Titel: Neuere Kuppelungen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1892, Band 284 (S. 177–182)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj284/ar284043

Neuere Kuppelungen.

Mit Abbildungen.

Das Bestreben der Maschinenbauingenieure ist zur Zeit in erster Reihe auf die Erfindung von Reibungskuppelungen gerichtet. Die festen Kuppelungen sind im Laufe der Zeit zu abgeschlossenen Formen gekommen – ein Beweis, dass die Construction derselben einen gewissen Grad von Vollkommenheit erreicht hat. Nicht so abschliessende Ergebnisse sind auf dem Gebiete der Reibungskuppelungen erzielt worden; hier herrscht noch eine grosse Verschiedenheit sowohl in der Anordnung der Uebertragungsmechanismen, als auch des Grundgedankens. Der Wettstreit zwischen der Wirkung der Centrifugalkraft und der klemmenden Wirkung der Bremse für die Erzielung der zum Kuppeln erforderlichen Reibung ist noch nicht zum Abschluss gekommen. Ein erstrebenswerthes Ziel scheint es zu sein, die Kuppelung im Beginn der Uebertragung nur durch Reibung wirken zu lassen und, wenn die gleiche Geschwindigkeit der treibenden und getriebenen Theile nahezu erreicht ist – eine feste Kuppelung mittels Zahn- oder Knaggenübertragung eintreten zu lassen. Auch ist der Versuch gemacht worden, den Hook'schen Schlüssel zum Kuppeln grosser Kräfte verwendbar zu machen. Die jetzt für so ungemein viele technische Aufgaben in Anspruch genommene Elektricität ist auch bei Kuppelungen versucht worden und, wie es scheint, mit gutem Erfolge. Unzweifelhaft bieten die elektrisch betriebenen Kuppelungen den Vortheil, von allen Punkten des Betriebes aus leicht zugänglich zu sein und in Fällen der Gefahr ein sofortiges Ausrücken der Transmission zu gestatten. Wie weit die bisher üblichen Krafttransmissionen durch die Verwendung der Elektricität überhaupt mit Vortheil ersetzt werden können, ist noch eine offene Frage, die erst einen Anfang in ihrer Entwickelung gemacht hat. Das Bild, welches die Allgemeine elektrotechnische Ausstellung in Frankfurt dadurch bot, dass die bisher üblichen mechanischen Kraftübertragungen fast gänzlich fehlten, war für den Techniker überraschend genug. Auch an anderen Stellen sind sehr bemerkenswerthe Versuche gemacht worden, die mechanischen Betriebe zu beseitigen, so betreibt die Esslinger Maschinenfabrik einen Theil ihrer Werkstätten nur auf elektrischem Wege. Wie dem auch sei, es wird auch bei weiterer Entwickelung des elektrischen Betriebes nicht an Fällen fehlen, in denen die bisherige Kraftübertragung ihre Berechtigung behält.

A. Feste Kuppelungen.

Eine feste Wellenkuppelung (Fig. 1 bis 5) ist, wie American Machinist vom 24. September 1891 mittheilt, von der Firma Sellers und Co. in Philadelphia auf Grund eingehender Versuche, über die in der angeführten Quelle eingehend berichtet wird, eingeführt worden. Sie ist für Wellen, welche auf Torsion und gleichzeitig auf Biegung sowie durch Kräfte in der Wellenrichtung beansprucht werden, bestimmt und hat sich für diese Fälle gut bewährt. An den zu vereinigenden Enden wird in einen Vierkantansatz bis auf bestimmte Länge auf zwei gegenüber liegenden Seiten ein diagonaler Theil ausgearbeitet und der in der Mitte stehen gebliebene Steg wird bis zur Hälfte herausgehobelt. Die gleich gestalteten Enden können so in einander geschoben werden, dass sie sich zu einem |178| Stücke von glatter vierkantiger Form (Fig. 1) vereinigen. Um eine weitere feste axiale Vereinigung erzielen zu können, werden die Wellenenden, in einander gesteckt; gebohrt und mit vier Nieten zusammen verbunden. Die Niete pressen die Flächen fest gegen einander, so dass durch die entstehende Reibung erstere selbst bei Torsion der Welle, nur in axialer Richtung, nicht aber auf Abscherung beansprucht werden.

Textabbildung Bd. 284, S. 178
Die Construction hat mit der bei uns gebräuchlichen Verbindung bei Gestängen für Bergwerkspumpen u. dgl. grosse Aehnlichkeit.

Die Kuppelung des Mannesmann-Röhrenwalzwerkes Komotau (D. R. P. Nr. 46 881) dient zur Kuppelung eines als Welle benutzten Rohres mit einer massiven Spindel und besteht aus einer auf die Welle aufgekeilten, kegelförmig ausgedrehten Kuppelungshülse, in welche Centrirungsbüchsen mittels Schraubenbolzen so hineingezogen werden, dass sie die Enden der Rohrwelle festklemmen. Die Drehung der Kuppelung wird ausserdem durch einige klauenförmige Mitnehmer, welche an der Hülse angebracht sind und in entsprechende Ausschnitte der Rohrwelle greifen, verhindert.

Textabbildung Bd. 284, S. 178
Eine feste, sehr gedrängt gehaltene Wellenkuppelung ist die von Paul Schulz in Lindenau (D. R. P. Nr. 49239 vom 28. März 1889). Sie besteht aus dem eigentlichen Kuppelkörper a (Fig. 6), welcher an beiden Seiten bei b mehrfach geschlitzt und mit einem kegelförmigen Gewinde versehen ist. Durch letzteres ist das Anpressen der Schlitztheile von a gegen die Wellenenden ermöglicht, indem die beiden ebenfalls mit Schraubengewinde versehenen Kappen c angezogen werden. Nach Bedarf können auch noch Keile h zur Verwendung kommen. Unter diese Abtheilung könnte auch noch wohl die folgende Kuppelung zu rechnen sein:

Wilhelm Schirmer in München verwendet zu seiner Kuppelung (D. R. P. Nr. 53 789 vom 19. December 1889) eine starre und zwei federnd geschlitzte Kegelhülsen. Auf dem einen Wellenende sind, wie Fig. 7 zeigt, die innen kegelförmige Hülse A und die federnd geschlitzte Hülse B befestigt. Die verschiebbare Hülse ist ebenfalls federnd geschlitzt und innen kegelförmig. Durch Andrücken der Hülse C wird die zur Kraftübertragung erforderliche Reibung hervorgebracht.

B. Reibungskuppelungen mit Bremsbandwirkung.

Textabbildung Bd. 284, S. 178
Die Reibungskuppelung von Silvio de Pretto wird in Revue industrielle vom 17. October 1891 als für den Gebrauch sehr empfehlenswerth geschildert. Ihre Einrichtung ist nach Fig. 8 bis 10 folgende: Auf dem Achsenende M ist die Muffe D, auf dem Ende N die Scheibe B festgekeilt. In der durch D und B gebildeten Büchse befindet sich der bei x getheilte Metallring A, durch dessen Anspannung die zum Kuppeln erforderliche Reibung in noch zu erläuternder Weise bewirkt wird. – Der auf der Achse N verschiebbare Ring R ist durch eine Gabel umfasst und mit einem Rahmen C, der sich mit der Welle N dreht und um die beiden Zapfen tt pendelt, verbunden. Fig. 9 stellt die Kuppelung nach Wegnahme der Muffe D dar. An der linken Seite des Rahmens C befindet sich ein Knaggen in Form einer excentrischen Scheibe, welche beim Anziehen des Rahmens auf die Rolle G wirkt und somit den Metallring A anspannt. Der Ring A ist so angeordnet, dass er in Folge seiner Federkraft für gewöhnlich die Scheibe D nicht berührt, sondern auf dem Ringe b der Scheibe B ruht. An der inneren Fläche der letzteren ist ein Zapfen zwischen zwei Knaggen ff des Ringes A befindlich, der mithin stets an der Drehung der Scheibe B theilnehmen muss. In Folge dessen ist die Reibung vermieden. Der Vorgang beim Anstellen der Kuppelung ist nach dem Vorstehenden leicht zu übersehen. Die Lösung der Kuppelung wird durch die erwähnte Elasticität des Ringes A selbsthätig bewirkt.

Textabbildung Bd. 284, S. 178
Bei der elektrotechnischen Anlage in Montefiore bei Lüttich ist eine solche Kuppelung in der Weise eingerichtet, dass die Muffe 1) mit den übertragenden Riemenscheiben ein Stück bildet. Die übertragenen Leistungen sind 30 und 20 .

Der Firma A. Edmeston and Sons in Salford, Manchester, ist nach Uhland eine Frictionskuppelung patentirt |179| worden, welche bei Transmissionen als Ein- und Ausrückvorrichtung zu benutzen ist. Die Riemenscheibe (Fig. 11 und 12) ist auf einem Gusstücke a aufgekeilt, welches zwar auf der Transmissionswelle gelagert ist, an deren Rotation aber erst theilnimmt, wenn die Kuppelungsvorrichtung eingeschaltet worden ist. Nach einer Seite hin ist das Stück a zu einer Scheibe ausgebildet, deren innere Fläche mit der äusseren Fläche eines ringförmigen und auf der Welle mittels einer angegossenen Nabe festgekeilten Stückes b in Verbindung treten kann. Durch das festgekeilte Gusstück b und einen Stellring ist das Stück a mit der Riemenscheibe gegen seitliche Verschiebungen geschützt. Der ringförmige Theil b ist an einer Stelle aufgeschnitten, so dass er auseinander federn kann. Dies wird durch eine in den beiden neben dem Schnitt liegenden Ansätzen des Ringes b befindliche rechts- und linksgängige Schraube bewirkt. Je nach der Drehung derselben wird der Ring entweder aus einander gespannt oder zusammengezogen werden. Die Schraube wird mittels eines auf ihr festgestellten Hebels d gedreht, welcher seine Bewegung von einer kurzen Lenkerstange erhält, die in bekannter Weise wirkt. Um bei Abnutzung der Frictionstheile a und b die Kuppelung wieder betriebsfähig machen zu können, ist der Hebel d auf der Schraube nachstellbar eingerichtet. Zu diesem Zwecke führt die Schraube in ihrem mittleren Theile, auf welchem der Hebel gelagert ist, winkelförmige Längsnuthen, wie aus Fig. 11 hervorgeht. In diese greift der entsprechend geformte Theil eines in der coulissenartigen Aussparung des Hebels gelagerten Stellklotzes ein. Derselbe wird durch eine Druckschraube gegen die geriffelte Oberfläche der Spannschraube gepresst. Beim Nachstellen wird die Druckschraube gelöst, der erwähnte Klotz zurückgezogen, darauf der Hebel nach Maassgabe der gewünschten Spannbarkeit des Ringes b eingestellt und dann wieder die Verbindung zwischen Spannschraube und Hebel durch Niederdrücken des Klotzes mittels der Druckschraube festgestellt.

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Denselben Grundgedanken benutzen die Hohlcylinderreibungskuppelungen D. R. P. Nr. 59466 von J. E. Christoph und Nr. 59475 von P. Luchow in Breslau. Beide beruhen auf der Anwendung einer Spindel mit entgegengesetztem Schraubengewinde, welche die Reibungsbremse oder die Bremsklötze dadurch anspannen oder lösen, dass auf die in der Mitte der Gewindespindel befindlichen Zahngetriebe von aussen stellbare Zahnstangen einwirken. Im ersteren Falle wird die Construction auf eine cylindrische Hohlkuppelung, im anderen Falle auf ein mit der Kuppelung in Verbindung stehendes Wendegetriebe angewandt.

Hierher gehört die in Fig. 13 und 14 dargestellte Cylinderkuppelung von Alfred Kühn in Gera, Reuss. Bei derselben wird die Welle A als die treibende benutzt und ist mit einer Art Kurbel G und einem Mitnehmerkreuz D fest verbunden, während die Bremsscheibe C auf der anderen Welle B festgekeilt ist. Auf der Welle A sitzt lose zwischen Mitnehmer D und Kurbel G eine Scheibe F mit einem inneren Zahnkranz N auf der einen Seite und einigen Schneckengängen M auf der anderen Seite, während zwischen der Kurbel G und einem Stellringe L eine lose Scheibe H mit innen angegossenen Zähnen O sitzt. Die Kurbel G trägt einen Zapfen mit zwei Getrieben K und J, welche in die Zähne O bezieh. in den Zahnkranz N eingreifen. Das Armkreuz D hat zwei Mitnehmer D3, welche die Bremsbacken P führen, ferner zwei passend geformte Arme D1, in deren Enden die mit den Getrieben E festgekeilten Schraubenspindeln X eingeschoben werden. Die zwei mit Rechts- und Linksgewinde versehenen Enden der Spindeln passen in Muttern Y, die in den Bremsbacken P gehörig befestigt sind. Zwei Bremsen V und W mit Gegengewicht von der in Fig. 14 gezeichneten Art werden über den losen Scheiben F und H angeordnet. Um die Kuppelung einzurücken, zieht man die Bremse W an der Schnur nieder, um die Scheibe H festzuhalten. Da die Kurbel G die Getriebe K und J mitnimmt, so muss das Getriebe K wegen ihres Eingriffes in die Zähne O sich um ihre Achse drehen und zugleich das grössere Getriebe J umdrehen, wodurch die Scheibe F in grössere Geschwindigkeit als die Welle A versetzt wird, sich also auf derselben vorwärts dreht und dabei durch die Schraubengänge M die Getriebe E und mit ihnen die Schraubenspindeln X so lange in Umdrehung versetzt, bis die Bremsbacken P sich fest an die innere cylindrische Fläche angepresst haben und durch die entstehende Reibung die Bremsscheibe C und die Welle B mitnehmen.

Textabbildung Bd. 284, S. 179
Zum Lösen der Kuppelung zieht man die andere Bremse V an der Schnur auf die Scheibe F nieder, um sie festzuhalten, worauf der ganze Vorgang sich in umgekehrter Ordnung abwickelt und die Kuppelung ausgerückt wird. Diese Kuppelung hat den grossen Vorzug, dass ihre Wirksamkeit völlig unabhängig von der Abnutzung der Bremsbacken ist, sie keine besonderen Hebel zum Ein- und Ausrücken erfordert und daher keine Verschiebungen oder Drücke in der Achsenrichtung der Wellen verursacht.

Eine Reibungs- und Zahnbogenkuppelung mit Excenternuth, Ein- und Ausrückung ist Gegenstand des an Schröder und Asbeck in Rheydt ertheilten D. R. P. Nr. 50962 |180| vom 18. Juni 1889. Die Kuppelung (Fig. 15, a, b und c) ermöglicht die augenblickliche Aufhebung der Verbindung zweier Wellentheile, des treibenden Theiles 1 und des angetriebenen Theiles 2. Durch den Kuppelungstheil B werden die radial beweglichen Reibungs- und Zahnkranztheile c mitgenommen. Wird der Ring E, welcher lose auf den Kuppelungstheil B gesteckt und nur durch den Stellring H in seiner Lage erhalten wird, durch Anziehen der Bremse i (Fig. 15c) festgehalten, so werden die Zahnkranztheile c gezwungen, einen sich vom Mittelpunkt entfernenden und demselben wieder nähernden Weg zu machen. In der äussersten Lage greifen die Zähne des Zahnkranzes k und die Zähne der Zahnkranztheile c in einander. Wird die Hemmung des Ringes E aufgehoben, so ist die Kuppelung eingerückt. Durch Zurückgehen der Zahnkranztheile in den Führungen f wird die Kuppelung wieder ausgerückt und dies wird gleichfalls durch Festhalten des Ringes E erreicht. Mit dem Kuppelungstheile A ist der Ring m elastisch verbunden, dessen schräge Fläche n mit der schrägen Fläche der Zahnkranztheile e in gleichem Winkel gearbeitet ist. Durch Entfernung der Radkranztheile e vom Mittelpunkte werden die Flächen e und n in Berührung gebracht und somit ein plötzliches Eingreifen der Zähne verhütet. Da die Hemmung des Ringes E behufs Ein- und Ausrückens nur einen Augenblick erfordert, so kann z.B. durch elektromagnetische Einwirkung beides sofort bewirkt werden.

Textabbildung Bd. 284, S. 180
Textabbildung Bd. 284, S. 180
J. S. Kaworth in London hat nach dem englischen Patente Nr. 6183 vom 10. April 1891 eine elastische Kuppelung in zwei Abänderungen angegeben, die er in erster Linie zur Verbindung zwischen Dynamo und Dampfmaschine verwenden will. Sie gestattet die Kuppelung zweier Wellen, auch wenn sie nicht genau in einer Geraden liegen (vgl. 1889 269 * 57).

Die erste Anordnung ist in Fig. 16 und 17 dargestellt, die zweite in Fig. 18 und 19, A und B sind in der Scheibe C der treibenden Welle D befestigte Zapfen, die entsprechenden E und F sind in der Scheibe G befestigt, welche mit der Welle H fest verbunden ist. Der Zapfen A ist mit E und B mit F je durch ein elastisches Band I und J verbunden, durch welches die Kraft übertragen wird. Die Bänder I und J werden durch eine Spreize K gegen einander abgesteift. Bei der Abänderung Fig. 18 und 19 ist das elastische Band durch Lenkstangen ersetzt, deren Verbindung durch Bolzen L aus der Figur ersichtlich ist. Wie aus dem links befindlichen Theile hervorgeht, ist die auf der Welle D befindliche Scheibe C durch Reibung auf der festgekeilten Unterlage gehalten.

Textabbildung Bd. 284, S. 180
Eine Reibungskuppelung für Riemenscheiben mit getheilter Nabe bilden Lohmann und Stolterfoth (D. R. P. Nr. 57583) in der Weise, dass sie der getheilten Scheibe eine feste Nabe als Unterlage geben, welche der Scheibe im ungekuppelten Zustande als Lauffläche dient. Die Nabe der Riemenscheibe ist so eingerichtet, dass sie durch Anziehen einer Klemmschraube auf die Unterlagsnabe festgeklemmt werden kann.

Fr. Kritzenthaler in Bayreuth (D. R. P. Nr. 47485) benutzt für seine Hohlcylinderreibungskuppelung ein Excenterschleifengetriebe, bestehend aus einer gewöhnlichen |181| Anstellmuffe, welche mittels Zugstange auf einen in der Nähe des Bremsklotzes gelagerten Bolzen mit Excenterscheibe wirkt. Auf der letzteren befinden sich Gleitstücke quadratischer Form, bei welchen durch Umlegen der durch Schleissen entstandene Verlust ausgeglichen werden kann.

C. Reibungskuppelungen mit Centrifugalwirkung.

In dieser Klasse finden sich sehr zahlreiche Vertreter, deren Eigenthümlichkeiten hauptsächlich in der Anordnung der Hebel liegt.

Die Hohlcylinderreibungskuppelung von L. Brand in Braunschweig (D. R. P. Nr. 46084 vom 23. December 1887) hat durch Federn angepresste Reibungsbacken, welche mittels eines Kurbelbolzens zurückgezogen werden können. Die zu diesem Zwecke angeordnete Vorrichtung besteht aus einem in der Nähe der Betriebswelle gelagerten Kurbelbolzen, dessen eines Ende den Kurbelfinger trägt, während das andere Ende mit einem Hebel versehen ist, der unter dem Einflusse von Knaggen einer losen Scheibe steht. Sobald diese gebremst wird, tritt der Kurbelfinger in Thätigkeit und zieht die Bremsbacken, dem Druck der Feder entgegen, von der Fläche des Hohlcylinders zurück.

Die Firma Th. und Ad. Frederking in Leipzig behandelt die Herstellung von Transmissionstheilen als hervorragenden Theil ihrer Fabrikation, weshalb hier neben ihren Kuppelungen auch eine Ausrückvorrichtung besprochen werden soll.

Bei Frederking's Kuppelung zur Verbindung zweier Wellen in der Längsrichtung ist die Bremsscheibe oder der Bremsring a am Ende der einen Welle, die Mitnehmerscheibe m am Ende der anderen festgekeilt. Auf der Nabe der letzteren ist auf Nut und Feder die Muffe n verschiebbar, welche einerseits mit gegenüberliegenden ablaufenden Ebenen oder Keilen n1 (Fig. 20), andererseits mit schräg anlaufenden Bahnen n2 (Fig. 21) versehen ist.

Wird die Kuppelung eingerückt, so treten beim Vorschieben der Muffe n die Keile n1 unter die beiden Druckrollen r und drängen letztere nach aussen. Dieser Bewegung folgen die im Rahmen der Mitnehmerscheibe drehbar gelagerten federnden Winkelhebel f, welche mit ihren umgebogenen Enden an die freien Achsen der Druckrollen r angehängt sind. Die doppelte Uebersetzung durch Keil und Hebel drängt die Bremsbacken b unter der Druckwirkung der kurzen Hebelarme gegen den ausgedrehten Ring der Bremsscheibe a, während die langen Hebelarme federnd nachgeben und, nachdem die Rollen über den höchsten Punkt der Keile hinaus sind und dabei die höchste Spannung der Federn überwunden ist, den Andruck dauernd erhalten.

Die Bremsbacken stehen mit den Winkelhebeln nicht in fester Verbindung, können also durch diese beim Ausrücken nicht vom Bremsringe zurückgezogen werden. Um die Backen zu lösen und die Fliehkraft derselben zu überwinden, sind an der Deckplatte der Mitnehmerscheibe einander gegenüber ein paar hakenförmige Hebel h (Fig. 21) gelagert, welche mit ihren kurzen Armen über den unteren Ansatz der Kuppelungsbacken b greifen und sich andererseits mit ihren schwanzförmigen Enden auf die schräg anlaufenden Bahnen n2 der Einrückmuffe abstützen. Wird nun zur Ausrückung der Kuppelung die Muffe n zurückgezogen, so treten diese Hebel h in Wirksamkeit, indem sie, hinten durch die anlaufenden Bahnen n2 der Muffe gehoben, mit ihren Hakenarmen die Bremsbacken nach innen ziehen und festhalten.

Textabbildung Bd. 284, S. 181
Damit die Anpressung der Bremsbacken durch diese Hebel nicht gehindert wird, ist in der eingerückten Stellung zwischen dem unteren Backenvorsprung und Hebel h ein kleiner Spielraum (vgl. Fig. 21) vorhanden, welcher die freie Bewegung der Hebel um ihren Drehpunkt gestattet, und welcher durch Schraube i im Hebelschwanz zu regeln ist.

Um einen Verschleiss der Reibungsflächen am Bremsring oder an den Bremsbacken auszugleichen, sind an letztere Stahlwinkel so befestigt, dass nach Lösen einer Schraube durch Zwischenlegen eines Papier- oder Blechstreifens die Backen gehoben werden können. Durch das gleiche Mittel kann man sich helfen, wenn die Spannkraft der Federn einmal nachlassen sollte (Fig. 24).

Textabbildung Bd. 284, S. 181
Durch die grosse Uebersetzung innerhalb der Kuppelung, durch die damit erreichte wesentliche Entlastung der federnden Winkel arme, durch die Vertheilung der verminderten Last auf vier Federn und dieser Federn denkbar |182| einfachste Form, durch den geringen Kraftaufwand bei der Bedienung, und durch die Einfachheit und kräftige Bauart zeichnen sich die Frederking'schen Reibungskuppelungen vortheilhaft vor anderen jetzt bekannten Constructionen aus.

Aus der Beschreibung ist ohne weiteres ersichtlich, in welcher Weise die Reibungskuppelung wirkt. Ist z.B. links die treibende, rechts die getriebene Welle, so wird beim Vorschieben der Muffe n die getriebene Welle durch den elastischen Andruck der Bremsbacken an den Bremsring, welcher mit der treibenden Welle sich dreht, ohne Stoss oder Ruck mitgenommen.

Ebenso wie eine Scheibe mit dem Bremsring verbunden werden kann, lässt dieselbe sich auch auf die verlängerte Nabe des Mitnehmers setzen, oder auch, wenn aussergewohnliche Verhältnisse es erfordern, auf die verlängerte Nabe der Bremsscheibe.

Für schwere Betriebe und in solchen Fällen, in denen ein Transmissionstrang abwechselnd von mehreren Motoren angetrieben wird, ist die Anordnung verwendet, dass eine in zwei Lagern gelagerte Hohlwelle die Antriebsriemen- oder Seilscheibe trägt; an einem Ende dieser Hohlwelle sitzt der Bremsring der Kuppelung fest. Der Mitnehmer ist auf dem, frei durch die hohle Welle hindurchgehenden Transmissionstrang festgekeilt. In dieser Weise lässt sich der Antrieb einer durchgehenden Welle abwechselnd von einer beliebigen Zahl von Motoren bewirken. Die durchgehende Welle ist dabei von dem Gewichte der Kuppelung und Antriebscheibe, sowie von dem Riemen- oder Seilzuge vollständig entlastet.

Als Ausrückvorrichtung benutzen Th. und A. Frederking den Ausrücker von Müller (D. R. P. Nr. 46409 vom 22. August 1888), welcher bezweckt, den bei der gewöhnlichen Ausrückvorrichtung stattfindenden und oft störend empfundenen Druck in der Längsrichtung der Welle gegen die Lager und andere Transmissionstheile zu vermeiden und eine grössere Sicherheit für die durchaus nothwendige vollkommene Aus- und Einrückung zu bieten, indem sich der Stützpunkt für den Andruck an der Kuppelung selbst befindet, so dass auch während der Einrückung der Anpressungsdruck in der Kuppelung vernichtet wird, ohne sich auf die Welle zu übertragen, c und d (Fig. 25 und 26) sind zwei Schleifringe, von denen d einen Stellring auf der Nabe der Mitnehmerscheibe als festes Widerlager umschliesst, während c den Ringbund der Einrückmuffe n erfasst. Die Verschiebung der Muffe wird durch einen Keilschieber k vermittelt, dessen Anordnung und Wirkungsweise aus den Abbildungen erhellt.

Damit bei einem eintretenden Nothfalle die Ausrückung einer Transmission ihren Zweck erfülle, muss dieselbe von jedem beliebigen Punkte eines Arbeitsraumes sofort erreichbar sein. Bei vorliegender Anordnung wird dies mittels elektrischer Kraftübertragung von jedem Punkte der Fabrik aus mit Sicherheit bewirkt. Die Taster, ganz gleich den bei elektrischen Klingeln angewendeten, sind an jeder Maschine oder sonstigem Orte anzubringen.

Max J. Nordmann in Grabow bewirkt bei seiner Reibungskuppelung das Aneinanderpressen der Lamellen dadurch, dass er einen Halsring über ein Paar Spannstahlblätter verschiebt, wodurch diese eingebogen werden und die Pressung bewirken (D. R. P. Nr. 45643). In einer Abänderung benutzt er zur Anstellung ein schräg gestelltes Hebelpaar in Verbindung mit einem die Reibung aufnehmenden Doppelkegel.

Textabbildung Bd. 284, S. 182
Alexander Monski in Eilenburg setzt nach D. R. P. Nr. 56942 die Stützen der Bremsklötze seiner Hohlcylinder auf federnde Theile der geschlitzten Einrückhülse, um ein sanftes Ein- und Ausrücken zu erzielen.

Zu demselben Zwecke ordnet G. Polysius einen federnden Stahlring an, auf den sich die Stützen der Bremsklötze aufsetzen.

Zur Erreichung des sanften Andrückens benutzt H. Haase in Eilenburg (D. R. P. Nr. 57507) aussenliegende Bremsbacken, die er von einem in seiner Mitte von Federn unterstützten balancierförmigen Hebel andrücken lässt. Auf das andere Ende des Balanciers wirkt die Anstellvorrichtung in gewöhnlicher Weise. Die als Stützpunkt dienende Feder ist in der zu treibenden Riemenscheibe untergebracht.

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