Titel: Die elektrischen Eisenbahneinrichtungen auf der Frankfurter Ausstellung.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1892, Band 285 (S. 59–66)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj285/ar285016

Die elektrischen Eisenbahneinrichtungen auf der Frankfurter Ausstellung.

Von Oberingenieur L. Kohlfürst.

(Fortsetzung des Berichtes S. 9 d. Bd.)

Mit Abbildungen.

XII. Zuggeschwindigkeitscontrole.

Die Einrichtungen, welche für die Controle der Fahrgeschwindigkeit der Züge Anwendung finden, theilen sich bekanntlich in solche, welche auf den Zügen selbst, und in solche, welche stabil in Stationen und längs der Strecke angebracht werden. Die erstgenannten Anordnungen sind entweder rein mechanische Apparate, wie z.B. die Tachygraphen von Hipp, oder von Sombart u.a. und lagen daher überhaupt ausserhalb des Rahmens der Ausstellung, oder sie zählen in die Gattung der Messwagen, wie dieselben beispielsweise bei allen grossen Bahnen Frankreichs im Gebrauche stehen (vgl. Kohlfürst, Die Fortentwickelung der elektrischen Eisenbahneinrichtungen, 1891 S. 251). Die Einrichtungen dieser Art von Messwagen sind in der That der Hauptsache nach elektrische, waren jedoch in Frankfurt nicht vertreten. Wohl ist von Seite der königl. Eisenbahndirection Hannover ein Versuchswagen mit „elektrischen Apparaten zum Anzeigen des Druckes (?) in Luftbremsleitungen und zum Anzeigen der Geschwindigkeit zur Ausstellung angemeldet gewesen; dieser Wagen konnte jedoch später wegen der Ausführung von Bremsversuchen nicht entbehrt werden und ist deshalb nicht ausgestellt worden. Allerdings ist dieser Umstand bedauerlich, denn die eigenthümlichen, sinnreichen elektrischen Vorrichtungen der von den königl. preussischen Staatseisenbahnen für Bremsversuche eingerichteten Messwagen sind wesentlich vollkommener als jene Hilfsmittel, welche für gleiche Zwecke bei den 1887 in Burlington stattgehabten Brems-Concurrenzversuchen, sowie zwei Jahre später gelegentlich des Eisenbahncongresses in London Verwendung gefunden haben. Auch sind in der That einzelne Apparate der gedachten Messwagen zum Messen der Zuggeschwindigkeit geeignet und bestimmt, allein eigentlich doch nur behufs Ermittelung der Fahrgeschwindigkeiten unmittelbar vor und während des Bremsens und keineswegs im Sinne einer Controle während der ganzen Fahrt des Zuges oder für ganze Strecken. Also selbst wenn der angemeldete Wagen ausgestellt gewesen wäre, hätte er nicht als ein Vertreter eines fahrbaren, elektrischen Controlapparates für die Fahrgeschwindigkeit der Züge gelten können.

Um so reichlicher erwies sich die Zahl und Mannigfaltigkeit der ausgestellten Streckencontacte für stabile Controlanlagen.

Hinsichtlich dieser stabilen Einrichtungen darf vielleicht gleich hier erinnert werden, dass dieselben ihrem Wesen nach aus einem in der Station aufgestellten Registrirapparate bestehen, welcher mit einer Anzahl längs der ganzen neben liegenden Bahnstrecke in bestimmten, gleichen Entfernungen von einander angebrachter Streckencontacte und mit einer Batterie so in Verbindung gebracht ist, dass er jedes durch einen Zug beim Ueberfahren eines Streckencontactes bewirkte Thätigwerden des letzteren auf einem gleichmässig mit bekannter Geschwindigkeit sich bewegenden Papierstreifen anzeichnet.

Eben an derselben Stelle im östlichen Zubau der Halle für Eisenbahnwesen, welche für den eben erwähnten Messwagen in Aussicht genommen war, befanden sich gleich sechs verschieden angeordnete Streckencontacte, durchwegs Radtaster, nämlich Contacte, welche von jedem Locomotiv- oder Waggonrade thätig gemacht werden, das auf dem Schienenstrange läuft, neben dem die Vorrichtung angebracht ist.

Die besagten sechs Radtaster, welche sämmtlich aus der Telegraphenbauanstalt H. Wiesenthal und Co. in Aachen hervorgegangen sind, müssen mehr oder weniger nur als Illustrationen zur Entwickelungsgeschichte dieser Apparatgattung angesehen werden, obwohl sie meist erst kurz vor ihrem Abgange zur Ausstellung aus verschiedenen Haupt- |60| wie Nebenstrecken des Bezirks der königl. Eisenbahndirection Elberfeld entnommen waren, wo sie sowohl zur Controle der Fahrgeschwindigkeit oder auch zum Auslösen von Annäherungssignalen (Ueber wegläute werken) gedient hatten.

Textabbildung Bd. 285, S. 60
Das eiserne Hebelwerk des ältesten dieser Streckencontacte (Fig. 98 und 99) ist an einer längeren Querschwelle Q des Eisenbahngeleises und an der in Q eingezapften Holzsäule P angebracht. Das obere Ende von P, sowie die beiden Contactfedern a und b sind durch eine Blechhaube geschützt. Eine kräftige, auf die in Führungen laufende Rundstange S einwirkende Spiralfeder hebt die von dem gabelförmigen Hebelarme g getragene Auflaufschiene A stets genügend hoch über die Schienenoberkante. Beim Befahren der Auflaufschiene wird A durch jedes vorbeikommende Rad des Zuges niedergedrückt, also S hochgehoben, so dass das daumenförmig abgefeilte Ende der Stange die Contactfedern a und b, von welchen die erstere mit der Controlleitung L, die letztere mit der Erdleitung in Verbindung steht, an einander drückt, d.h. eine Schliessung des Contactes herbeiführt. Dieser einfache Apparat stammt bereits aus dem Jahre 1876 und war in der Strecke Hochdahl-Erkrath eingelegt. Fast das gleiche Alter hatte der in Fig. 100 und 101 dargestellte Radtaster mit dem Doppelwinkel D, X, A, dessen Daumen D durch den Druck der auf S wirkenden Spiralfeder in der gehörigen Höhe über die Schienenoberkante erhalten wird. Zur Contactbildung dienen zwei flache Spiralfedern a und b. Bei den beiden geschilderten Radtastern beträgt die Entfernung zwischen der nächsten Schiene des Eisenbahngeleises und der Säule P 150 cm; beim älteren ist P 112 cm, beim zweiten, jüngeren 85 cm hoch.

Textabbildung Bd. 285, S. 60
Der kleinste unter den sechs Radtastern ist gleichfalls mit einer Auflaufschiene A (Fig. 102) versehen; die sonstige Holzsäule P ersetzt ein 56 cm hoher eiserner Röhrenständer. Der zweiarmige Hebel der Auflaufschiene ist kaum ein Drittel so lang als bei den beiden früher geschilderten Radtastern; die Contacte a und b sind einfache Flachfedern, die beim Befahren der Vorrichtung durch die hochsteigende Stange S an einander gedrückt werden. Diese Anordnung ist nur in einem Exemplare angefertigt und versuchsweise eingeschaltet gewesen; scheint sich also nicht bewährt zu haben.

Textabbildung Bd. 285, S. 60
Jünger sind die Fühlhebeltaster (Schienendurchbiegecontacte) (Fig. 103 und 104). Bei beiden beträgt die Entfernung vom nächsten Schienenstrange bis zum Ständer P 150 cm; das freie Ende des zweiarmigen Hebels A B lehnt sich vermöge der Lage und des Gewichtes des Gestänges gegen den Schienenfuss. Der obere Theil der Stange S liegt einem um eine Achse drehbaren Winkel gegenüber. Bei der einen in Fig. 103 dargestellten Anordnung ist ein Arm des besagten Winkels durch Federn wagerecht gehalten, während der senkrecht nach abwärts gerichtete Arm ein theilweise mit Quecksilber gefülltes, wohlverschlossenes Glasgefäss trägt, in welches ein mit der zugehörigen Controlleitung verbundener, sonst wohl isolirter Platindraht bis an den Boden hin abtaucht, während ein zweiter solcher, jedoch mit der Erdleitung verbundener Draht nicht ganz bis zur Oberfläche des Quecksilbers reicht. Bei der Ruhelage ist also zwischen Leitung und Erde keine Verbindung vorhanden, wohl aber tritt eine solche ein, wenn die Bahnschiene, durch Fahrzeuge befahren, sich einbiegt und sonach A niederdrückt, denn die hierdurch nach aufwärts gehende Stange S versetzt, da sie für diesen Zweck eigens mit einer Reihe von Einkerbungen versehen ist, den vorbeschriebenen Winkel in eine rüttelnde Bewegung. In dem hin und her geschüttelten Glasgefässchen gelangt das Quecksilber mit dem zur Erde angeschlossenen Platindrahte in Berührung und vermittelt sonach die leitende Verbindung zwischen Leitung und Erde. Aehnlich geschieht die Thätigmachung des Contactes bei dem in Fig. 104 skizzirten Fühlhebeltaster; hier tritt jedoch an die Stelle des niederhängenden, das Quecksilbergefäss tragenden Armes eine dünne Messingstange, von welcher ein Stück f flach gehämmert und eingebogen wird, so dass es federt. Allenfalls kann auch eine eigene Stahl- oder Neusilberfeder in die Stange eingefügt werden. Am unteren Ende dieses Stängelchens ist die in Fig. 105 besonders herausgezeichnete, eigentliche Contactvorrichtung C angebracht. Dieselbe besteht aus den beiden durch eine Zwischenlage von einander isolirten, sonst aber fest mit |61| einander verbundenen Messingscheibenhälften a und b; eine in der Isolirung oder in b eingesetzte Achse x trägt den Messingbügel H, der mittels einer zarten Drahtspirale L mit der Controlleitung in Verbindung gebracht ist. Wird nun durch Befahren der Eisenbahnschiene die Stange S (Fig. 104) nach aufwärts gedrückt, so bringt sie vermöge ihrer Einkerbungen den Contactwinkel in eine zuckende Bewegung, wobei der schwere Bügel hin und her gependelt wird, so dass bald die eine, bald die andere der beiden neusilbernen Gleitfedern f1 oder f2 (Fig. 105) mit dem Scheibensegmente a in Berührung gelangt und sonach die leitende Verbindung zwischen E und L bewirkt.

Textabbildung Bd. 285, S. 61
Der letzte und jüngste unter den in Betracht stehenden sechs Streckencontacten stammt aus dem Jahre 1888 und hat wieder eine Auflaufschiene mit einem zweiarmigen Hebel AB (Fig. 106 und 107) von 150 cm Länge. Die Stange S steht an ihrem oberen Ende mit einem Krummzapfen in Verbindung, der auf einer Drehachse festsitzt, an der auch die starke Messingscheibe i aufgekeilt ist. Letztere hat einen bogenförmigen Ausschnitt, der eine Falle bildet, in welche die an der kräftigen Feder a angebrachte Nase hineinpasst; a steht mit der Erdleitung in Verbindung, während an einer gegenüberliegenden, isolirt befestigten Feder b die Leitung angeschlossen wird. Beim Befahren der Auflaufschiene drückt jedes passirende Rad die Stange S nach aufwärts und diese dreht dabei die Scheibe i derart, dass letztere wie ein Excenter wirkend die Feder a aus der Falle heraus und gegen die Feder b drückt.

Textabbildung Bd. 285, S. 61
Seitens der königl. Eisenbahndirection Magdeburg waren zwei ungleich grosse Galke'sche Radtaster ausgestellt, welche sich durch einen eigenthümlichen Schleifcontact auszeichneten. Der kleinere der beiden gedachten Radtaster, welcher hinsichtlich des Contactes mit dem grösseren genau übereinstimmte, ist in Fig. 108 und 109 ersichtlich gemacht. Die Welle W ist in einem gusseisernen, auf der Querschwelle des Geleises befestigten Gestelle HH gelagert und durch die Wurmfeder F so festgehalten, dass das auf ihrem viereckig abgekanteten Ende aufgesteckte Auflaufstück A (Pedal) genau in angemessener Lage festgehalten bleibt. Am zweiten Ende der Welle W sitzt der Arm S fest, welcher mittels der an seinem oberen Ende angebrachten Contactfedern die Verbindung zwischen Controlleitung und Erdleitung herstellt, sobald A durch die Räder der vorüberfahrenden Züge oder Locomotiven niedergedrückt wurde. Der Contact selbst (Fig. 110) besteht aus einer Anzahl Messingspangen M, die an einer Hartgummi- oder paraffingetränkten Holzunterlage befestigt und unter einander, sowie mit der Controlleitung bei r in Verbindung gebracht sind. Genau gegenüber steht das Ende des Armes S (Fig. 108). An dieser Stelle sind an einer Achse x ebenso viele Messingbügel mn über einander angebracht, als gegenüber an der Gehäusewand bezieh. an dem Isolator J Messingspangen M befestigt sind, so dass sich also jeder Spange ein Bügel gegenüber befindet. Die letzteren werden durch je eine Feder f beeinflusst, die einerseits an dem Stift w befestigt ist und mit dem anderen Ende durch eine Bohrung des Messingbügels geführt wird. Der Druck dieser Feder presst den Schenkel m stetig gegen den Stift i. In der Ruhelage des Radtasters kann eine Berührung zwischen M und n – die Bügel Amn sind durch die metallischen Stifte und den eisernen Arm S (Fig. 108) mit dem ganzen Gestelle zur Erde verbunden – nicht eintreten, sie erfolgt jedoch, sobald das Auflaufstück des Tasters befahren und der Arm S sonach in der Richtung des eingezeichneten Pfeiles bewegt wird, wobei n auf M schleift, was natürlich auch am Rückwege bis knapp vor der End- oder vielmehr Ruhestellung von S der Fall ist.

Textabbildung Bd. 285, S. 61
Die beiden Galke'schen Radtaster erschienen gegenüber den früher besprochenen sechs alten Streckencontacten viel sorgfältiger und solider ausgeführt, also im Ganzen weitaus vertrauenswürdiger; sie sollen diesem Eindrucke jedoch in der Praxis keineswegs vollständig entsprechen.

Textabbildung Bd. 285, S. 61
Ein von H. Tormin construirter Streckencontact, welcher im Wesentlichen eine interessante Vervollkommnung des in Frankreich viel verbreitet gewesenen Lartigue'schen Blasebalgcontactes ist, war von der königl. Eisenbahndirection Köln (rechtsrheinisch) zur Anschauung gebracht worden. Dieser von einem aus starkem Blech hergestellten |62| Gehäuse G (Fig. 111) geschützte Apparat ist wieder für die Thätigmachung durch einen Fühlhebel H eingerichtet, dessen kürzerer Arm sich gegen die Schienenunterkante lehnt. Die Gehäuseklappen bb verhindern hier das Eindringen von Kies und Steinen in das Gehäuse. Das Ende des langen Armes des Hebels H ist durch ein Gelenk mit der nach aufwärts reichenden, durch die zwei Führungsrollen f und f gehaltenen Stange S verbunden. Das obere Ende der letzteren besteht aus einem aufgeschraubten Rohrstück d, das zu oberst eine aufrecht stehende Rolle r trägt.

Textabbildung Bd. 285, S. 62

Durch Höher- oder Tieferstellen von d erhält S die richtige Länge, und damit sich dieselbe, einmal gehörig eingestellt, durch Lockerung während der Inanspruchnahme nicht mit der Zeit wieder ändern könne, ist nach dem Einstellen die Klemmschraube s gehörig festzuziehen. Vermöge der gewählten Grössenverhältnisse bringen die durch das Befahren des Eisenbahngeleises erzeugten Schieneneinbiegungen ein doppelt so hohes Aufwärtsgehen der Stange S hervor, wobei der während seiner Ruhelage durch eine starke Spiralfeder stetig ausgedehnt gehaltene Blasebalg B zusammengepresst wird. Die im letzteren enthaltene Luft dringt zufolge dieser Pressung durch das Kugelventil V aufwärts in den oberhalb B gelagerten kleinen Blasebalg Q, der behufs besserer Uebersicht in Fig. 112 besonders dargestellt erscheint. Auf der Deckplatte von Q ist eine zugeschmolzene Glasröhre in geneigter Lage befestigt. In diese Röhre sind zwei Platindrähte eingeschmolzen, wovon der eine durch das Kabel K (Fig. 111) mit der Controlleitung, der andere mit der Erdleitung in Verbindung gebracht wird. Im Ruhezustande drückt das Bleigewicht p den kleinen Blasebalg zusammen; die Glasröhre hat dann eine gegen links hin geneigte Lage, so dass das Quecksilber, mit dem die Röhre zur Hälfte gefüllt ist, die beiden Platindrähte nicht berührt. Wird jedoch der kleine Blasebalg in der oben geschilderten Weise beim Befahren der bezüglichen Geleisstelle ausgedehnt, so ändert sich die Lage der Röhre derart, dass das Quecksilber nach rechts rinnt und dort die leitende Verbindung der beiden Platindrähte bewirkt. Der Ueberschuss der aus dem grossen in den kleinen Blasebalg hineingetriebenen Luft entweicht durch eine in der Deckplatte vorhandene Bohrung t; dieselbe ist aber so enge, dass das vollständige Entweichen der Luft durch den Druck des Gewichtes p erst innerhalb 2 bis 3 Secunden nach der erfolgten Thätigmachung des Apparates bewirkt wird. Die metallische Verbindung zwischen Controlleitung und Erdleitung bleibt also nicht nur während der ganzen Dauer des Befahrens bestehen, sondern währt überdem noch mindestens 2 Secunden hinterher. Jedes Wirksamwerden des Contactes bringt nicht eine Reihe kurzer Stromschliessungen, sondern einen einzigen fortlaufend andauernden, längeren Stromschluss hervor, was als ein werthvoller Vorzug gelten darf. Radtaster der Tormin'schen Construction sind bereits seit sechs Jahren auf den Bahnstrecken Wanne-Bremen und Wesel-Wenlo mit bestem Erfolge im Gebrauche.

Textabbildung Bd. 285, S. 62
In mehrfachen Exemplaren hatten Siemens und Halske in Berlin ihre Radtaster, sowie ihre Schienendurchbiegecontacte ausgestellt. Die Hebelvorrichtung der erstbenannten, in Fig. 113 (Draufsicht) und Fig. 114 (Querschnitt) ersichtlich gemachten Radtaster ist im Gegensatze zu den meisten ähnlichen Anordnungen dieser Gattung verhältnissmässig leicht hergestellt und an dem in zwei Kugelgelenken k und k1 lagernden Doppelhebel HH1 ist eine lange Auflaufschiene A angebracht, welche federt, damit die Stösse der Fahrzeuge auf den Taster möglichst abgeschwächt werden. Der Doppelhebel HH1 wird innerhalb des gusseisernen, durch einen Blechdeckel staubdicht abgeschlossenen Gehäuses G durch die Einwirkung zweier Spiralfedern F und F1 mit dem Verbindungsstücke mn auf die aus den beiden Seitenwänden vorstehenden und an diese angegossenen Anschlagdaumen a und a1 gelegt und also auf diese Weise mit dem anderen, die Auflaufschiene tragenden Ende in entsprechender Höhe über die Oberkante der Bahnschiene S gehalten. An der Rückwand des Gehäuses G ist, durch eine Zwischenlage gehörig isolirt, der Messingbügel P befestigt, welcher die Contactschraube c trägt, und zu dem die Leitung L, welche |63| als Kabel K von unten her durch eine eigens zu diesem Zwecke im Gehäuseboden vorhandene Oeffnung eintritt, mittels einer Klemmschraube angeschlossen wird. Das Querstück mn trägt die nach aufwärts gekehrte Blattfeder f, welche durch die Metalltheile der Gesammtanordnung mit der Schiene S bezieh. mit der Erdleitung in Verbindung steht und jedesmal mit der Contactschraube c in Berührung gelangt, so oft AB durch das Rad eines die in Frage kommende Geleisstelle passirenden Fahrzeuges niedergedrückt wird. Wie der Radtaster mittels Klemmplatten und Kopfschrauben an der Bahnschiene befestigt ist, geht aus Fig. 114 ohne weiteres deutlich hervor.

Textabbildung Bd. 285, S. 63
Die zweitgedachten, auf Schienendurchbiegung beruhenden Siemens und Halske'schen Streckencontacte unterscheiden sich von den bisher besprochenen Apparaten gleicher Gattung ganz wesentlich durch den Umstand, dass die Einbiegung, welche die Bahnschiene zwischen zwei Stützpunkten vermöge der Belastung durch die Fahrzeuge eines Zuges erfährt, nicht durch Vermittelung eines Hebelwerkes, sondern auf hydraulischem Wege zur Herstellung des Contactes ausgenutzt wird. Die nähere Einrichtung, welche von C. Frischen im Aprilhefte 1886 der Elektrotechnischen Zeitschrift zuerst bekannt gegeben worden ist, erhellt aus Fig. 115 und dem Querschnitte Fig. 116. Mittels Backen und Schrauben ist der gusseiserne Bügel M, L, P, L1, M1 (Fig. 115) an der Bahnschiene S festgeschraubt. Dieser Bügel hat in der Mitte die Form eines flachen kreisrunden Tellers, welcher mit der Stahlblechplatte bb (Fig. 116) abgeschlossen wird. Auf bb ruht eine Eisenscheibe cc, welche in ihrer Mitte eine ausgedrehte Vertiefung hat, in der ein Metallcylinder d ruht. Die Höhe von d ist so bemessen, dass das obere Ende genau die untere Fläche des Schienenfusses berührt, wenn der Apparat richtig befestigt wurde. Ein gusseiserner Deckel aa schliesst den Raum oberhalb der Platte bb ab und hat in der Mitte eine Oeffnung von der Form einer kurzen Röhre, in welcher sich der Cylinder d bewegen kann. Zwischen Schienenfuss und dem Deckel aa wird gleich beim Festmachen des Apparates auch noch der Gummiring t eingelegt, welcher es verhütet, dass Staub oder Sand zu d eindringe. Der vorerwähnte durch bb bedeckte Tellerraum steht durch die Bohrung ff mit dem seitlich an den Gestellsbügel P1, M, P (M, L, P, L1, M1 in Fig. 115) angegossenen Topfe G in Verbindung. Das senkrechte Stück von f geht als Rohr nach aufwärts in den Hohlraum des Topfes, erweitert sich oben und gewinnt die Form eines Kelches r. In diesem Kelche ist ein Hartgummi- oder Glasrohr eingesetzt, das eine weitere directe Fortsetzung von f innerhalb r bildet. Die von f aufwärts gehende Röhre communicirt mit dem Hohlraume des durch den Deckel T dicht abgeschlossenen Topfes auch noch durch eine kleine Seitenöffnung h; desgleichen befindet sich am Boden des Kelches ein enges Loch s. Der ganze Teller unter bb, die Röhre f und ein Theil des Topfes G sind mit Quecksilber gefüllt, so hoch, dass der Kelchboden eben bedeckt ist. Durch den Druck der in G stehenden Quecksilbersäule auf die Platte bb wird der Cylinder d mit ungefähr 30 k nach aufwärts gegen den Schienenfuss gepresst. Biegt sich die Schiene S beim Passiren von Fahrzeugen, so drückt der Schienenfuss mittels d, der Scheibe c c und der Platte b b Quecksilber durch f aufwärts; dasselbe füllt den Kelch r sehr bald an, da sich die Fläche des Tellers zum Querschnitte von f wie 600 : 1 verhält. Hören die Einbiegungen der Bahnschiene auf, dann läuft das übergeflossene Quecksilber an r durch s in den Hohlraum des Topfes und auch durch die Oeffnung h in f und in den Teller zurück und auf diese Weise stellt sich in etwa 10 Secunden das ursprünglich bestandene Verhältniss wieder her. In den Kelch r und das isolirte Röhrenmundstück reicht die drei- oder fünfzinkige Gabel i hinein, welche an die isolirte Leitung, welche als Kabel K durch eine Stopfbüchse in den Topfraum eingeführt wird, angeschlossen ist. Diese Gabel wird von einem oberhalb des Kelches r angebrachten Glasdeckel p getragen und kann ohne Schwierigkeiten mittels einer Schraubenmutter tiefer oder höher gestellt werden, wodurch sich die kürzere oder längere Dauer der Contactgebung innerhalb ziemlicher Grenzen nach Bedarf ändern lässt. Laut einer von der Firma Siemens und Halske ausgegebenen statistischen Zusammenstellung haben dieselben bis Ende 1889 von den vorher geschilderten Radtastern 1898 Stück für deutsche und 78 Stück für ausländische Bahnen und von den zuletzt behandelten Schienendurchbiegecontacten 1120 Stück für deutsche und 91 Stück für ausländische Bahnen abgeliefert.

Die ersten Registrirapparate zu stabilen elektrischen Zuggeschwindigkeits-Controleinrichtungen sind von M. Hipp in Neuenburg construirt und, wie es scheint, zuerst auf der Strecke Olten-Basel etwa in der zweiten Hälfte der sechziger Jahre in Betrieb genommen worden. Bei den ältesten Apparaten bewegte eine genau gehende Uhr eine langsam sich drehende und gleichzeitig sich längs ihrer Drehachse verschiebende schmale Papiertrommel, auf welcher die Umdrehungszeit bereits vorgedruckt war; der Schreibstift erzeugte bei jedesmaligem Thätigwerden eines Streckencontactes eine Reihe von Punkten, deren Anzahl zugleich der Achsenzahl des betreffenden Zuges entsprach. Später erhielt der Registrirer die Form eines Morsefarbschreibers, dessen Laufwerk durch Zuhilfenahme einer genau gehenden elektrischen Uhr für eine bestimmte Ablaufgeschwindigkeit des Papierstreifens regulirt wurde; bei den neuesten Controlwerken schreibt die regulirende Uhr auch noch die Zeit auf den Papierstreifen. Von dieser Art waren die durch Peyer, Favarger und Co. in Neuenburg und in der Sammlung der königl. preussischen Staatsbahnen ausgestellt |64| gewesenen Exemplare, deren allgemeine Anordnung aus der schematischen Darstellung Fig. 117 hervorgeht, während der eigentlich registrirende Theil des Apparates in Fig. 118 in der Ansicht und in Fig. 119 in der Draufsicht dargestellt erscheint. Die Uhr U (Fig. 117) ist eine elektrische nach dem bekannten Hipp'schen System. Das schwere Halbsecundenpendel P hängt an einer Feder und nimmt bei seinen Schwingungen eine eigenthümliche Ankervorrichtung mit, durch welche eine Schubklaue das Steigrad Zahn für Zahn vorwärts schiebt. Die Uebertragung der Bewegung von der Steigradachse auf das Minuten- und Stundenrad erfolgt in der sonst üblichen Weise. Am unteren Ende der Pendelstange ist ein eiserner Anker A angebracht, welcher knapp über dem in der Schwerlinie des Pendels aufgestellten Elektromagneten m1 hin und her geht. In m1 darf sonach so lange kein Strom vorhanden sein, als die Schwingungen des Pendels genügend weit sind, um den regelmässigen Uhrgang zu erhalten. Werden aber die Schwingungen kleiner als zulässig, dann wird m1 erregt werden müssen, damit durch die anziehende Wirkung auf A ein neuerlicher Antrieb auf P ausgeübt werde.

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Zu diesem Zwecke hat die Pendelstange eine seitlich abstehende prismatische Stahlnase von dem Querschnitte ∆, mit der sie unter einer Contactfeder f wegstreift. An f hängt ein kleiner Stahlkeil n, der beim Vorüberkommen des Näschens in der Regel nach links oder rechts einfach zur Seite geschoben wird, ausgenommen dann, wenn P gerade in dem Momente die Bewegungsrichtung wechselt, in welchem n den höchsten Punkt der Stahlnase berührt, denn in diesem Falle stemmt sich n. Dadurch wird f gehoben und mit ihrem sonst isolirt liegenden Ende gegen die Contactschraube d gedrückt, daher ein Strom der Batterie B2 über m1 geschlossen. Damit das Stemmen des Stahlkeiles n sicher erfolge, ist die Stahlnase zu oberst nicht scharfkantig, sondern mit einer Rille versehen. Die erste Aufgabe der elektrischen Uhr ist es nun, das Laufwerk X, welches den Papierstreifen bewegt, zu reguliren. Es geschieht dies, indem bei jeder Schwingung des Pendels, also alle halbe Minuten einmal, der Hebel h1 auf und nieder bewegt wird, welche Bewegung die Stange S auf den um o drehbaren Hebel h2 überträgt. Aus h2 steht seitlich ein Stahlprisma w (Fig. 118) vor, welches die bei v1 und v2 in dem Hebel i eingesetzten ähnlichen Stahlstifte bald fängt, bald loslässt. Der letztgedachte Arm sitzt oben, gleichsam an Stelle eines Windflügels, auf der letzten Achse des den Papierstreifen ziehenden Triebwerkes XX und der Lauf des letzteren wird also durch das alle halbe Minuten erfolgende Anhalten und Loslassen der besagten Windflügelachse genau regulirt bezieh. corrigirt. Durch Abänderung der Entfernung zwischen v1 und v2 kann die Geschwindigkeit des Papierlaufwerkes überhaupt in ziemlich weiten Grenzen beeinflusst, d.h. geändert werden, so dass man es in der Hand hat, durch Anwendung des geeigneten Stückes i dem Streifen eine Geschwindigkeit von 30, 40 oder 60 mm in der Minute zu ertheilen.

Der eigentliche Registrirapparat (Fig. 118 und 119) ist stets gleich für zwei Strecken, d.h. mit zwei Elektromagneten M1 und M2 eingerichtet, die mit Schreibrädchen r versehen sind, welche mit ihrem unteren Theile in das gemeinsame Farbgefäss T eintauchen und durch Vermittelung der beiden Zahnräder t1 und t2 , von welchen das letztere auf einer Laufwerksachse sitzt, in Umdrehung versetzt werden. Die Elektromagnete M1 und M2 sind einerseits zu einer Batterie B (Fig. 117), andererseits zu der Leitung angeschlossen, welche zu den Streckencontacten führt, und arbeiten nicht anders, als jeder gewöhnliche Morsefarbschreiber. Die Zeichen der beiden Schreibräder liegen in zwei verschiedenen, natürlich zu einander parallelen Zeilen. Auf dem Papierstreifen ist eine Zeitbezeichnung nicht vorgedruckt, sondern die Markirung der Zeit geschieht erst am ablaufenden Streifen, der durch die flache Führungsrinne K1 K2 geführt – die übrige Führung des Papierstreifens YY ist in Fig. 118 deutlich zu ersehen – und hier durch den Stangenstift p alle Minuten gelocht wird. Der Elektromagnet m2 steht nämlich mit der Batterie B2 (Fig. 117), sowie mit einem an der Uhr angebrachten Contact c1, c2 in leitender Verbindung. Der letztere wird durch die Uhr selbst alle Minuten einmal geschlossen; der demzufolge thätig werdende Elektromagnet m2 zieht seinen Anker A3 (Fig. 118) an. Eine im Ankerhebel eingeschraubte Stellschraube drückt dabei auf den kurzen Arm n des um x drehbaren Hebels H, der Stift p schnellt nach aufwärts und locht das Minutenzeichen in den Papierstreifen. Wie Fig. 117 zeigt, ist einer der beiden Batterieanschlüsse des Elektromagnetes m2 nicht direct zur Contactvorrichtung c1 c2 geführt, sondern passirt unterwegs noch einen zweiten, am Laufwerke X angebrachten Federcontact a, b. Dieser letztere bleibt regulär geschlossen, solange das Laufwerk des Papierstreifens im Gange ist. Während der zugsfreien Zeit wird jedoch, um das überflüssige Ablaufen des Papieres zu vermeiden, das Triebwerk durch die umgelegte Kurbel k bezieh. durch den auf der Kurbelachse u sitzenden Arretirungsarm u1 abgestellt; beim Abstellen bezieh. beim Umlegen von K wird zugleich der Daumen u2 gegen die Contactfeder a gedrückt und sonach auch der Localschluss des Elektromagnetes m2 unterbrochen, d.h. der Lochstift p ausser Thätigkeit gesetzt.

Die zweite, insbesondere in Deutschland verbreitete Siemens und Halske'sche Form von Registrirapparaten hatte diese Firma (Berlin) in zweierlei Ausführungen zur Anschauung gebracht. Bei beiden Anordnungen wickelt eine genau gehende Uhr den aufgerollten Papierstreifen mittels einer Stiftenwalze ab. Der Papierstreifen ist nämlich gelocht, und in seine je 6 mm von einander entfernten Löcher greifen die Stifte der Walze ein; der Streifen kann sich also genau nur mit derselben Geschwindigkeit und Gleichmässigkeit abwickeln, wie sich die Stiftenwalze dreht. Demgemäss entspricht die Entfernung von einem Streifenloche zum nächsten einer halben Minute und der Streifen |65| macht daher einen Weg von 12 min in der Minute. Ausser den Löchern sind am Streifen auch noch Zahlen vorgedruckt, welche Stunden sowie Minuten angeben. Beim Einlegen des Streifens wird derselbe so auf die Stiftenwalze gebracht, dass er auf seinem höchsten Punkte jene Zeitdaten zeigt; welche gleichzeitig die Uhr ersehen lässt; demzufolge werden auch späterhin die am höchsten Streifenpunkte angemerkten Zeiten mit jenen, welche jeweilig die Uhr zeigt, fortlaufend übereinstimmen.

Textabbildung Bd. 285, S. 65
Textabbildung Bd. 285, S. 65
Die Schreibvorrichtung war es allein, in welcher bei den angeführten zweierlei Ausführungen der Unterschied lag. Bei der älteren Form trägt der als Schreibhebel dienende Ankerhebelarm genau oberhalb des höchsten Punktes der Stiftenwalze ein kleines mit verdünnter Anilinfarbe gefülltes Metallgefäss, das nach unten trichterförmig gestaltet und mit einem feinen Auslaufschlitze versehen ist. Wird zufolge des Befahrens eines Streckencontactes der Schreibelektromagnet erregt, so schreibt das Farbgefässchen auf dem Papierstreifen einen Strich, dessen Länge, vorausgesetzt, dass der Contactschluss auf der Strecke ein continuirlicher ist, der Zeit entspricht, welche der Zug braucht, um den Streckencontact zu passiren. Die Entfernung der einzelnen Striche (von Anfang zu Anfang) stellen dagegen die Zeit dar, welche der Zug benöthigte, um von einem Contacttaster zum anderen zu gelangen, und mit Hilfe eines entsprechend reducirten Maasstabes kann also am Streifen an diesen Entfernungen ohne Schwierigkeit gleich die Geschwindigkeit des betreffenden Zuges abgelesen werden.

Bei der jüngeren Apparatform, die in Fig. 120 schematisch dargestellt erscheint, vertritt ein kleines meisselartiges Messer die Stelle des Farbgefässes und der Elektromagnet des Schreibhebels wird nicht durch einen continuirlichen Strom, sondern durch rasch auf einander folgende Stromimpulse thätig gemacht, weil mit demselben eine Selbstunterbrechung verbunden ist. Ein beispielsweise in der Leitung L1 in einem der Streckencontacte erfolgter Erdschluss wird einen Stromweg herstellen von (+) B über die Gestellswand, durch den Anker und über den Contact n, über M1 in die Leitung L und durch die Erde zum Zinkpol zurück. Der hierdurch angezogene Anker unterbricht den Contact n, die Abreissfeder stellt ihn aber wieder her u.s.w. Solange also ein Streckencontact geschlossen bleibt, schwirrt das Messerchen wie ein Neef'scher Hammer auf und nieder und bei jedem Niedergehen durchstösst es mit seiner Schneide den Papierstreifen. Da nun diese Einschnitte ausserordentlich knapp neben einander liegen, erzeugen sie im ablaufenden Papierstreifen ein prismatisches Loch, welches also die farbige Marke der älteren Apparate ersetzt. Eine eigene Vorrichtung bewirkt eine Verlängerung des Stromschlusses zu dem Zwecke, dass auch für sehr rasch fahrende, kurze Züge oder für leere Locomotiven deutliche Zeichen erhalten werden. Es ist nämlich auf dem Ankerhebel ein Zahnrädchen r und eine Sperrfeder h2 angebracht, wovon die letztere in das erstere eingreift und einen Rücklauf von r verhindert. Ein zweiter Sperrhaken, der gleichfalls in r eingreift, ist an der Gestellswand befestigt. Oberhalb des Elektromagnetankers befindet sich ferner ein von der Gestellswand isolirter, drehbarer Hebel H, der an seinem vorderen Ende einen seitlich vorstehenden Stahlstift trägt, mit welchem er auf einem ähnlichen Stifte, der seitlich aus dem Zahnrade r vorsteht, aufliegt. (Zur Verdeutlichung dieses Apparattheiles ist derselbe auf der linken Seite der Fig. 120 gleichsam von rückwärts dargestellt.) Der Hebel H steht mit der zugehörigen Elektromagnetspule in leitender Verbindung, und unter H befindet sich eine mit der Erdleitung verbundene Contactschraube m. Erfolgt in einem der Streckencontacte der Stromschluss, so wird der Ankerhebel angezogen und der sodann bei n |66| eintretenden Unterbrechung wegen gleich wieder losgelassen; dadurch oder durch mehrmaliges Auf- und Niedergehen des Ankerhebels wird das Zahnrädchen durch h1 um ebenso viele Zähne weiter gedreht. Es verliert demzufolge der aus H vorstehende Stift seine Stütze und H fällt abwärts auf m. Es ist nunmehr von (+) B über die Gestells wand, den Ankerhebel, die Contactschraube n, den Elektromagnet M1 , ferner über H und m zum Zinkpol ein kurzer Schluss entstanden, der so lange anhält, bis der Stift am Rädchen r wieder unter den Stift des Hebels H gelangt und diesen von m abhebt. Diese Anordnung bringt es also mit sich, dass die kürzeste Marke, welche die Fräse im Streifen auslocht, mindestens so lang sein muss, als es der Zeit entspricht, welche das Rädchen r zu einer vollen Umdrehung benöthigt, mag auch der Schluss im Streckencontacte viel kürzer gewesen sein. Wenn der Apparat für zwei Strecken dienlich sein soll, so wird der zweite Schreibelektromagnet mit all den zugehörigen Theilen in symmetrischer Lage auf der zweiten Längshälfte der Gestellswand angebracht; die Geschwindigkeitsmarken erscheinen dann natürlich in zwei parallelen Zeilen, zwischen welchen die vorgelochte Zeitlinie liegt. Laut des schon früher erwähnten statistischen Berichtes der Firma Siemens und Halske sind bis zum Beginne des Jahres 1890 für deutsche Bahnen 545 Stück und für österreichische, schweizerische oder niederländische Bahnen 20 Stück Registrirapparate ihrer Construction ausgefertigt worden.

(Fortsetzung folgt.)

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