicher oder entgegengesetzter Richtung ein nächster Zug wieder expedirt werden könne. Es waren zu diesem Ende die Blockapparate mit der Läutewerksanlage und mit verschiedenen anderen Einrichtungen combinirt, wie Fig. 61 es ersehen lässt. Jede der die zu deckende Strecke abschliessenden Stationen I und II besitzt zunächst für die Abgabe und den Empfang der gewöhnlichen Läutesignale ein Stationsläutewerk L, während bei den etwa zwischen I und II befindlichen Streckenwärterposten zu gleichem Zwecke je ein bekanntes Spindelläutewerk G in die Signalleitung eingeschaltet ist. Vor jeder Station steht ein Einfahrtsignal und desgleichen befindet sich auf jeder der beiden Stationen ein Ausfahrtsignal. Diese Signale werden mittels Drahtzügen bedient, die mit den Blockverschlüssen in Beziehung gebracht sind. Das Ausfahrtsignal kann nur dann auf „Frei“ gestellt werden oder in dieser Lage verbleiben, wenn die Batterie B wirksam, und zwar über dem am Mäste des Ausfahrtsignales angebrachten Elektromagneten M geschlossen ist, andernfalls würde der Flügel immer selbsthätig in die Haltlage zurückfallen; weil eine Spreize, welche den Signalflügel in der schräg nach aufwärts gerichteten Lage festzuhalten hätte, keinen Stützpunkt findet. Die gedachte Spreize soll sich nämlich auf dem Fleischtheil einer halb durchgefeilten drehbaren Achse stützen können; die Lage der letzteren ist aber vom obenerwähnten Elektromagnete M derart abhängig, dass bei abgerissenem Elektromagnetanker, d.h. bei stromlosem Elektromagnete der durchfeilte Achsentheil die Stelle einnimmt, welche bei angezogenem Elektromagnetanker der Fleischtheil innegehabt hat.

Textabbildung Bd. 284, S. 3

Das Ausfahrtsignal hat somit beiläufig dieselbe Einrichtung, wie das 283 265 bereits geschilderte Distanzsignal des Wiener |4| Werkes der Firma Siemens und Halske. In den Blockapparaten der Stationen sind die beiden Semaphorkurbeln S1 und S2 durch einen Riegel R wechselweise so in Abhängigkeit gebracht, dass nie beide Kurbeln gleichzeitig aus der Normallage (auf „Halt“) in die Freilage gebracht werden können, sondern dass stets das eine bleibend auf „Halt“ stehen muss, wenn das andere auf „Frei“ gebracht werden soll. Weitere Theile der Blockwerke sind die beiden Blockverschlüsse sammt ihren zugehörigen Elektromagneten M1 und M2, sowie ein zu M1 gehöriger Deblockirtaster D. Der mechanisch arretirende elektrische Verschluss M2 ist mit der darunter liegenden Semaphorwinde S2 des Ausfahrtsignals derart in Abhängigkeit gebracht, dass letzteres nur dann aus der Normallage (Haltlage) bewegt werden kann, wenn beide Blockfenster zu M1 und M2 Weiss zeigen und dass sich die Semaphorwinde beim Zurückstellen von „Frei“ auf „Halt“ selbsthätig festlegt, d.h. mit Hilfe des Verschlusses M2 blockirt.

Die Anordnung des mit D verbundenen Verschlusses M1 ist so getroffen, dass der Tasterknopf D niedergedrückt und unter gleichzeitigem Drehen der Kurbel des Inductors J zum „Herläuten“ eines Zuges, dem die Fahrt gestattet wird, benutzt werden kann, wenn das Blockfenster von M1 Weiss, jenes von M2 Roth zeigt und die beiden Semaphorwinden S1 und S2 sich correct in der Normallage, d. i. in der Stellung für „Halt“ befinden. Dabei ist aber diese Tasterbenutzung immer nur einmal möglich. Der Verschluss M1 blockirt bei rothem Fenster die Semaphorwinde S2 mit Hilfe der auf einer gemeinsamen Achse sitzenden Klinken a und b. Eine neben der Semaphorwinde S1 des Einfahrtsignals angebrachte Contactvorrichtung C1 wird, wenn die Semaphorkurbel auf „Frei“ gebracht wird, geschlossen, indem die auf der Kurbelachse sitzende Einfallscheibe, an deren Peripherie sich der Hebelarm m für gewöhnlich lehnt, an angemessener Stelle ausgeschnitten ist, so dass der Winkelhebel nm dem Zuge der bei n wirkenden Spiralfeder folgen und sich der Arm n auf die Contactschraube anlegen kann, von der er sonst immer getrennt gehalten bleibt. Während also das Einfahrtsignal auf „Frei“ steht, ist für die Batterie B, an deren Zinkpol die Erdleitung anschliesst, andererseits über C1 und M1 bis zu einem nächst des Einfahrtsignales in die Bahn eingelegten Schienencontactes Q1 ein Stromweg hergestellt, der geschlossen wird, sobald der einfahrende Zug, Q1 passirend, daselbst die Erdverbindung bewirkt. Ein anderer in der Kurbel der Semaphorwinde S2 des Ausfahrtsignales angebrachter Contact C2 ist so angeordnet, dass er in Schluss gelangt, sobald S2 aus der normalen Ruhelage (Haltstellung) gebracht wird; steht das Ausfahrtsignal auf „Frei“, so gelangt die Batterie B nunmehr mit einem beim Ausfahrtsignal in das Geleise eingelegten als Unterbrechungstaster eingerichteten Schienencontact Q2 und mit dem Semaphorelektromagneten M in Verbindung, so dass letzterer, dessen zweites Ende zur Erde anschliesst, vom Strome der genannten Batterie durchflössen wird.

Die weitere, schliessliche Ausrüstung der beiden Stationen I und II, die für die ganze in Betracht genommene Anlage nur durch eine einzige Telegraphenleitung verbunden sind, besteht noch aus den Vorweckern W, den Vorwecktastern V, sowie endlich aus den Telephonen L und den Blitzplatten P. Befinden sich die Apparate beider Stationen in ihrer normalen Ruhelage, so stehen die sämmtlichen Ein- und Ausfahrtsignale auf „Halt“; die Blockfenster M1 zeigen in beiden Stationen Weiss, die Blockfenster M2 Roth.

Soll ein Zug expedirt werden, so hat vorerst die bezügliche Vereinbarung zwischen den beiden Stationen vorauszugehen, und zwar entweder telegraphisch, oder telephonisch, oder bloss mittels des Vorweckers, je nachdem I und II Stationen mit Telegrapheneinrichtung oder bloss Wärterposten ohne Telegraphen sind. Danach hat jene Station, gegen welche der Zug verkehrt, also jene, in die der Zug über die gesperrte Strecke gelangen soll, „herzuläuten“, d.h. sie hat mit Hilfe ihres Tasters D in der schon früher erwähnten Weise das Läutewerksignal durch ein- bezieh. zweimalige Gebrauchsnahme der Inductorkurbel abzugeben. Hierbei werden nicht nur die sämmtlichen Stations- und Streckenläutewerke für das betreffende Läutesignal ausgelöst, sondern es wird durch die Stromgebung gleichzeitig in der herläutenden Station das Fensterchen M2 von Weiss in Roth umgewandelt, das Einfahrtsignal deblockirt und das Ausfahrtsignal blockirt. In der Station, von welcher der Zug abgeht, wurde dagegen gleichzeitig das Fensterchen M2 in Weiss umgewandelt, dadurch das Einfahrtsignal blockirt und das Ausfahrtsignal deblockirt. Die letztgedachte Station stellt das Ausfahrtsignal auf „Frei“. Geht nunmehr der Zug ab, so trifft er beim Ausfahrtsignal auf den Schienencontact Q2, unterbricht im Vorüberfahren daselbst den zufolge der Freistellung des Ausfahrtsignales über C2 und M geschlossenen Stromkreis, und der Signalflügel fällt selbsthätig auf „Halt“ zurück, die Strecke somit gegen jeden nachfahrenden Zug deckend. Soll das Ausfahrtsignal für einen späteren Zug wieder auf „Frei“ gebracht werden können, so muss vorher unbedingt die Kurbel der Semaphorwinde auf „Halt“ zurückgestellt werden, was übrigens dienstgemäss ohnehin nach jeder Zugsausfahrt zu geschehen hat; hierbei verriegelt sich die Semaphorwinde S2, sobald sie in die Haltlage gelangt, auf mechanischem Wege selbsthätig und zugleich wird in gleicher Weise das Fensterchen M2 wieder auf Roth zurückgebracht. In der Empfangsstation wird hingegen die Normallage wieder hergestellt; indem der ankommende Zug beim Befahren des Streckencontactes Q2 einen Strom schliesst, der das Blockfeld M2 wieder in Weiss umwandelt und die Strecke für den Zugsverkehr in beiden Richtungen wieder deblockirt.

Es wäre noch zu erwähnen, dass an der ausgestellten Anlage einer der beiden Unterbrechungsradtaster Q2 durch ein Pedal ersetzt war, welches vom ausfahrenden Zuge thätig gemacht, auf rein mechanischem Wege die Rückstellung des Ausfahrtsignals von der Freilage in die Haltlage ganz in ähnlicher Weise bewirkte, als dies in der zweiten Station mit Hilfe der geschilderten, elektrischen Anordnung geschah.

Eine letzte von Siemens und Halske ausgestellte Zugdeckungsanlage war für eingeleisige Zwischenstrecken auf Bahnen untergeordneter Bedeutung, also für Vicinal-, Stadt-, Strassenbahnen u.s.w. bestimmt. Es kommt ja nicht selten vor, dass Strassenbahnen, die ihrer Hauptausdehnung nach zweigeleisig angelegt sind, zufolge örtlicher Verhältnisse, insbesondere wegen engen Strassen o. dgl., stellenweise nur eingeleisig ausgeführt werden können. Für solche und ähnliche Fälle kann es wünschenswerth oder geboten erscheinen, den Verkehr der Züge auf dem eingeleisigen |5| Stücke durch Signalmittel zu sichern, welche ähnlich den Blocksignalen anzeigen, ob die in Frage kommende Strecke „Frei“ oder „Besetzt“ sei bezieh. ob ein Zug einfahren darf oder nicht. Eben diese Aufgabe ist es, welche die vorgenannte Signaleinrichtung, welche in Fig. 62, 63 und 64 dargestellt wird, zu erfüllen hat.

Textabbildung Bd. 284, S. 5
An jedem Ende der eingeleisigen Zwischenstrecke ist ein schmaler prismatischer Signalkasten (Fig. 62) angebracht, der entweder auf einem eigenen hölzernen oder eisernen Säulenständer, oder auch an einer Hauswand mittels einer Console oder sonstwie befestigt wird. Eine hinter einem verglasten Fensterchen an der Vorderwand des Signalkästchens sichtbare Kreuzscheibe, die entweder weiss oder roth erscheint, gibt dadurch die Signalzeichen „Strecke frei“ d.h. Einfahrt erlaubt, bezieh. „Strecke besetzt“ d.h. Einfahrt verboten.

Unterhalb der Kreuzscheibe ist noch ein zweites, viel kleineres Fensterchen vorhanden, hinter dem die vor einem weissbemalten Hintergrunde spielende Nadel eines Galvanoskopes beobachtet werden kann.

Die Lage der Galvanoskopnadel steht mit der Signallage der Kreuzscheibe, wie später ersehen werden wird, in einem gewissen Abhängigkeitsverhältniss, doch besitzt erstere keine Signalbedeutung, sondern soll lediglich Auskunft geben über die jeweiligen Stromzustände in den Leitungen des Signals.

Es sind endlich sowohl in der Vorderwand als in den beiden Seiten wänden des gusseisernen Signalkastens Schlüssellöcher vorhanden, die durch Vorlegblättchen und kleine Regengesimse gegen das Eindringen von Staub und Feuchte bestens verwahrt werden. Jeder Zugführer der betreffenden Route erhält dienstlich einen Schlüssel überwiesen, der in diese Schlüssellöcher genau passt.

Die innere Anordnung des Apparates erhellt aus Fig. 63 sowie aus der schematischen Darstellung Fig. 64. Die Hauptsache ist ein Elektromagnet M (Fig. 63), in Fig. 64 M1 bezieh. M2, dessen Anker die Kreuzscheibe K auf „Weiss“ oder „Roth“ einstellt, je nachdem er angezogen oder abgerissen ist. Ein zweiter Elektromagnet m (Fig. 63), in Fig. 64 m1 bezieh. m2, vermittelt die Rückstellung des Signals auf „erlaubte Einfahrt“, wenn es auf „Verbot der Einfahrt“ gestanden hat. Alles Uebrige sind nur einfache Hebel, welche durch die vom Schlüssel in Umdrehung zu versetzenden Excenter X, Y oder Z (Fig. 64) gehoben oder niedergedrückt werden und dabei Contacte öffnen oder schliessen.

Textabbildung Bd. 284, S. 5
Textabbildung Bd. 284, S. 5
Fig. 64 kennzeichnet den Stromlauf bei normaler Ruhelage; I stellt das am linkseitigen Anfang der eingeleisigen Strecke angebrachte, II das am andern Ende befindliche Signal dar. An jeder dieser Signalstellen ist auch eine Batterie B1, bezieh. B2 aufgestellt; die Verbindung der beiden Signale wird durch die zwei Leitungen L1 und L2 bewerkstelligt. Bei der dargestellten normalen Ruhelage sollen beide Signale „erlaubte Einfahrt“ zeigen, d.h. es müssen die Kreuzscheiben an beiden Apparaten weiss erscheinen, also in I der Elektromagnet M1, in II der Elektromagnet M2 erregt sein. In der That gelangt vom (+) Pol der Batterie B1 ein Strom über die Contacte d1 und b1 in das Galvanoskop G1, weiter in die Leitung L2 und in II über den Contact e2 in den Elektromagnet M2, ferner über den Contact a2 und den Draht t2v2 zur Erde E2 und schliesslich in I von E1 zum (–) Pol der Batterie zurück. Hierdurch wird in I die Nadel des Galvanoskopes G1 abgelenkt und in II die Kreuzscheibe K2 vom Anker des Elektrornagnetes M2 in der „Weiss“ zeigenden Lage festgehalten.

|6|

Uebereinstimmend findet von B2 ein Strom seinen Weg vom (+) Pol über d2, b2, G2 durch die Leitung L1 nach e1, M1, a1, t1, v1, E1, E2 und zum Zinkpol zurück; es zeigt also auch G2 eine Nadelablenkung und die Kreuzscheibe K1 „Weiss“.

Findet ein Zug diesen Zustand des Signals vor, so darf er in die eingeleisige Strecke einfahren, nachdem dieselbe vorher durch die Umwandlung des Signalzeichens an beiden Signalstellen von „erlaubter Einfahrt“ in „Verbot der Einfahrt“ für weitere Züge gesperrt worden ist. Es hat zu diesem Ende der Zugführer seinen Signalschlüssel in das Schlüsselloch der Vorderwand des Signalkästchens einzustecken, daselbst umzudrehen und sodann wieder abzuziehen. Bei diesem Vorgange wird – etwa angenommen, der Zug sei in der Richtung von I gegen II gekommen und die Handhabung des Schlüssels hätte somit im Apparate I stattgefunden – mittels des Excenters X1 der von einer Spiralfeder regulär nach aufwärts gezogene, durch eine isolirte Gelenkstange s1 mit dem Contacthebel h1 verbundene Arm p1 so tief niedergedrückt, dass sein Ende an der Nase des zum Elektromagneten m1 gehörigen Ankerhebels i1 vorbeischlüpft. Obwohl nun X1 durch das völlige Herumdrehen des Schlüssels und beim Abziehen des letzteren wieder seine ursprüngliche Lage erlangt, kann doch der Arm p1 dem Zuge seiner Spiralfeder nicht mehr folgen, da ihn das Häkchen i1 festhält; es wurde also der Stromkreis in der Leitung L1 beim Contacte a1, jener der Leitung L2 beim Contacte b1 dauernd unterbrochen und dagegen ein neuer Contact c1 hergestellt. Demzufolge hörten in beiden Signalapparaten die Elektromagnete M1 bezieh. M2 auf, wirksam zu sein; ihr abgerissener Anker hat die Kreuzscheibe auf „Roth“ gebracht, d.h. beide Signale zeigen nunmehr „Verbot der Einfahrt“.

Der Zug passirt nun die gedeckte Strecke, muss jedoch nach erfolgtem Eintreffen am anderen Ende hinter sich die Sperrung wieder beheben, bevor er seine Fahrt auf dem Doppelgeleise fortsetzt. Jenes geschieht durch den Zugführer, indem er seinen Signalschlüssel diesmal in dem an der rechtseitigen Wand des Signalgehäuses II vorhandenen Schlüsselloche einmal herumdreht. Dabei wird ersichtlichermaassen durch das Excenter Y2 der Arm q2 niedergedrückt und sonach der Contact bei d2 gleichwie der bei e2 vorübergehend unterbrochen, hingegen ein neuer Contact bei f2 ebenso vorübergehend geschlossen. In Folge dessen gelangt die Batterie B2 über f2, L2, G1, C1, m1, t1, v1, E1, E2 in Schluss; der entstehende Strom erregt den Elektromagnet m1, dessen Anker also angezogen wird, wodurch der Hebel p1 seinen bisherigen Halt bei i1 verliert und vermöge der Einwirkung seiner Spiralfeder in die normale Lage zurückgelangt, so dass der Contact bei c1 aufhört, die früher bestandenen Contacte bei a1 und b1 aber wieder geschlossen werden. Das ursprüngliche Verhältniss ist somit in Allem wiederhergestellt; die Batterie der beiden Signalposten geben nun wie ursprünglich ihre, die Elektromagnete M1, bezieh. M2 erregenden Ruheströme ab und beide Kreuzscheiben sind „weiss“ geworden, d.h. zeigen „erlaubte Einfahrt“ an, so dass der nächstankommende Zug die eingeleisige Strecke unter den geschilderten Vorkehrungen sofort wieder benutzen kann.

Es ist nun weiters an der Signalvorrichtung auch noch der Möglichkeit Rechnung getragen, dass etwa einzelne Züge die Strecke nicht ganz durchfahren, sondern von derselben wieder zurückkehren sollen. In diesem Falle geschieht die Deckung des einfahrenden Zuges wie früher die Rückstellung der Sperrsignale von „Verbot der Einfahrt“ in „erlaubte Einfahrt“, kann jedoch nicht in der soeben beschriebenen Weise geschehen; es ist hierfür vielmehr am Signalkästchen das dritte, an der linken Seitenwand angebrachte Schlüsselloch vorhanden, in das der Zugführer nach erfolgter Rückkehr aus der eingeleisigen Strecke seinen Schlüssel einzustecken hat. Beim Umdrehen des Schlüssels hebt das mitgedrehte Excenter Z1 einen besonderen Contacthebel n1, so dass vorübergehend der Contact g1 geschlossen wird und ein kurzer Strom entsteht, der vom (+) Pol der Batterie B1 seinen Weg über f1, d1, a1, m1, t1 zum (–) Pol zurückfindet; m1 zieht also seinen Anker an, der hierdurch von i1 freiwerdende Hebel p1 kehrt in seine Ruhelage zurück und die beiden Kreuzscheiben sind wieder weiss geworden, d.h. auf „erlaubte Einfahrt“ zurückgelangt.

Es bedarf wohl kaum eines besonderen Hinweises, sondern geht ohne weiteres aus Fig. 64 hervor, dass die Signalgebung für die in der Richtung von II gegen I verkehrenden Züge ganz genau so bewerkstelligt und durchgeführt wird, wie für die als Beispiel gewählten von I gegen II fahrenden Züge. Mit Bedacht ist das Signal „erlaubte Einfahrt“ dem Ruhestrom und das für „Verbot der Einfahrt“ der Stromlosigkeit vorbehalten, damit im Falle einer Batteriestörung oder Leitungsunterbrechung das Versagen stets nur das schützende, bezieh. ungefährliche Signalzeichen hervorrufen könne.

Ein Sperrsignal der hier geschilderten Einrichtung ist für die Sicherung des Wagenverkehres auf dem in der Podmaniczky-Gasse eingelegten, eingeleisigen Streckenstücke der elektrischen Stadtbahn zu Budapest in Aussicht genommen und vorbereitet.

(Fortsetzung folgt.)

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