Titel: Die elektrischen Eisenbahneinrichtungen auf der Frankfurter Ausstellung.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1892, Band 284 (S. 247–250)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj284/ar284062

Die elektrischen Eisenbahneinrichtungen auf der Frankfurter Ausstellung.

Von Oberingenieur L. Kohlfürst.

(Fortsetzung des Berichtes S. 73 d. Bd.)

Mit Abbildungen.

Eine besonders wichtige und interessante Weichensicherung befand sich unter den Ausstellungsobjecten der Firma Siemens und Halske in Berlin in der Halle für Eisenbahnwesen. Die bei dieser Anlage in Betracht genommene Weiche ist eine solche, welche ihrer Lage oder Verwendung wegen in das vorhandene Stellwerk nicht einbezogen werden kann, nichtsdestoweniger aber für bestimmte Fahrstrassen bezieh. Zugs-Ein- oder Ausfahrten in bestimmter Lage festgeriegelt werden soll. Die ausgestellte Einrichtung bestand aus einem Stationsblockapparate der bekannten Siemens'schen Construction, jedoch mit drei Blockfeldern, wovon nur zwei zur Freigabe von Fahrstrassen dienen, wogegen das dritte die Lösung der Weichenverriegelung besorgt; ferner aus der Verriegelungsvorrichtung, die an einem Weichenmodelle zur Anschauung gebracht war, und aus einem zweifeldrigen Wärterblockapparate. Die Verbindung und gegenseitige Abhängigkeit dieser Apparate ist nun so getroffen, dass die Freigebung einer Fahrstrasse seitens der Station nach dem Wärterblockapparate nur erfolgen kann, wenn die betreffende Stromleitung, welche durch eine an der Weiche angebrachte Contactvorrichtung läuft, daselbst geschlossen ist. Letzteres kann aber nur dann der Fall sein, wenn die Weiche nicht nur in der richtigen Lage sich befindet, sondern in derselben ausserdem festgeriegelt wurde. Das Festriegeln geschieht seitens des betreffenden Weichenwärters, nachdem die Weiche ihre vorgeschriebene bestimmte Stellung erhalten hat, mittels eines eigenartigen Schlüssels, der in die in einer gusseisernen Büchse neben der Weiche untergebrachte Verschlussvorrichtung eingesteckt und dort umgedreht wird. Sobald der Schlüssel diese Lage erhalten hat, ist ein Umstellen der Weiche nicht mehr möglich, bis die Station selbst mit Hilfe des oberwähnten dritten Blockfeldes die Verriegelung im Weichenverschlusse wieder aufhebt. Diese Deblockirung kann übrigens selbstverständlich nur unter der Bedingung bewirkt werden, dass vorher die Freigebung der Fahrstrasse wieder zurückgenommen und diese wieder gehörig blockirt worden ist.

Eine ähnliche Weichenversicherung war auch in der Sammlung der königl. preussischen Staatsbahnen seitens der königl. Eisenbahndirection Altona zur Anschauung gebracht. Diese Einrichtung, gleichfalls von Siemens und Halske in Berlin erzeugt, stimmte mit der oben geschilderten Anlage vollständig überein, bis auf den Umstand, dass die von Siemens und Halske ausgestellte Weiche in beiden Lagen versperrbar und in Abhängigkeit mit den Einfahrtsignalen gebracht gewesen ist, wogegen die letzterwähnte Weiche nur in einer Lage in den Zwangsverschluss einbezogen war.

In der Sammlung der königl. preussischen Staatsbahnen befand sich ferner die Darstellung einer grossen Sicherungsanlage, welche zwischen dem Schlesischen Bahnhofe in Berlin und dem Bahnhofe Stralau an der Warschauerbrücke besteht, von Telegrapheninspector Zwez entworfen und von demselben unter Anwendung Siemens und Halske'scher Blocksignal- und Weichen Stellapparate ausgeführt worden ist. Diese Anlage wird repräsentirt durch zwei normale Siemens'sche Weichen- und Signalstellwerke, zwei Streckenblocksignalapparate und einem vorzüglich ausgeführten Modelle der gesammten in Betracht kommenden Geleis- und Signalanlagen der Bahn. Mit dem einen Weichen- und Signalstellwerke – welches das in Berlin befindliche repräsentirt – war unter einem eine Hattemer'sche Blockbefehlstelle verbunden, welche Vorrichtung (vgl. 1891 280 * 35) es ermöglicht, dass der am Bahnsteige oder an sonst einem bestimmten, vom Telegraphenbureau entfernten Punkte des Bahnhofes beschäftigte dienstleitende Stationsbeamte den Befehl und die Zustimmung zur Freigebung einer Einfahrt oder Ausfahrt an Ort und Stelle ertheilen kann, ohne sich erst ins Telegraphenbureau zurückbegeben zu müssen.

Schliesslich ist noch ein ganz eigenartiger, von Telegrapheninspector Schellens in Köln construirter Weichen- und Signalblockapparat hervorzuheben, der sich gleichfalls in der Collectivausstellung der königl. preussischen Staatsbahnen befand. Der ausgestellt gewesene Stellbock war bei Max Jüdel und Co. hergestellt, und zwar für zwei Fahrstrassen ausgeführt. Das Wesentlichste daran, nämlich der elektrische Verschluss der Signalstellhebel am Stellbocke, ist ein ebenso einfaches als sinnreiches elektrisches Schloss. Die Schellens'sche Einrichtung zählt zweifelsohne zu den interessantesten und bemerkenswerthesten Eisenbahnneuigkeiten der Frankfurter Ausstellung und hoffen wir, Gelegenheit zu haben, ehestens eine ausführliche Schilderung dieses Apparates hier nachtragen zu können.

X. Weichencontrole.

Obwohl die verschiedenen elektrischen Einrichtungen, welche die Controle der Weichen zur Aufgabe haben, unter die wichtigsten Behelfe des Eisenbahnbetriebes gezählt werden dürfen, finden dieselben verhältnissmässig doch nur eine geringe Anwendung, weil man in der Regel mechanische Stell- und Verriegelungsanordnungen für ausreichend erachtet, obwohl dies nur bis zu einem gewissen Maasse der Fall ist.

Thatsächlich waren auf der Ausstellung nur wenige Vertreter der genannten Apparatgattung vorhanden.

Eine dieser Vorrichtungen wurde von Siemens und Halske in Wien an einem Siemens'schen Weichenstell- und Verriegelungsapparate zur Anschauung gebracht. Diese Anordnung hatte die Aufgabe, ein etwaiges unrichtiges Befahren, Durchschneiden, der Weiche anzuzeigen. Bekanntlich besteht der Siemens'sche Weichenstell- und Verriegelungsapparat aus einem topfförmigen, gusseisernen Gehäuse, welches neben der Weiche auf den eisernen Querschwellen des Wechselrostes oder auf eigenem Winkeleisen befestigt ist. Darin dreht sich um einen festgelagerten |248| Stahlzapfen eine Kettenrolle mit doppelter Kettenrille; an der Oberkante dieser Rolle ist ein aufwärts stehendes Bogenstück, der Verriegelungsbogen, angegossen und ein Mitnehmerzapfen eingeschraubt. Die Drehung der Rolle wird durch zwei Anschlagstifte begrenzt. Ueber die Rolle weg kann sich in Einschnitten der Gehäusewand eine Schubstange bewegen, welche mittels einer durch Schrauben verstellbaren Gelenksstange mit den Weichenzungen in Verbindung steht. An der Schubstange ist eine Kurbelschleife eingeschmiedet, in welche der aus der Rolle emporstehende Mitnehmerzapfen bei der Drehung der Rolle so eingreift, dass bei einer halben Rollenumdrehung (180°) die Schubstange und also auch die Weiche von einer Grenzlage in die andere geschoben wird. Die Rolle dreht sich sowohl hinwärts als rückwärts vermöge der Einwirkung des damit in Verbindung gebrachten Drahtzuges der Weichenstellvorrichtung (beim Umlegen des Stellhebels am Stellbocke) jedesmal um einen Winkel von 270°, und zwar um etwa 45°, bevor der Mitnehmerzapfen der Rolle auf die Schubstange einwirkt, und ebenso viel hinterher. Dieser Ueberschuss der Rollenbewegung dient dazu, einerseits die jeweilige Verriegelung aufzuheben, damit der Zapfen das Umstellen der Weiche vornehmen kann, und andererseits nach dieser Verrichtung die Weiche in der neugewonnenen Stellung wieder festzuriegeln. Zum Zwecke der Verriegelung ist an der Unterseite der Schubstange S (Fig. 76 und 77 – in diesen beiden Abbildungen ist nur ein ganz kleiner Theil des Weichenstell- und Verriegelungsapparates dargestellt, und zwar derjenige, welcher für die zu schildernde Weichencontrole besonders in Betracht kommt) ein Backen B mittels zweier Schrauben r (Abscherschrauben) festgemacht. Die Befestigungsstelle und die Länge des Backens B, ebenso natürlich auch die Länge des aus der Rolle vorstehenden Verriegelungssegmentes V sind so gewählt, dass bei der einen vollständig bewerkstelligten Weichenstellung der Backen B rechts vom Riegel V liegt, wie es Fig. 76 zeigt. S kann bei der gezeichneten Lage nicht mehr weiter nach rechts geschoben werden, weil dies die festgelegte Weichenzunge unmöglich macht, die Schubstange kann aber auch, und das ist die Hauptsache, nicht nach links bewegt werden, weil der Verriegelungsbogen V vor B steht. Die Weiche ist also verriegelt. Soll nun die Weiche umgestellt werden, so wird die Rolle R, von der in Fig. 76 nur ein kleines Endstückchen angedeutet erscheint, gedreht und dadurch vorerst das Verriegelungssegment V aus dem Bereiche von B gebracht; dann schiebt der in der Zeichnung natürlich auch nicht sichtbare Rollenzapfen die Stange S nach links und schliesslich tritt ein Theil des Riegels V in den Backen ausschnitt abc und S ist sonach wieder so festgeriegelt wie früher, nur von der anderen Seite. Bei jeder der beiden Weichenlagen bildet also B den eigentlichen Verschluss, und wenn nun die Weiche unrichtig befahren, nämlich von rückwärts „durchgeschnitten“ würde, so presst das betreffende, falsch in die Weiche gelangende Fahrzeug die an die Stockschiene anliegende Zungenschiene von der ersteren ab, wobei die Schubstange gewaltsam in ihre zweite Grenzstellung geschoben wird. Damit nun in einem solchen Falle nicht die ganze Vorrichtung zerstört oder eine Entgleisung des Fahrzeuges herbeigeführt werde, sind eben die vorgenannten zwei Abscherschrauben r vorhanden, die denn auch beim „Durchschneiden“ der Weiche abgeschert werden. Hierzu ist immerhin eine Kraft von ungefähr 1500 k nothwendig, welche aber nie und in keiner anderen Weise auf den Verschluss zur Einwirkung gelangen kann, als durch das falsch einfahrende Fahrzeug. Eine in gedachter Weise in Unordnung gerathene Weiche muss natürlich sofort wieder hergestellt werden, was sich auch ganz leicht und in kaum 5 Minuten durch die Wiederbefestigung des Verriegelungsbackens bezieh. durch das Einsetzen zweier neuer Abscherschrauben ausführen lässt. Vor allem ist es aber geboten, dass das eingetretene Vorkommniss selbst unverzüglich den maassgebenden Bahnorganen zur Kenntniss gelange. Deshalb sind alle oder eine beliebige Anzahl der wichtigsten Weichen derselben Bahnhofsseite durch eine gemeinsame Ruhestromlinie verbunden, in welche nebst der Batterie auch noch im Weichenthurme bezieh. in der Stellwerksbude, sowie im Stationsbureau je ein Alarmwecker eingeschaltet ist. Die an jedem Weichenstell- und Verriegelungsapparate anzubringende Zuleitung der besagten Alarmweckerlinie erfordert eine Anordnung, vermöge welcher unbedingt die Leitungsunterbrechung erfolgt, sobald eine der gedachten Weichen durchschnitten wird. Zu dem Ende treten die unterirdisch als Kabel zugeführten zwei Leitungsdrähte in ein rückwärts an der Weichenstell- und Verriegelungsvorrichtung angeschraubtes Gehäuse ein und sind da zu je einer isolirt und parallel zur Schubstange S (Fig. 76 und 77) angebrachten Gleitschiene angeschlossen. An S sind rechts und links, isolirt von der Stange, Contactfedern befestigt, welche auf den vorbesagten Gleitschienen schleifen, andererseits ist jede der Gleitfedern mit Hilfe eines isolirten Drahtes l bezieh. l1 mit dem eigentlichen Unterbrecher in Verbindung gesetzt.

Textabbildung Bd. 284, S. 248

Die leitende Verbindung zwischen dem letzteren und den beiden Leitungszuführungen bleibt also durch Vermittelung des Schleifcontactes auch während der Bewegungen der Schubstange und bei jeder Lage derselben gleichmässig aufrecht. Der letzterwähnte, als Unterbrechungsstelle vorbereitete Theil der Alarmleitung besteht aus den zwei auf der isolirenden Unterlage ii bezieh. auf der Schubstange S angeschraubten Messingspangen m und n. Von m und n greifen die Federn f und f1 auf die Messingspange q, welche isolirt auf dem |249| Verriegelungsbacken B befestigt ist. Der Stromweg besteht und bleibt also von l1 über m, f, q, f1, n und l unter normalen Verhältnissen stets intact, hört aber unbedingt auf, wenn beim Durchschneiden der Weiche die Schubstange S nach links (oder rechts) gezogen wird, während B vom Verriegelungsbogen V festgehalten bleibt und die Schrauben r abgerissen werden. Zufolge dieser Unterbrechung gerathen nun die mit Fallscheiben ausgerüsteten Ruhestromwecker beim Centralstellwerke und im Stationsbureau in Thätigkeit. Siemens und Halske in Wien haben für österreichische und ungarische Staatsbahnen die geschilderte Einrichtung dahin ausgedehnt, dass auch die zur Weichengruppe gehörigen Einfahrtsignale in die Alarmleitung mit einbezogen werden. Dann sind diese Signale so angeordnet, dass der Flügel, wenn er etwa während einer Weichendurchschneidung auf Frei stände, selbsthätig auf Halt zurückfällt (vgl. 283 265), sobald in der Alarmleitung die Stromunterbrechung eintritt.

Textabbildung Bd. 284, S. 249
Verwandt, aber doch wieder in anderer Richtung wesentlich erweitert ist die Aufgabe, welche eine von Schwenke construirte und durch die ausführende Firma Schrader, Puppe und Co. in Zerbst zur Ausstellung gebrachte Weichencontrolvorrichtung zu erfüllen hat. Diese Vorrichtung soll nämlich dem dienstleistenden Stationsbeamten oder dem Weichenwärter beim Stellwerke die Ueberwachung der betreffenden Weiche erleichtern, indem ihnen ein optischer Zeichenapparat die wirkliche Weichenlage fortlaufend genau ersichtlich macht. Zu diesem Ende ist für jede Weiche, die controlirt werden soll, an der Controlstelle ein Zeichengeber Z (Fig. 78), dann eine Local- und eine Linienbatterie B1, B2 vorhanden; an der Weiche selbst befindet sich für jede der beiden Stellungen je eine Contactvorrichtung C1 bezieh. C2. Alle diese Apparate sind durch zwei Telegraphenleitungen L1 und L2 entsprechend verbunden. Behufs Thätigmachung der Contacte an der Weiche werden dort, ziemlich nahe bei den Enden der Weichenzungen z1 bezieh. z2, an diese eiserne Winkelstücke w1 bezieh. w2 angeschraubt, welche den Druck der sich an die Stockschiene S1 bezieh. S2 anlegenden Zunge auf den aus der Contactvorrichtung hervorstehenden Arm a1 bezieh. a2 übertragen. Die Winkel w1 oder w2 drücken dabei nicht unmittelbar, sondern durch die Schrauben s1 bezieh. s2 auf a1 bezieh. a2 und können sonach für das richtige Zusammenarbeiten zwischen Weiche und Contact gleich bei der Aufstellung leicht einregulirt werden. Von den Contacten aus, welche in gusseisernen Gehäusen wettersicher eingerichtet sind, geht ein Anschluss in die betreffende Leitung L1 bezieh. L2, der zweite zur Erde E. Der Zeichenapparat im Weichenthurme oder in der Weichenstellwerksbude besteht aus einem Schränkchen, dessen Vorderwand einen Blechbogen trägt, auf dem links die Aufschrift gerade aus und rechts das Wort Ablenkung angeschrieben steht. Vor diesem Bogen bewegt sich ein Zeigerscheibchen i, das nach links zeigt, wenn die Weiche auf die gerade Einfahrt gestellt ist, dagegen nach rechts weist, sobald die Weiche auf Ablenkung steht. Wenn eine Umstellung der Weiche erfolgt, so wird jene Contactvorrichtung, gegen welche die Weichenzunge bewegt wurde, thätig gemacht, jedoch erst dann, wenn die Zunge wirklich schon fest an der Stockschiene anliegt. Zufolge des hierdurch entstandenen Stromschlusses gelangt das im Schränkchen des Zeichengebers aufgestellte bezügliche Relais zur Wirksamkeit und schliesst die Localbatterie durch einen Elektromagneten, der nun dem Zeiger die bezügliche Lage ertheilt, Erfolgt aber beim Weichenumstellen kein genauer Schienenschluss oder würde etwa die Weiche falsch befahren (durchschnitten), so kann keiner der Contacte wirksam werden bezieh. beide Leitungen werden dauernd stromlos und demzufolge erscheint auf der Vorderseite des Zeichengebers ein aussergewohnliches Warnungssignal, nämlich ein Täfelchen mit der Aufschrift kein Zungenschluss. (Vgl. Uhland's technische Rundschau, 1891 S. 362.)

Eine dritte, von den beiden früheren in Zweck und Ausführung völlig abweichende Weichencontrole hatte die königl. Generaldirection der bayerischen Staatsbahnen auf dem Platze vor der Eisenbahnhalle zur Ansicht gebracht. Diese Anordnung ist eigentlich mehr mechanischer als elektrischer Natur und controlirt nicht die Lage oder das Durchschneiden der Weiche, sondern den Umstand, ob dieselbe befahren wird oder nicht befahren wird. Gleich an der Weiche liegt neben einem der Schienenstränge eine 20 m lange Auflauf- oder Druckschiene (System Henning), welche normal durch starke Federn etwa 2 cm über die Schienenoberkante gehalten wird. Sobald ein Zug die Weiche befährt, wird jedoch die besagte Druckschiene durch die Räder der Fahrzeuge niedergedrückt und dadurch ein Riegel in die Weichenstellvorrichtung geschoben, so dass diese während des Befahrens absolut nicht mehr umgestellt werden kann. Zugleich wird von der Druckschiene, solange sie durch Fahrzeuge belastet ist, ein Quecksilbercontact umgekippt und dadurch beim Centralweichenwärter oder im Stationsbureau ein Wecker in Thätigkeit versetzt, der mithin so lange läutet, als der über die Weiche fahrende Zug dieselbe nicht bereits 20 m hinter sich hat. Die letztangeführten Weckerzeichen haben für den Stationsbeamten den besonderen Zweck, ihn erkennen zu lassen, ob er den Fahrstrassenhebel des Centralstellwerkes – bei den in Bayern zumeist verwendeten Blockirungen sind die Fahrstrassenhebel auch während der Lage auf Frei blockirt – bereits deblockiren kann oder nicht.

Die gleiche Bestimmung hatten ferner die ebenfalls von den königl. bayerischen Staatsbahnen ausgestellten; bei Alois Zettler in München ausgeführten Rückmelder. Der betreffende, in der Regel oberhalb des Stationsblockapparates angebrachte Zeichenapparat (Fig. 79 und 80) erweist sich äusserlich als ein dosenförmiges, auf einer Holzconsole befestigtes Blechgehäuse, aus welchem vorne ein Fensterchen |250| V ausgeschnitten ist. Die an der Console angebrachten Anschlusspangen der kommenden und gehenden Leitung L1 und L2 sind gleich als Blitzschutzvorrichtung angeordnet. Das Wichtigste des Inneren besteht aus einem Elektromagneten M mit dem Anker A und einem wagerechten Stäbchen ab, welches von einer in Spitzenlagern laufenden senkrechten Achse ll1 getragen wird. Diese Drehachse befindet sich genau in der Mitte zwischen den beiden Elektromagnetschenkeln bezieh. im Mittelpunkte des ganzen Apparates und steht daher in einer Bohrung des Ankers A, die weit genug ist, dass der Anker seine Bewegungen machen kann, ohne ll1 zu berühren und umgekehrt. Auf der Achse ll1 ist mittels einer Klemmschraube, gerade so tief unterhalb des Ankers, dass dieser in seinem Wege nicht behindert wird, eine kleine Gabel festgemacht, in welche die an der Gestellsplatte befestigte lange Feder F mit ihrem oberen Ende eingreift. Die beiden Arme des Gäbelchens sind gegen innen zu schneidenförmig gestaltet, also beiläufig wie zwei ><, zwischen welchen sich die Feder ohne Gefahr einer Verklemmung leicht bewegen kann. Durch den Druck, welchen die Feder F auf das Gäbelchen, also auf die Achse ll1 ausübt; wird das Querstück ab gegen einen in der Zeichnung nicht ersichtlich gemachten Anschlagstift gepresst. Zieht man aber an der an einem Bügel n angebrachten Schnur S, so wird, weil n mit dem Knie lose auf einem Unterlagsplättchen aufsteht, und am anderen Ende durch Schrauben an der Feder F befestigt ist, diese zurückgezogen und dadurch auch die Eingriffsgabel, also auch die Spindel ll1 und der daran festsitzende Arm ab aus der durch den Federdruck bewirkten Lage gebracht und zurückgedreht, wobei ein an dem Arme ab nach unten vorstehendes Naschen hinter einer auf dem Anker A aufgesetzten Schneide einschnappt. In dieser durch das Anziehen der Schnur bewirkten Lage des Apparates verweilt derselbe so lange, bis ein Strom durch M gelangt, der Anker angezogen und sonach das Naschen i losgelassen wird, da nunmehr die Feder F ihre Ruhelage wieder einzunehmen trachtet und daher das ganze System in die frühere Lage zurückdreht. Der Arm ab trägt einen Papier- oder einen dünnen Blechcylinder oder bloss ein Scheibchen der bezieh. das theils weiss theils roth bemalt ist und einenfalls mit der weissen und bei der zweiten Stellung mit der rothen Fläche vor das Fensterchen V gelangt.

Textabbildung Bd. 284, S. 250

Diese Zeichenapparate oder Rückmelder, wie sie in Bayern genannt werden, haben dem die Blockirungen durchführenden Stationsbeamten die erfolgte vollständige Ausfahrt der Züge ersichtlich zu machen. Zu dem Ende sind Siemens'sche Schienendurchbiegecontacte im Ausfahrtgeleise eingelegt, und zwar so weit von der letzten, äussersten Weiche entfernt, als die grössten Güterzüge lang sind. Dieser Streckencontact ist dann durch eine Leitung mit dem obengeschilderten Rückmelder und mit einer Batterie verbunden. In der Kegel wird i (Fig. 80) vom Anker festgehalten und der Rückmelder zeigt Roth; hat der ausgefahrene Zug aber den Streckencontact erreicht und in Thätigkeit gesetzt, so wandelt der hierdurch hervorgerufene Strom das Fensterchen des Rückmelders in der vorhin geschilderten Weise in Weiss um. Nunmehr ist der Beamte sicher, dass die Weiche der offenen Fahrstrasse nicht mehr befahren wird und er darf sonach den Verschluss des betreffenden Ausfahrtsignalhebels im Centralstellwerke wieder aufheben. Auf diese Weise kann ein vorzeitiges Umstellen der Weichen bei den Zugsausfahrten nicht vorkommen. Selbstverständlich muss der betreffende Beamte im Telegraphenbureau bezieh. beim Stationsblockapparate den Rückmelder stets für die nächste Zugsausfahrt rechtzeitig durch das Anziehen der Schnur (am besten gleich nach Einlangen des Signales Weiss) auf Roth einstellen.

(Fortsetzung folgt.)

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