Titel: Die elektrischen Eisenbahneinrichtungen auf der Frankfurter Ausstellung.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1892, Band 284 (S. 73–79)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj284/ar284019

Die elektrischen Eisenbahneinrichtungen auf der Frankfurter Ausstellung.

Von Oberingenieur L. Kohlfürst.

(Fortsetzung des Berichtes S. 1 d. Bd.)

Mit Abbildungen.

IX. Sicherungsanlagen auf Bahnhöfen oder besonders gefährdeten Bahnstellen.

Die verschiedenen zur Sicherung der Züge auf Bahnhöfen oder an sonstigen, besonders gefährdeten Bahnstellen dienenden Anlagen haben in Prankfurt eine hervorragende und ihrer Wichtigkeit angemessene Vertretung gefunden.

Textabbildung Bd. 284, S. 73
Um vorerst von jenen Einrichtungen zu sprechen, welche bloss die gegenseitige Abhängigkeit von Signalen zur Aufgabe haben, wären elektrische Verriegelungsvorrichtungen (Verschlüsse) anzuführen, welche seitens der Firma Peyer, Favarger und Co. in Neuenburg ausgestellt waren. Diese vom Ingenieur Favarger construirten elektrischen Verschlussapparate weichen in ihrer Anordnung wesentlich von denjenigen ab, die für gewöhnlich in Deutschland angewendet zu werden pflegen, und auch die Rangirsignale (Disques de garage), zu deren Vervollständigung die gedachten Verriegelungen zu dienen haben, sind in den deutschen und österreichisch-ungarischen Signalordnungen nicht vorgesehen. Der Doppelflügel V und die Fig. 65. Laterne L eines solchen Signals (Fig. 65), wie es von der genannten Firma erzeugt wird, sind auf einer senkrechten Spindel befestigt, welche in dem gusseisernen, röhrenförmigen Säulenschafte S drehbar gelagert ist und oben die Blechhaube H trägt, um den Innenraum der Signalsäule gegen das Eindringen von Regen oder Schnee zu schützen. Der Flügel parallel zur Bahn gestellt bedeutet: Rangiren erlaubt, der Flügel senkrecht zur Bahn heisst: Rangiren verboten. Diese Art Wendescheiben stehen auf grösseren Bahnhöfen der Schweizer und französischen Bahnen in der Regel in der Nähe der Einfahrtsweichen an den Rangirgeleisen oder am sogen. Auszugsgeleise und haben lediglich den Zweck, beim Rangiren in Anwendung zu kommen. Gestellt wird das Signal durch den betreffenden Bahnwärter oder den Rangirmeister, und zwar mit Hilfe der Kurbel K, indem dieselbe, wie dies die Fig. 66, 67 und 68 (worin die Einrichtung des Kurbelgehäuses K, Fig. 65, des Näheren dargestellt erscheint) ersehen lassen, ihre Bewegungen durch das Kegelrad g auf das doppelt so grosse, auf der Signalspindel b festgekeilte Kegelrad e überträgt. Jede halbe Umdrehung der Kurbel entspricht somit einer Vierteldrehung der Spindel b, d.h. je einer Signalumstellung. Der an der gusseisernen Gehäusewand festgeschraubte Träger i, in welchem die Kurbelachse h gelagert ist, trägt ausserdem noch die zwei von einander und vom leitenden Apparatkörper wohlisolirten Contactfedern w und x, welche der auf h sitzende Daumen k bei jeder ganzen Umdrehung der Kurbel einmal in Berührung bringt; dabei ist k in solcher Lage auf h festgemacht, dass der Contactschluss wx nur erfolgt bezieh. besteht, wenn die Scheibe auf Rangirverbot zeigt. Zum richtigen, genauen Einstellen der Signalspindel bezieh. des Signals dient einerseits der auf der Signalspindel festgekeilte, cylindrische Gusskörper d, andererseits die in dem Winkelstücke p gelagerte, bei t drehbare Klinke l; erstere hat an vier Stellen prismatische Ausschnitte m1, letztere hingegen das seitlich vorstehende Stück m, welches in die vorgenannten Ausschnitte oder Fallen hineinpasst und stets in einer solchen ruht und auf diese Weise die Spindel b unverrückbar festhält, wenn die Wendescheibe sich in einer Signallage befindet.

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An der Klinke l ist auch noch das nach abwärts reichende Winkelstück n festgeschraubt und am freien Ende das Uebergewicht o angebracht. Vermöge dieses Gewichtes wird l, welches, solange die Kurbel gedreht wird, mit m auf d |74| schleift, stets im nächsten Einschnitte m einklinken und das Werk arretiren.

Textabbildung Bd. 284, S. 74
Textabbildung Bd. 284, S. 74

Soll nachher die Scheibe wieder umgestellt werden, so hat man die Klinke l mit Hilfe des auf der vorderen Seite geradeführenden Hebels q aus-, d.h. hochzuheben, was einfach durch Herunterziehen des messingenen Knopfes q1 bewerkstelligt wird. Eine etwaige Beschädigung des Werkes in Folge zu starken Aufziehens der Klinke macht die Hemmung r unmöglich. Die elektrische Verriegelung der geschilderten Vorrichtung besorgt ein zweischenkliger Elektromagnet M, der in Fig. 69 näher dargestellt ist, während Fig. 68 seine Lage, welche er im Stellwerke einnimmt, kennzeichnet. Auf der Achse s des polarisirten Ankers A ist ein Arm u, der das eigentliche Verschluss- oder Verriegelungsstück bildet, unverrückbar befestigt, so dass derselbe die Bewegungen des Ankers mitmacht, welcher sich, je nach der Richtung des Erregungsstromes mit dem Anschlagarme a an den einen oder an den anderen Elektromagnetschenkel anlegt. Der Aufstellungspunkt des Elektromagnetes im Werke, sowie die Wickelung seiner Spulen sind so gewählt, dass u bei Erregung des Elektromagnetes durch positive Ströme nach links geworfen, die in Fig. 68 dargestellte Lage einnimmt, während negative Ströme die in Fig. 69 gezeichnete Stellung bewirken. Ersterenfalls liegt u unter l oberhalb des wagerechten Stückes des Winkels n. Ein Ausheben der Klinke l ist daher nicht möglich, weil n an u nicht vorüber kann; das Signal ist sonach in seiner Lage festgelegt, d.h. verriegelt. Im zweitgedachten Falle liegt u rechts, ausserhalb des Winkelstückes n, und es kann daher das Ausheben der Klinke l bezieh. das Umstellen des Signals mittels der Kurbel K uneingeschränkt bewerkstelligt werden. Will man sich überzeugen, ob das Werk wirklich verriegelt sei, so hat man nur leicht an dem Messingknopfe q1 zu ziehen; kann derselbe nicht heruntergezogen werden, so befindet sich der Anker in der Verschlusstellung und es sind die geeigneten, später zu besprechenden Vornahmen zu treffen, um die Entriegelung zu veranlassen.

Textabbildung Bd. 284, S. 74

Ist die Entriegelung aber erfolgt und soll eine Signalumstellung vollzogen werden, so zieht man den Knopf q1 so weit herunter, als dies möglich ist, macht dann ungefähr eine Vierteldrehung mit der Kurbel K und lässt nunmehr q1 wieder los, damit die auf d gleitende Nase m der Klinke l in der bereits erläuterten Weise in die nächstkommende Falle m1 einschnappen kann, sobald eine halbe Umdrehung der Kurbel, d.h. eine Signalumänderung ausgeführt bezieh. vollzogen wurde. Die vorstehend geschilderte Verriegelung ermöglicht es, die Handhabung der Rangirsignale der Aufsicht und Controle der Stationsleitung vorzubehalten, was überall geboten erscheint, wo die Verschiebungen während des Abgehens oder Ankommens von Zügen unterbleiben müssen. Die Art und Weise der Verbindung, welche zwischen dem Stationsbureau und dem Rangirsignale einfachsten Falles platzgreift, zeigt das Stromlaufschema Fig. 70. Sowohl im Stationsbureau I als bei dem Rangirsignale S, d.h. in der demselben zunächst liegenden Wärterbude II, befindet sich je ein Apparat, der aus einem Kurbelumschalter U, einer optischen Controlvorrichtung M und einem Wecker W besteht; ausserdem ist noch eine Batterie B vorhanden. Die drei Posten I, II und S sind mittels zweier Drahtleitungen L1 und L2 verbunden, wovon die erstere als eigentliche Blockirleitung und die letztere als Weckerleitung dient. Die einfache Anordnung der Umschalter kann ohne weiteres aus der Zeichnung entnommen werden; die Wecker sind gewöhnliche Selbstunterbrecher oder Selbstausschalter und die optischen Controlvorrichtungen bestehen aus einem Elektromagneten mit polarisirtem Anker, dessen Ankerachse ein rothbemaltes Scheibchen trägt, welches bei der einen Ankerlage hinter |75| einem Fensterchen des Apparatkastens sichtbar wird und dieses roth erscheinen lässt, bei der anderen Lage jedoch unsichtbar bleibt, so dass in diesem Falle das Fensterchen vermöge seines weissbemalten Hintergrundes Weiss zeigt. Das in der Fig. 70 dargestellte Verhältniss ist jenes, welches der normalen Ruhelage entspricht; dabei zeigt das Controlfensterchen in der Station Weiss, das in II Roth, die Umschalterkurbeln stehen in der Mittellage, die Wecker schweigen, die Wendescheibe steht auf Rangiren verboten und ist elektrisch verriegelt; die beiden Contactfedern w und x berühren sich. In dieser Beziehung besteht in der Fig. 69 insofern eine Unrichtigkeit, als der auf der Kurbelachse h sitzende Daumen k – was der Uebersichtlichkeit wegen absichtlich veranlasst wurde – nach aufwärts gekehrt dargestellt erscheint, während er mit Rücksicht auf die Stellung des Sperriegels u nach abwärts stehen und die Feder w auf x drücken sollte.

Textabbildung Bd. 284, S. 75
Soll nun rangirt werden, so hat der betreffende Rangirmeister oder Bahnwärter hierzu erst die Zustimmung und Erlaubniss der Stationsleitung einzuholen und zu diesem Ende seine Umschalterkurbel in II nach rechts umzulegen. In Folge dessen gelangt ein Strom vom +-Pole der Batterie B2 über d2, c2, E2, E1, d1, 9, b1 in den Wecker W1 und über Z1, f1, 7, L2, 4, f2, U2, 6 zum – -Pole zurück. Der Wecker in I läutet. Kann die Stationsleitung die Erlaubniss zum Rangiren ertheilen, so wird in I die Umschalterkurbel U1 nach links gestellt. Hierdurch gelangt die Batterie B2 in Thätigkeit, und zwar vorerst vom + -Pole über 10, U1, F1, a1, M1, 9 und d1 zum Zinkpole, dann ebenso über 10, U1, F1, a1, 8, L1, 3, a2, M2, 5, d2, c2, E2, E1 und d1, sowie über 10, U1, F1, a1, 8, L1, 3, a2, 2, x, S, c2, E2, E1 und d1. Durch diese Ströme wird das Fensterchen in I roth, jenes in II weiss gemacht und zugleich der elektrische Verschluss des Rangirsignals in S aufgeschlossen. Nach dem Einlangen dieser Deblockirung, die sich durch das weissgewordene Fensterchen in II signalisirt hat, bringt der Bahnwärter oder Rangirmeister die Kurbel U2 wieder in ihre Mittelstellung zurück; die Wendescheibe kann nunmehr auf „Rangiren erlaubt“ gestellt und mit dem Rangiren kann begonnen werden. Will die Stationsleitung das Rangiren wieder einstellen lassen, so wird in I die Umschalterkurbel U1 nach rechts gelegt, demzufolge von B1 ein Strom über 10, U1, f1) 7, L2, 4, f2, Z2, W2, 5, d2, c2, E2, E1 und d1 zur Wirksamkeit gelangt und den Wecker in II läuten macht. Gemäss dieses Auftrages hat der betreffende Bahnwärter oder Rangirmeister die Verschiebungen sofort einstellen zu lassen, ferner die Wendescheibe vorerst wieder auf Rangiren verboten zurückzustellen und sodann in II die. Umschalterkurbel U2 nach links zu legen. Hierdurch wird die Batterie B2 in drei Schleifen geschlossen, und zwar über d2, c2, E2, E1, d1, 9, M1, a1, 8, L1, 3, a2, 2, x, w, 1, F2, U2 und 6, ferner über d2, 5, M2, a2, 2, x, w, 1, F2, U2 und 6, sowie schliesslich über d2, c2, S, x, w, 1, F2, U2 und 6. Durch diese Theilströme werden also sowohl M1 als M2 und S erregt, und da ihre Richtung die entgegengesetzte jener Ströme ist, welche, wie früher gesehen wurde, von I aus mit Hilfe des Umschalters U1 in die gleichen Apparate entsendet wurden, so wird jetzt das Fensterchen zu M1 wieder weiss, jenes zu M2 wieder roth und das Stellwerk des Rangirsignals in S wieder verriegelt. Schliesslich bringen die Station, sowie der Wärter die Umschalterkurbel U in die Mittelstellung zurück, wonach die ganze Anlage ihren normalen Zustand wiedererlangt hat.

In den seltensten Fällen kann jedoch das hier geschilderte Verhältniss zwischen den Rangirsignalen und der Stationsleitung als zureichend gelten, es erscheint vielmehr geboten, mindestens auch die zur Regelung der Zugseinfahrten dienenden Stationssignale mit den Rangirsignalen in directe Abhängigkeit zu bringen, damit die Stationsleitung ausser Stande gesetzt sei, eine irrthümliche Verfügung zu treffen. In diesem Sinne sind denn auch die Hipp'schen Distanzsignale, d. s. elektrische, mit Hilfe zweier Leitungen und einer galvanischen Batterie betriebene Wendescheiben (vgl. Zetzsche, Handbuch der Telegraphie, Bd. 4 S. 499, 524 und 532), welche die gleiche Aufgabe haben, wie vorgeschobene Bahnhofabschlussignale in Deutschland oder die sogen. Stationsdeckungssignale in Oesterreich-Ungarn, mit den bezüglichen Rangirsignalen entsprechend gekuppelt. Von den vorbesagten zwei Betriebsleitungen dient die eine ausschliesslich nur für das Umstellen des Signals von Halt auf Frei und die zweite ebenso ausschliesslich für die Rückstellung von Frei auf Halt. Das Stellen der Distanzscheiben bezieh. die Entsendung der betreffenden Ströme geschieht mit Hilfe eines ganz ähnlichen Apparates, wie solche in Fig. 70 bei I und II dargestellt sind, und zwar steht die Scheibe auf „Einfahrt verboten“ (Halt), wenn die Umschalterkurbel nach rechts gelegt ist, hingegen zeigt das Signal „Einfahrt erlaubt“ (Frei), wenn die Kurbel nach links liegt. Damit das Rangirsignal nur dann deblockirt werden könne, wenn das Distanzsignal auf Halt steht, ist die Leitung L1 (Fig. 70), auf welcher der Deblockirstrom von der Station aus seinen Weg zum Rangirsignale finden muss, nicht direct an die Anschlussklemme 8 des zugehörigen Stellapparates, sondern vorher erst noch durch einen Federncontact geführt, der im Stellapparate des bezüglichen Distanzsignals, und zwar so angebracht ist, dass er nur durch die Umschalterkurbel des Distanzsignals geschlossen werden kann, wenn dieselbe ganz nach rechts umgelegt wurde, d.h. also, wenn das letztgenannte Signal selbst sich in der Haltlage befindet. Kaum weniger einfach ist die umgekehrte Bedingung erfüllt, nämlich dass ein Freistellen des Distanzsignals nur dann möglich sei, wenn das Rangirsignal auf Rangirverbot steht. Es wird zu diesem Ende jene Leitung, auf welcher die freigebenden Ströme ihren Weg zu nehmen haben, auch wieder nicht direct an die zugehörige Stellvorrichtung, sondern vorerst durch die Stellvorrichtung des mit |76| dem Distanzsignal in Abhängigkeit zu bringenden Rangirsignals geführt und daselbst an die beiden Contactfedern l1 und l2 (Fig. 71) angeschlossen. Diese zwei Federn, welche zunächst dem Elektromagnete der zum Rangirsignal gehörigen Controlvorrichtung, M1 in Fig. 70, auf einem Messingbügel P (Fig. 71) isolirt befestigt sind, müssen also erst leitend mit einander verbunden sein, wenn ein freimachender Strom zum Distanzsignal soll abgesendet werden können. Eine solche Verbindung entsteht, sobald der an einem zweiarmigen Hebel m, n isolirt befestigte Neusilberstift g an die beiden Federn gepresst wird. Für gewöhnlich drückt aber die um die Drehachse q gewundene Wurmfeder den linksseitigen Arm des Hebels m, n von den Federn l1, l2 weg und mit dem Ende m gegen das Ende k eines um o drehbaren Tasterhebels T. An dem linksseitigen Ende des Hebels m, n ist ferner ein seitlich vorstehender Stahlstift s eingesetzt und im Anker A eine Bohrung vorhanden, die dem Stifte genau gegenüber liegt, wenn die Controlvorrichtung bezieh. die Ankerlage dem Signale „Rangiren verboten“ (Fensterchen im Telegraphenbureau weiss) entspricht. Bei der zweiten Ankerlage (Fensterchen roth) liegt jedoch das volle Fleisch des Ankers dem Stifte s gegenüber. Vermöge dieser Einrichtung wird ersterenfalls, wenn man den durch die Kastenwand des Rangirsignalstellapparates nach aussen geführten Tasterknopf T niederdrückt, der Arm n oder vielmehr der Stift g an die Federn l1 und l2 gepresst und von einer zur anderen der Stromweg hergestellt, wobei der Stift s in die gegenüberliegende Ankerbohrung eintritt; zweitenfalls kann hingegen T nicht so weit niedergedrückt werden, dass g an die Contactfedern gelangt, weil sich s gegen A stemmt.

Textabbildung Bd. 284, S. 76

Um das Distanzsignal auf Erlaubte Einfahrt zu stellen, muss also nicht nur die Umschalterkurbel im zugehörigen Stellapparate nach links gestellt sein, es muss auch der im Stellapparate des mit dem Distanzsignale in Abhängigkeit gebrachten Rangirsignals vorhandene Taster T niedergedrückt werden, was jedoch dargestelltermaassen lediglich möglich ist, wenn das letztgenannte Signal auf Rangiren verboten zeigt und in dieser Lage verriegelt ist.

Eine in dieser Art gegenseitig gekuppelte Anlage, bestehend aus zwei Distanzsignalen und zwei Rangirsignalen, steht beispielsweise in Chiasso, Station der Gotthardbahn, in Benutzung.

Einen ganz besonders imposanten Eindruck machten die von Siemens und Halske in der Halle für Eisenbahneinrichtungen aufgestellt gewesenen Stations-Blockeinrichtungen und Weichen- und Signalstellwerke für die Ostseite des Bahnhofes Zütfen. Durch eine oberhalb dieser Apparate aufgehängte grosse Zeichnung war die genannte Station der „Niederländischen Staatsbahnen“ mit ihren drei einmündenden eingeleisigen Bahnstrecken und der gesammten Geleisanlage ersichtlich gemacht. Der Apparat für die Station erhielt 14 Blockfelder; das Stellwerk für die Weichen und Signale war dreitheilig und umfasste 22 Blockfelder. Der ganzen Anordnung liegt die Bedingung zu Grunde, dass die Station die ausschliessliche Verfügung über sämmtliche Ein- und Ausfahrten besitzt und dass die Lage der Ein- und Ausfahrtsignale sowohl in der Stellung auf Frei, als auf Halt von der Station festgehalten und nur mit ihrer Zustimmung gewechselt werden kann. Nebenbei ist die Einrichtung auch mit der ähnlichen Sicherungsanlage der Westseite des Bahnhofes Zütfen und mit den von dort nach den Richtungen Deventer, Hengeloo und Winterswyk laufenden drei Blocksignallinien in Verbindung gebracht. Der elektrische Theil der einzelnen Blockfelder gleicht im Wesentlichen den bekannten Siemens und Halske'schen Apparaten dieser Gattung; die Verriegelungsmechanismen jedoch, welche die wechselseitige Abhängigkeit der Blockfelder eines Stellwerkes zu bewirken haben, sind in Abweichung von der früher und für gewöhnlich angewendeten Constructionsform nicht der Höhe nach, sondern der Breite bezieh. Länge nach angeordnet, was die Uebersichtlichkeit erhöht und, wie es scheint, insbesondere etwa später wünschenswerthe oder nothwendige Aenderungen im Abhängigkeitsverhältnisse leichter ausführen lässt.

Aehnliche grosse Anlagen waren vom Wiener Werke der Firma Siemens und Halske in dem Pavillon nächst der Telephonhalle ausgestellt und sind diesbezüglich seitens der bezeichneten Anstalt die nachstehenden näheren Erläuterungen bekannt gegeben worden. Das für einen Weichenthurm bestimmte, in Fig. 72 und 73 ersichtlich gemachte Stellwerk mit Fahrstrassenverschluss ist mit dem im Stationstelegraphenbureau aufgestellten Blockapparate durch die später noch des Näheren in Betracht zu ziehende entsprechende Anzahl von Leitungen verbunden. Selbstverständlich können in einer Station aber auch zwei oder mehrere Stellwerke vorhanden sein, die dann alle mit dem Blockapparate der Station in übereinstimmender Weise in Verbindung gebracht sind. Das Hebelwerk des Stellwerkes gleicht im Wesentlichen ganz der bekannten Siemens und Halske'sche Anordnung dieser Gattung und besteht also vorerst aus zwei oder nach Erforderniss aus mehreren gusseisernen Ständern S, welche durch zwei Querträger P und Q zu einem festen Gestelle verbunden werden. Auf den Querträgern sind vorn, und zwar behufs Raumersparnisses in zwei ungleich hohen Reihen, die gusseisernen Böcke festgeschraubt, in welchen die Achsen der Hebelrollen R lagern. Ueber jede der letzteren ist ein in den Doppeldrahtzug der betreffenden Signal Vorrichtung oder Weiche eingeschaltetes Kettenstück geschlungen und an derselben festgemacht, so dass Drehungen der Rolle auch |77| ein Hin- und Zurückgehen des Drahtzuges, d.h. ein Umstellen des Signals bezieh. der Weiche bewirken. Die mit R fest verbundenen Hebel H dienen also zum Stellen der Weichen, Scheibensignale und einflügeligen Semaphore und sind zwei- oder dreistellig, je nachdem sie in zwei oder drei bestimmten Lagen in den Lagerböcken B, wie Fig. 73 ersehen lässt, einklinken können. Das Ein- und Ausklinken geschieht gleichzeitig mit dem Ergreifen oder Loslassen des Hebelgriffes G. Zur Erleichterung der Uebersicht erhalten die zu Weichen gehörigen Hebel einen schwarzen, die Signalhebel hingegen einen grellrothen Anstrich. Ausserdem tragen alle Stellhebel am Griffe gegossene Täfelchen mit der genauen Bezeichnung des zugehörigen Signals oder der Weiche.

Textabbildung Bd. 284, S. 77

An der Rückseite des Stellbockes befinden sich hinter jedem Stellhebel zwei Kettenrollen r1 und r2, über welche die zu dem bezüglichen Drahtzuge gehörende Kette weiterläuft. Auf dem oberen Querträger P ruht der verschlossene sogen. Schieberkasten K, der die Mechanismen zur Bewirkung der gegenseitigen Abhängigkeiten zwischen den Signalen und Weichen enthält. Von Ausschnitten, die im Umfange der Hebelrollen angebracht sind, gehen nämlich senkrechte Sperrstängelchen nach aufwärts in den Schieberkasten und hängen dort mit Klinken, Achsen und Schiebern systematisch zusammen. Soll einer der Stellhebel aus seiner Ruhelage in eine andere gebracht werden können, so muss das zugehörige vorgedachte Sperrstängelchen nach aufwärts ausweichen können. Ist dies jedoch in Folge der Lage der darüberstehenden Schieber nicht möglich, dann ist es auch nicht möglich, den Hebel auszuklinken und umzustellen, d.h. in diesem Falle ist die betreffende Signalvorrichtung oder Weiche verschlossen. Zwischen dem Hebel jedes Einfahrtsignals und jenem des zugehörigen Vorsignals besteht überdem eine unmittelbare Abhängigkeit, nämlich die sogen. Wechselsperrung, vermöge welcher beim Signalwechsel von Halt auf Frei stets zuerst das Einfahrtsignal gezogen werden muss, ehe das Vorsignal umgestellt werden kann, während umgekehrt, beim Zurückbringen der Signale von Frei auf Halt, das Einfahrtsignal erst gestellt werden kann, nachdem das Vorsignal bereits in die Haltlage gebracht worden ist. Auf dem Schieberkasten K befindet sich der sogen. Fahrstrassenanzeiger F, d. i. gleichfalls ein Blechkasten, in dessen Vorderseite so viele viereckige Fenster v eingeschnitten sind, als Einfahrtsgeleise bezieh. Fahrstrassen und Einfahrtsstrecken in Betracht kommen. Jedes Fensterchen repräsentirt also eine bestimmte Fahrstrasse. Dabei sind die Fensterchen bezieh. die einzelnen Fahrstrassen, die von den Zügen einer Einfahrtsstrecke benutzt werden können, neben einander gruppirt und jede dieser Gruppen wird durch einen gemeinsamen Rahmen und eine bezügliche Ueberschrift deutlich gekennzeichnet. Zu jeder solchen Gruppe gehört auch ein mit einer Abfallscheibe versehener Wecker W. Unter jedem Fensterchen v ist ein Handgriff (Knebel) k angebracht, der für gewöhnlich links liegt und mittels welchem die die Stellhebel verschliessenden Schieber bewegt werden können. Rechts auf dem Schieberkasten befindet sich der Wärterblockapparat M1, der zweierlei Blockverschlüsse enthält, nämlich sogen. Signalblocks, die die Hebel der Einfahrtsignale verschliessen, und sogen. Fahrstrassenblocks, welche die Fahrstrasse selbst, d.h. die Hebel der in der Fahrstrasse liegenden Weichen festhält. Von den ersteren müssen so viele vorhanden sein, als Einfahrtsignalhebel in das Stellwerk einbezogen sind; die Anzahl der letzteren entspricht der Zahl der Einfahrtstrecken bezieh. der Gruppen |78| im Fahrstrassenanzeiger. Eigene Contactvorrichtungen sind unter jedem Fensterchen v des Fahrstrassenanzeigers im Schieberkasten angebracht und stehen mit der Achse des bezüglichen Knebels k so in Verbindung, dass beim Umlegen des Knebels nach rechts die Einschaltung, beim Zurücklegen nach links die Ausschaltung der Telegraphenleitung zum Stellwerke erfolgt. Für gewöhnlich stehen am Hebelwerke alle zweistelligen Hebel H mit den Griffen G nach abwärts, die dreistelligen in der Mittelstellung. Die Fenster v des Fahrstrassenanzeigers sind weiss, jene der Signalblockapparate f roth und die der Fahrstrassenblockwerke f1 ebenfalls weiss.

Sowohl am Stellwerk- als wie am Stationsapparate – letzteren stellt Fig. 74 in der Seiten- und Vorderansicht, Fig. 75 in der Draufsicht dar – sind die elektrischen Blockverschlüsse von der bekannten Siemens-Halske'schen Einrichtung. Die Stationseinrichtung besteht wieder aus so vielen Fahrstrassenblocksätzen, als Bahnlinien einmünden, und ebenso vielen Signalblocksätzen, als Signale vorhanden sind. Ausser den Leitungen für diese Blocksätze muss noch für jede Fahrstrasse des Fahrstrassenanzeigers je eine vom Stellwerke zum Stationsblockapparate führende Telegraphenleitung vorhanden sein.

Textabbildung Bd. 284, S. 78
Unter den Blockapparatsätzen des Stationsapparates befindet sich in einem Schutzkasten K, welcher auf seiner Deckplatte eine Darstellung der Geleiseanlage zeigt, die Fahrstrasseneinschalte- und Sperrvorrichtung. Für jede der einmündenden Fahrstrassen ist hier ein Schubknopf k1, k2..... angebracht, welcher auf die verschiedenen Geleise I, II, III... durch Verschiebung längs eines im Kastendeckel vorhandenen Schlitzes m1n1, m2n2... eingestellt werden kann. In der Ruhelage befinden sich alle Schubknöpfe in der sogen. Nullstellung, d.h. sie sind in diesem Falle auf gar keine Fahrstrasse eingestellt. In dieser Fahrstrasseneinschaltevorrichtung ist die gleichzeitige Einstellung sich kreuzender Einfahrtswege durch selbsthätige Schieber verhindert; für die Durchfahrt eines Zuges ist es jedoch immerhin möglich, auf beiden Bahnhofsseiten dieselbe Fahrstrasse zu stellen. Ebenso ist die Freigabe der verschiedenen auf einer Einfahrtseite für verschiedene Einfahrtslinien geltenden Signale möglich, wenn die betreffenden Fahrstrassen sich nicht kreuzen. Durch das Einstellen eines Knopfes k auf irgend ein Geleise wird jene Telegraphenleitung, welche der zugehörigen Fahrstrasse (Fensterchen v am Stellwerksapparate) entspricht, und zwar stets nur diese Leitung geschlossen. Der Stellwerkswärter kann dagegen wieder nur jene Fahrstrasse verschliessen, für die die Leitung geschlossen worden ist, und so ist es unmöglich, die Einfahrts- und Distanz-(Vor-)Signale aus entgegengesetzten Richtungen freizugeben.

Soll also ein Zug eingelassen werden, so stellt der Stationsbeamte den in Frage kommenden Knopf k auf das betreffende Geleis (Einfahrtstrasse) ein und läutet dann mittels des Weckertasters T des bezüglichen Fahrstrassenblockapparates vor. Hierbei ertönt der hinzugehörige Wecker W am Stationsapparate sowohl, als wie jener am Stellwerke, wo überdem im betreffenden Fenster v (Fig. 72) des Fahrstrassenanzeigers die Nummer des vorgeschriebenen Einfahrtgeleises sichtbar wird. Gleich nach dieser Vornahme gibt der Stationsbeamte nun auch das der angeordneten Einfahrt entsprechende Einfahrtsignal frei, indem er in bekannter Weise die betreffende Blocktaste D (Fig. 74) niederdrückt und mit seinem Inductor J Wechselströme entsendet, wobei er sich selbst blockirt; dabei verwandelt sich das bisher roth gewesene Blockfensterchen f des Stationsapparates in Weiss. Am Wärterblockapparate hat dieses Deblockiren des Einfahrtsignales vorläufig noch keine Folgen. Der Wärter bringt auf das vorgedachte Signal hin die der avisirten Fahrstrasse entsprechenden Weichenhebel in die gehörige Lage und sperrt dieselbe mittels des zugehörigen Knebels K (Fig. 72). Hierdurch wurde gleichzeitig die Blockleitung am Stellwerke eingeschaltet, und der Wärter verschliesst nunmehr die Stellhebel mittels des betreffenden Fahrstrassenblockapparates durch Niederdrücken des Deblockirtasters D1 und Drehen der Inductorkurbel. Demzufolge wird das zugehörige Fensterchen f1 beim Stellwerksapparate sowohl als am Stationsapparate roth und der Schubknopf k (Fig. 75) im Stationsbureau durch die aufwärts gehende Sperrstange des Blockverschlusses gesperrt. Jetzt hat nun auch der schon früher von der Station freigegebene Signalblockapparat des Stellwärters den Signalhebel daselbst thatsächlich frei gemacht. Sollte der Wärter irrthümlich eine andere als die vom Stationsbeamten angegebene Fahrstrasse gestellt haben, so kann dieselbe nicht von ihm verschlossen werden. Der Fahrstrassenblock wird durch die Signalfreigabe gesperrt, so dass die Blocktaste nicht niedergedrückt werden und die Fahrstrasse nicht mehr freigegeben werden kann, bis das Signal wieder auf Halt gestellt und verschlossen wurde.

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Textabbildung Bd. 284, S. 79
Nachdem der Wärter die vorgedachte Blockirung der Fahrstrasse und die völlige Freimachung des Einfahrtsignalhebels vollzogen hat, stellt er letzteren auf Frei und sodann das Vorsignal gleichfalls auf Erlaubte Einfahrt. Diese Signale werden nach dem Vorbeifahren des Zuges in umgekehrter Reihe wieder auf Halt zurückgebracht und mittels des Blockapparates in bekannter Weise verschlossen, wobei sich das bezügliche Fensterchen f in der Station wie am Stellwerke wieder in Roth umwandelt, während der Fahrstrassenverschluss am Stationsapparate unter einem wieder frei gemacht worden ist. Die Weichenlage bleibt jedoch noch immer verschlossen, bis der Stationsbeamte den Fahrstrassenapparat des Wärters deblockirt, wobei das Fensterchen f1 des betreffenden Block Verschlusses in der Station wie beim Stellwerke wieder weiss wird. Erst nach all diesen Vornahmen kann und muss der Knopf k (Fig. 75) in der Fahrstrasseneinschaltevorrichtung der Station auf die Nullstellung zurückgebracht werden und ist der Stellwerks Wärter im Stande und gehalten, die Verschlusskurbel k (Fig. 72) nach links zurückzulegen, wodurch die Nummer im Fensterchen v verschwindet und alle Weichenhebel wieder frei beweglich werden.

Das Schwergewicht dieser im Ausstellungsverzeichnisse der Firma Siemens und Halske als System Bank bezeichneten Einrichtung liegt darin, dass ausser den gewöhnlichen Sicherheiten auch noch die Umstellung der für eine freigegebene Fahrstrasse gestellten Weichen nicht bloss von der erfolgten Bückstellung des betreffenden Fahrsignals, sondern auch noch von der vorausgegangenen Erlaubniss, d.h. Deblockirung seitens der Station, abhängt, und dass also, nachdem diese Deblockirung bei correcter Dienstabwickelung erst nach erfolgtem Eintreffen des Zuges stattfindet, keine Weiche der Fahrstrasse während des Befahrens durch den Zug umgestellt werden kann.

(Fortsetzung folgt.)

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