Titel: Die elektrischen Eisenbahneinrichtungen auf der Frankfurter Ausstellung.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1892, Band 285 (S. 289–299)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj285/ar285081

Die elektrischen Eisenbahneinrichtungen auf der Frankfurter Ausstellung.

Von Oberingenieur L. Kohlfürst.

(Schluss des Berichtes S. 265 d. Bd.)

Mit Abbildungen.

XVI. Beleuchtungseinrichtungen.

Hinsichtlich ständiger Beleuchtungsanlagen für Personenhallen, für innere und äussere Bahnhofsräume, Ladeplätze u.s.w. hat die Ausstellung naturgemäss wenig geboten, das diesem besonderen Zwecke eigens angepasst gewesen wäre, da ja derlei Ausführungen von sonstigen gewöhnlichen Anlagen im Wesentlichen wohl kaum ab weichen.

In der Sammlung der königl. preussischen Staatseisenbahnverwaltung befanden sich einige vorzüglich gezeichnete, übersichtliche Pläne mehrerer, in jüngster Zeit im Directionsbezirke Mecklenburg ausgeführter oder projectirter Bahnhofsbeleuchtungsanlagen.

Es war ferner von Seite der königl. Eisenbahndirection Breslau eine interessante Zeichnung ausgestellt, welche die auf dem Bahnhofe Gleiwitz durch einen Blitzschlag am 9. Mai 1890 vorgekommene Beschädigung der elektrischen Beleuchtungsanlage ersehen liess. An den zu einer Reihe von acht Bogenlampen gehörigen Leitungen, welche von der gedachten atmosphärischen Entladung gestreift worden waren, sind Beschädigungen nicht wahrzunehmen gewesen, dagegen fanden sich Spuren von Blitzwirkungen an sechs Lampenmasten, ferner am Schaltbrette an den Stromindicatoren der Lampen dieser sechs Masten und schliesslich am Umschalter. Die Bleisicherung des Spannungszeigers und des Spannungsweckers waren geschmolzen. Bei den selbsthätigen Ausschaltern waren die Nebenschlusspulen durchgebrannt und die Kupferfedern aus einander gelöthet. Im Spannungszeiger hatte sich an der Hauptspule eine Messingscheibe gelöst und das Deckelglas war gebrochen. An den mit Baumwolle umklöppelten vier Leitungschnüren der beiden zugehörigen Lichtmaschinen liess sich durch vorhandene Schmelzstellen deutlich erkennen, dass der Blitz auch in die Körper der Dynamomaschinen übergesprungen war, doch hatten die letzteren eine Beschädigung hierdurch nicht erlitten. Aus diesem Grunde konnte denn auch die Anlage nach einer sehr kurzen Unterbrechung gleich wieder in Betrieb genommen werden. Blitzschutzvorrichtungen waren an der Beleuchtungsanlage nicht in Verwendung. Der im vorliegenden Falle in Betracht kommende Blitzschlag hat sich auch noch einer Blocksignalleitung mitgetheilt, welche die Beleuchtungsleitungen zwischen den Masten der fünften und sechsten Lampe unterquert; in der nächsten Blitzschutzvorrichtung dieser Blocklinie entstand demzufolge eine Verschmelzung, welche eine locale Betriebsstörung durch Nebenschluss zur Erde mit sich brachte.

Reichlich und vornehm waren jene Beleuchtungseinrichtungen vertreten, welche für zeitweilig aufzustellende oder wandernde Anlagen bestimmt sind und mehr oder minder im engeren Rahmen der Bedürfnisse der Eisenbahnen liegen. Bei diesen sogen. Beleuchtungswagen lassen sich bekanntlich zwei Formen unterscheiden. Entweder befinden sich die Haupttheile der Einrichtung, nämlich Motor und Lichtmaschine, auf einem eigenen, nur diesem Zwecke dienenden und für denselben passend erbauten Eisenbahnfahrzeuge, oder dieselben sind auf einem durch Menschen oder Thiere zu bewegenden Wagen untergebracht. Ersterenfalls kann die ganze Einrichtung ohne weiteres an jeden Punkt der Eisenbahn gebracht und dort in Betrieb gesetzt werden, oder selbst während der Fahrt im Betriebe stehen, soweit ein fahrbares Geleise vorhanden ist. Bei der letzteren Form muss der Beleuchtungswagen behufs Fortschaffung auf der Bahn hingegen erst auf einem geeigneten Eisenbahnfahrzeuge verladen werden; dafür aber ist es möglich, die Einrichtung durch Abladen und weiteres Verführen des Beleuchtungswagens auch an Orten in Verwendung zu bringen, wo keine Bahngleise in entsprechender Nähe oder wo dieselben unfahrbar geworden sind.

Einen hervorragenden Vertreter der erstgedachten Gattung bildete der in einem eigenen Vorbau der Eisenbahnhalle aufgestellt gewesene Beleuchtungswaggon der königl. Eisenbahndirection Frankfurt a. M., welcher nach zwei Richtungen in Anspruch genommen werden kann, nämlich entweder auf einer Gleisestelle stillstehend zur Errichtung einer zeitweiligen, stationären Beleuchtungsanlage von sechs Bogenlampen, oder während der Fahrt zur Tunnelrevision, wobei dann zwei mit Scheinwerfern ausgerüstete stärkere Bogenlampen zur Verwendung kommen. Die im Waggon, dessen Längsschnitt Fig. 143 zeigt, vorhandene Kesselanlage und Westinghouse-Dampfmaschine sind von Garrett Smith und Co. in Magdeburg und die Dynamomaschine, sowie die Lampen und sonstige elektrische Einrichtungen von der Maschinenfabrik Esslingen geliefert. Die zulässige Dampfspannung des Kessels c beträgt 9 at; es ist jedoch bei normalem Betriebe nur ein Ueberdruck von etwa 7,5 at nöthig, und diesem Erfordernisse entspricht denn auch die normale Einstellung des Sicherheitsventiles. Die jeweilige Dampfspannung macht ein Manometer von Schäffer und Budenberg in Magdeburg Buckau ersichtlich. Das Füllen des Kessels geschieht durch die in der Decke des Feuerbüchsmantels befindliche Oeffnung mittels eines Schlauches von der Wasserleitung aus. Der Inhalt beläuft sich bei niederstem Wasserstande auf 480 l; das Speisen erfolgt mittels zweier saugender Injectoren, nach System Dülken, von 2 mm Düsenweite, welche noch bei 45° C. arbeiten. Die Heizanlage und der Aschenkasten |290| sind mit besonderen Schutzvorrichtungen versehen, und, um beim Anheizen das Feuer besser anfachen zu können, ist durch das Rohr p die Füglichkeit getroffen, das Dampfheizungsrohr mit der Locomotive, die den Waggon schiebt, zu verbinden. Der Kamin z besitzt einen Deckel, der mit Hilfe eines Hebelwerkes ganz geschlossen oder ganz geöffnet werden kann, letzteres mit oder ohne gleichzeitiges Vorsetzen eines Funkenfängers. Unter dem Kessel und theils unter der Rauchkammer befindet sich der annähernd 500 l fassende Wasserbehälter, dessen Inhalt unter gewöhnlichen Verhältnissen für 2 Stunden ausreicht. Der daneben angebrachte Kohlenkasten kann 220 k Kohlen aufnehmen und reicht dieser Vorrath auf 6 bis 7 Stunden. Die Dampfmaschine b ist eine Westinghouse-Hochdruckmaschine von 9 mit einer Tourenzahl von 450 in der Minute.

Textabbildung Bd. 285, S. 290

Die Dynamomaschine a, von bekannter Construction, hat eine besondere Nebenschlussregulirung, welche während des Betriebes stets so eingestellt sein soll, dass das Voltameter 65 Volt Spannung zeigt. Ein Buss-Sombart'scher Geschwindigkeitsmesser h, der durch eine Riemenübertragung mit der Dynamomaschine gekuppelt ist, zeigt die Zahl der Umdrehungen der Dynamoachse an, welche bei normaler Belastung 1000 in der Minute betragen soll. Sechs Stück Nebenschlussbogenlampen der Maschinenfabrik Esslingen sind für gewöhnlich in einem nächst der Dynamomaschine befindlichen, in der Figur nicht sichtbaren Wandkasten aufbewahrt und erfordern, in Betrieb gesetzt, eine Stromstärke von 6 Ampère. Zu jeder einzelnen Lampe ist ein Regulator k vorhanden, der gleichzeitig auch als Aus- und Einschalter zu dienen hat. Zur Anbringung der Lampen sind Mäste e vorhanden, welche sammt den zugehörigen Kopftheilen, Aufhängehaken, Ankerseilen u.s.w. auf dem Dache des Waggons untergebracht sind. In zwei einander gegenüber, an den äusseren Längswänden des Waggons angebrachten Kasten t befinden sich je acht Stück Rollen r, auf welchen je 30 m doppeldrähtige Leitungskabel aufgewickelt sind; ausserdem ist noch eine Rolle mit 21 m Doppelkabel vorhanden, so dass im Ganzen 501 m doppelte Leitung zur Verfügung stehen. Jedes Kabel ist an seinen beiden Enden mit einer Schaltkuppelung versehen, welche aus je einem Stockstifte und einer Hülse besteht, die von einer Muffe umfasst sind. An den Anschlüssen der Lampen, sowie am Waggon sind die gleichen Schaltkuppelungen vorhanden. Soll eine Verbindung oder ein Anschluss hergestellt werden, so steckt man die betreffenden Kuppelungen in einander, dreht die Muffe, welche einen Bajonettverschluss bildet, und schützt das Ganze durch Ueberschieben einer Gummihülse. Bei einer Inbetriebsetzung wird die Vertheilung der Lampen unter Berücksichtigung der verfügbaren Leitungslänge bezieh. der Kabelanzahl vorzunehmen sein. Die Kabel sind auszulegen, ehe die Lampenmasten aufgestellt werden, und ist dabei zu berücksichtigen, dass ungefähr 7 m Kabel für die senkrechte Zuführung zur Lampe erforderlich sind. Wird die Beleuchtungseinrichtung lediglich zur Tunnelrevision verwendet, dann treten an Stelle der sechs Lampen nur zwei, jedoch wesentlich stärkere Lampen L in Dienst, welche an den Säulen der Plattform des Waggons verschiebbar |291| angebracht und mit je einem verstellbaren Scheinwerfer i versehen sind. Da diese beiden Lampen hauptsächlich nach aufwärts leuchten sollen, so wird ihre positive Kohle als die untere eingesetzt und, um die Handhabung zu erleichtern, kann am Lampenbügel ein Holzgriff eingeschraubt werden. Für die Tunnelrevision stellt sich die den Beleuchtungswaggon schiebende Locomotive stets mit dem Tender an den Waggon, damit das für den Dampfkessel der Westinghouse-Maschine etwa während der Fahrt nöthig werdende Speisewasser leicht mittels Handeimern aus dem Locomotivtender herbeigeschafft werden kann. Zwei kleine Schränke q, von welchen der eine rechts, der andere links in der für die Aufsichts- und Revisionsbeamten bestimmten Wagenabtheilung N angebracht ist, dienen zur Aufbewahrung der Scheinwerfer i, wenn dieselben ausser Dienst gestellt sind. Im Raume N sowohl, als im grossen Maschinenraume, sind an geeigneten Stellen in Nebenschlüsse geschaltete Glühlichtlampen angebracht, die die innere Beleuchtung besorgen. Selbstverständlich befindet sich im Hauptraume des Waggons auch eine kleine Werkbank mit Schraubstock und Werkzeugschrank.

Textabbildung Bd. 285, S. 291
Zahlreich und in interessanter Mannigfaltigkeit waren auf der Ausstellung die Vertreter der zweiten Gattung von Beleuchtungswagen vorhanden, welche Form ja auch eine bedeutend vielseitigere Verwendung, insbesondere für militärische Zwecke, zulässt und findet.

Der zur Fortbewegung durch Pferde eingerichtete, im Ganzen 3800 k schwere Wagen von Schuckert und Co. in Nürnberg, welchen Fig. 144 im Längendurchschnitte darstellt, enthält nebst dem Dampfkessel eine Dampfmaschine und eine Dynamomaschine, sowie die hierzu nöthigen Betriebshilfsmittel mit Ausnahme von Wasser und Kohle. Letztere, sowie auch die Beleuchtungsgegenstände, als Lampen, Mäste und Leitungen, müssen auf besonderen Wagen mitgeführt oder sonstwie eigens beigeschafft werden. Das vollständig lenkbare Vordergestell des Wagens trägt einen Werkzeugkasten W, über dem sich die Dynamomaschine D befindet, deren Schutzdach zugleich den Kutschersitz bildet. Zum Feststellen des Wagens auf abschüssigem Terrain dient ein Bremsschuh B. Der aus zusammengenietetem Eisenblech hergestellte, als Siederohrkessel construirte Dampfkessel K ist für 12 at Druck bestimmt, auf 17 at geprüft und zum Schütze gegen Wärmeausstrahlung mit einem leicht abnehmbaren Mantel umgeben; seine Ausrüstung wird vervollständigt durch zwei Sicherheitsventile, die für 12 at eingestellt sind, ferner durch zwei Manometer, eines für den Heizer, das andere für den Maschinisten, zwei Wasserstandsanzeiger, ebenso viele Probirhähne u.s.w., sowie schliesslich durch eine Dampfpfeife. Damit der Wagen auch niedrige Durchfahrten passiren kann, ist der Kamin R zum Abschrauben eingerichtet. Zur Speisung sind eine Handpumpe und zwei Injectoren vorhanden, von welchen Apparaten jeder für sich allein hinreicht, dem Kessel aus dem Wasserbehälter die gleiche Wassermenge zuzuführen, welche verdampft wird. Der Motor M ist eine viercylindrige, schnellaufende Rotationsmaschine bekannter Construction, System Abraham, mit einer Regulirvorrichtung, mittels welcher die Rotationsgeschwindigkeit beliebig eingestellt werden kann. Die Dynamomaschine D, deren Achse mittels einer federnden Lederkuppelung k direct mit der Rotationsachse der Dampfmaschine in Verbindung steht, ist eine Schuckert'sche Flachringmaschine mit vier Elektromagneten. Das Gewicht des completen |292| Schuckert'schen Beleuchtungswagens beläuft sich einschliesslich der Reservetheile auf annähernd 3800 k, ohne Einbeziehung des Kesselspeisewassers und der Brennstoffvorräthe. Wenn verschiedene entbehrliche Theile zurückgelassen werden, lässt sich das Gewicht auf 3500 k vermindern. Die Dampfmaschine macht 700 bis 750 Touren in der Minute und leistet 12 bis 13 . Die Leistung der Dynamomaschine beträgt 7200 Volt-Ampere, kann jedoch, wenn es gewünscht wird, bis auf 7700 Volt-Ampere gebracht werden.

Textabbildung Bd. 285, S. 292
Der in Fig. 145 dargestellte Beleuchtungswagen von Garrett Smith und Co. in Magdeburg-Buckau ähnelt seiner Anordnung nach dem früher geschilderten und ist im Gestelle ganz besonders kräftig und dauerhaft ausgeführt. Der bis zur Kaminspitze im Ganzen 305 cm hohe Wagen trägt einen stehenden Wasserrohrkessel, dessen Rohre nur im Wasserraume liegen bezieh. mit Wasser gefüllt sind, wodurch eine sehr hohe Verdampfung erzielt wird. Ein Theil des für einen Normaldruck von 7 bis 8 at eingerichteten Kessels ist behufs Reinigung der Röhren abnehmbar. Die Heizfläche beläuft sich auf annähernd 8 qm. Die Dampfmaschine, eine Westinghouse-Maschine, leistet im normalen Betriebe 4,5 (max. 7 indic. ) und macht 500 Touren in der Minute. Ihre Rotationsachse ist mit der Dynamomaschine durch eine als Schwungrad ausgeführte Scheibenkuppelung direct gekuppelt. Die Dynamomaschine, eine Verbundmaschine für 100 Volt, macht also bei normalem Betriebe gleichfalls 500 Umdrehungen in der Minute und genügt zum Betriebe von 7 Bogenlampen zu 800 Kerzen oder 50 bis 55 Glühlichtlampen zu 16 Kerzen in Parallelschaltung. Das Gesammtgewicht des Wagens beläuft sich auf 5600 k und der Preis auf 5400 M.

Die von C. und E. Fein in Stuttgart zur Anschauung gebrachte einschlägige Einrichtung besteht aus zwei getrennten Fahrzeugen, wovon das eine, der Maschinenwagen, den Dampfkessel sammt Wasserbehältniss und Kohlenkasten, sowie die Dampf- und Dynamomaschine trägt, während das zweite zum Transporte der Lampen, Masten, Leitungen und sonstigen Ausrüstungsgegenstände bestimmt ist. In der Mitte des Maschinenwagens (Fig. 146a) befindet sich der normal auf 5 at in Anspruch genommene, für 7 at geprüfte Querröhrenkessel, der behufs Reinigung leicht zerlegt werden kann. Im Untertheile des Fahrgestelles sind das Wasser- und das Kohlenreservoir angebracht. Links vom Dampfkessel steht eine senkrechte Eincylinderdampfmaschine, an der die Dampfvertheilung durch eine eigenthümlich angeordnete Steuerung geschieht; ein auf dem vorderen Theile der Kurbelwelle sitzender Excenter treibt die Speisepumpe. Hier ist auch ein Speichenrad angebracht, mit dem im Bedarfsfalle die Kurbelwelle über den todten Punkt hinaus vor- oder zurückgestellt werden kann. Die rechts vom Kessel aufgestellte, rings mit einem Schutzmantel umgebene, jedoch von allen Seiten leicht zugängliche Dynamomaschine erhält ihren Antrieb durch Vermittelung einer Riemenübertragung. Da diese Maschine bei der gleichen Tourenzahl, bei welcher sie einen Strom von 65 Volt zu liefern braucht, unter Umständen einen solchen von 120 Volt geben soll, so ist ihr Anker mit zwei Wickelungen versehen, welche sich vermöge eines eigenen Umschalters entweder parallel oder hinter einander schalten lassen. Dieser mittels eines Handrades zu bewegende Umschalter ist überdem so eingerichtet, dass eine Aenderung in der Schaltung der Anker Wickelungen immer nur erst nach vorausgegangener Unterbrechung der Nebenschlusswickelung der Dynamomaschine erfolgen kann, wodurch die Umschaltung also auch während des Ganges der Maschine zulässig ist. Der in Fig. 146b im Längendurchschnitte dargestellte Beiwagen trägt in eisernen Lagerbügeln, die aussen an den beiden Seiten wänden angebracht sind, die Tragstangen für die Leitungsdrähte und die |293| Masten für die Lampen; ebendaselbst hängen in ähnlicher Weise noch zwei leichte, eiserne Leitern, die sich kuppeln lassen, sowie zwei zum Hochheben der Leitung bestimmte Gabelstangen. Am Kutschersitze ist Raum für drei Personen; unter dem Sitze hat ein mit fünf Laden versehener Kasten seinen Platz, in welchem verschiedene Werkzeuge, Isolatoren, Lampenträger, Reserveglühlampen, Leuchtkohlen u.s.w. aufbewahrt werden. Die Scheinwerferlampe ist an der Innenseite der Vorderwand des Beiwagens zu oberst auf einem Traggestelle befestigt, das wie ein Fahrstuhl mittels Zahnstange und Kurbelvorgelege hochgehoben werden kann. Auf diese Weise lässt sich die besagte Lampe leicht über das Wagendach bringen, welches an der betreffenden Stelle mit zwei aufklappbaren Thüren versehen ist. An den beiden Längsseiten im Inneren des Wagens sind hölzerne Gestelle angebracht, die zur Aufbewahrung von sechs Bogenlampen mit ihren Laternen und Reservestücken dienen, und unter diesen Lampengestellen befinden sich an jeder Wagenwand vier Holzkästen, in welchen je eine Kabeltrommel untergebracht ist.

Textabbildung Bd. 285, S. 293

Die Thüren dieser Kasten öffnen sich nach aussen und lassen sich an der äusseren Wagenwand aufklappen; es kann sonach eine Abwickelung der Kabel bewerkstelligt werden, ohne dass man erst vorher die Rollen aushebt. Rechts und links von der in der Rückwand des Beiwagens vorhandenen Eingangsthür ist je ein Schaltbrett festgemacht, auf welchem alle jene Apparate angebracht sind, die zur Vertheilung, Regulirung und Controle der Ströme benöthigt werden. Die zuletzt erwähnten Bogenlampen sind, um die Lichtwirkung zu erhöhen, mit Kugeln aus ganz durchsichtigem, nämlich unmattirtem Glase versehen. Die aus Eisenröhren möglichst leicht und ganz zerlegbar angefertigten Lampenmaste bilden eine Art dreifüssigen Statives und werden durch einen senkrecht niedergehenden, im Erdboden befestigten Anker festgespannt. Ganz ähnlich sind auch die zum Tragen der Leitung bestimmten Stangen angeordnet. Mit der geschilderten Einrichtung können sechs parallel geschaltete Bogenlampen zu je 600 Normalkerzen oder ein Einzellicht mit 35 Ampère Stromstärke betrieben werden, sowie nebenbei eine Anzahl Glühlichter, die jedoch lediglich für die Beleuchtung der beiden Wagen selbst vorgesehen sind. Wird diese Beleuchtungseinrichtung in einem Bedarfsfalle an Ort und Stelle gebracht, so müssen nach zweckmässig gewählter Aufstellung der beiden Fahrzeuge vorerst die sämmtlichen Wagenräder durch unterzulegende Keile und am Maschinenwagen auch die Wagenfedern durch Einsetzen von Stützbacken festgemacht werden. Unterdessen hat auch der Heizer das Anheizen des Dampfkessels besorgt. Sind die Witterungsverhältnisse ungünstig, so kann eine am Dache des Maschinenwagens angebrachte wasserdichte Decke zwischen den beiden Wagen, die in diesem Falle natürlich parallel stehen müssen, ausgespannt und damit ein Schutzdach gewonnen werden. Das vollständige Aufstellen beider Wagen, sowie das Anheizen des Kessels lässt sich so rasch durchführen, dass schon in 10 bis 15 Minuten nach der Ankunft die Ingangsetzung der Dampf- und Dynamomaschine, sowie die Einschaltung der inzwischen hochgewundenen und vorbereiteten Scheinwerferlampe des Beiwagens möglich ist. Sollen die sechs Bogenlampen eingerichtet werden, so wird bei einer im Dunkeln durchzuführenden Aufstellung für alle Fälle zuerst die Scheinwerferlampe in Betrieb zu setzen sein, um die nöthige Beleuchtung für die Arbeiten zu gewinnen. Die ganze Anlage lässt sich dann in wenigen Stunden betriebsfähig herstellen und vermöge der bereits erwähnten Parallelschaltung kann Lampe für Lampe, sobald ihre Einschaltung vollzogen ist, in Dienst gestellt werden. (Vgl. Officielle Ausstellungszeitung, S. 490; Industries, 1892 S. 66.)

Der compendiöseste unter den in Frankfurt ausgestellt gewesenen Beleuchtungswagen war jener der Deimler-Motoren-Gesellschaft in Cannstatt. Dieser erst gegen Ende August zur Ausstellung gelangte Wagen, eigentlich ein kastenartiger, vierräderiger Handkarren (Fig. 147), der im Ganzen nur 2040 k wiegt, enthält im Kasteninneren einen Deimler'schen Petroleummotor von 5 , eine durch Gummiriemen damit verbundene, von der Maschinenfabrik Esslingen gelieferte Dynamomaschine zur Erzeugung eines Stromes von 65 Volt und 40 Ampère, vier Stück Bogenlampen mit grossen Glasglocken, Voltmeter, Regulator und Zubehör, ferner ein grosses Kühlwassergefäss des Motors, zwei Erdölbehälter und sämmtliche für den Betrieb der Anlage nöthigen Bedienungsgegenstände und Werkzeuge. Auf dem Dache des Wagenkastens liegen die zu den Bogenlampen gehörigen vier teleskopartig angeordneten, aus Eisenblech hergestellten Masten sammt den zu ihrer Aufstellung und Befestigung nöthigen Geräthschaften auf entsprechend ausgeschnittenen |294| Unterlagshölzern, während unter dem Kasten die Kabelrollen ihren Platz erhalten. Nach erfolgter Aufstellung des Wagens an richtiger Stelle kann – abgesehen von der Zeit für die Mastenaufstellung – die Inbetriebsetzung schon in wenigen Minuten erfolgen, weil kaum 3 Minuten Zeit erforderlich sind, um den Motor dienstfähig zu machen. Der Wagen ruht auf zwei Achsen ohne Federn, damit die vom Motor hervorgerufenen, zitternden Erschütterungen sich weniger leicht auf das Ganze übertragen. Die Betriebskosten für Erdölverbrauch belaufen sich bei vollem Betriebe in der Stunde auf 85 Pfg. Die Sonderausstellung für Feinmechanik, welche erst nachträglich in den Rahmen der Frankfurter elektrischen Ausstellung eingefügt wurde, empfing ihr Licht während mehrerer Wochen ausschliesslich von dem Beleuchtungswagen der Deimler-Motoren-Gesellschaft. (Vgl. Officielle Ausstellungszeitung, S. 1020.)

Textabbildung Bd. 285, S. 294
Für Waggonbeleuchtung, also innerhalb jenes Gebietes des Beleuchtungswesens, welches für die Eisenbahnen ganz besonderes Interesse besitzt, hatten sich nur zwei Aussteller in Frankfurt eingefunden, nämlich die Maschinenfabrik Oerlikon in Oerlikon bei Zürich und die Actiengesellschaft für Chromaccumulatoren in Marly.

Die Accumulatoren der erstgenannten Firma unterscheiden sich bekanntlich von den sonstigen Typen durch das eigenthümliche Elektrolyt, welches bei jenen an Stelle der in der Regel benutzten verdünnten Säuren zur Verwendung gelangt. Durch dieses consistente, leimartige, zähe, jedoch vollkommen anorganische Elektrolyt wird das Abspringen und Loslösen des Plattenbelages verhindert und der Accumulator behält daher, selbst wenn er bewegt oder gerüttelt wird, seine gleichmässige Leistungsfähigkeit. Deshalb und in Anbetracht der einfachen und billigen Instandhaltung der gedachten Accumulatoren – es braucht einfach nur von Zeit zu Zeit etwas reines Wasser, am besten Regen- oder Abdampfwasser aufgegossen zu werden, so dass die Elektrolytmasse vom Vertrocknen bewahrt bleibt – sind sie sowohl bei Beleuchtungseinrichtungen auf Eisenbahnzügen oder auf Schiffen o. dgl., als auch zur Kraftabgabe an Elektromotoren auf Tramwagwagen, Booten u.s.w. besonders verwendbar. Die weitere Behandlung der Accumulatoren beschränkt sich auf ein regelmässiges und vollständiges Laden derselben, und zwar soll diese stets bis zur Erreichung einer Spannung von genau 2,5 Volt für die Zelle fortgeführt werden. Das geladene Element muss im Ruhestande mindestens 2,0 Volt Spannung nachweisen; beträgt diese weniger, so ist wieder zu laden. Ein Satz von acht solchen, 23 cm langen, 17,5 cm breiten und 22 cm hohen Accumulatoren in Ebonitgefässen war paarweise in je einen mit Handhaben versehenen Holzkasten und neben einander in einen starken, hölzernen, mit eisernen Rippen und Beschlägen versehenen, 41,6 cm hohen, 45 cm tiefen und 117,5 cm langen Batteriekasten eingesetzt. Dieser Satz ist bestimmt, die ganze Beleuchtung eines Personenwagens zu besorgen und wird zu dem Ende der Batteriekasten unterhalb des Wagengestelles in geeigneter Weise festgemacht und mit der Lampenleitung entsprechend verbunden. Hinsichtlich dieser Anordnung hat die Maschinenfabrik Oerlikon noch nachstehende, weitere Erläuterungen ertheilt: „Die Verbindung der einzelnen Doppelaccumulatoren unter sich. geschieht entweder durch Contactschienen, welche auf dem Boden des Batteriekastens |295| einerseits, sowie auf dem Boden jedes der vier Elementenkasten andererseits angebracht sind, so dass durch das Einbringen der letzteren auch bereits die Anschlüsse hergestellt werden, oder sie geschieht mittels geeigneter Verbindungsklemmen, welche an der Vorderseite jedes Elementenkastens angebracht sind und gleichfalls eine ganz rasche Verbindung ermöglichen. Die erstere Anschlussform steht beispielsweise bei der schweizerischen Nordostbahn und Centralbahn, die letztere bei den bezüglichen Probeeinrichtungen der königl. Eisenbahndirectionen Berlin und Strassburg in Benutzung. Eine solche Batterie hat eine Entladungscapacität von 160 Ampère-Stunden; sie ist im Stande, acht Glühlampen zu 6 Normalkerzen während 10 Stunden zu speisen, und es ist nur in der letzten Stunde das Licht ein wenig schwächer. Für eine 20stündige Beleuchtung bedürfte es zweier solcher Batterien. Zu jeder Lampe kommt eine Bleisicherung und ein Ausschalter, ausserdem ist noch ein Hauptausschalter erforderlich. Die Spannung der Batterie beträgt am Ende der Entladung 14,4 Volt, der Ladestrom 15 Ampère. Die Ladung der vollständig entladenen Batterie erfordert beiläufig 10 Stunden. Die Wasserschicht, welche das Elektrolyt abschliesst, soll immer mindestens 5 mm hoch sein.“ Hierzu wäre etwa noch anzumerken, dass sich laut Preiscourant der Fabrik Oerlikon für den vorstehend besprochenen Satz von vier Doppelelementen ohne Batteriekasten das Gewicht mit etwa 240 k und die Anschaffungskosten mit etwa 500 Francs berechnen lassen.

Textabbildung Bd. 285, S. 295
Die Actiengesellschaft für Chromaccumulatorenbau in Marly, Patent Heyl, hatte durch Georg Eduard Heyl in Berlin lediglich Chromaccumulatoren ausgestellt, welche gleichfalls für bewegliche Einrichtungen besonders geeignet sind. Ueber die Verwendungsweise und andere wissenswerthe Umstände gibt ein Kostenanschlag, welcher unlängst für die Einrichtung dreier Personenwagen der Jura-Simplon-Bahn erstattet wurde, einigermaassen Aufklärung, weshalb derselbe nachstehend angeführt wird: „Im Ganzen sind in zwei Wagen 1. Klasse und einem Wagen 2. Klasse 40 Glühlampen mit Reflector und Glasschale und mit einer Gesammtleuchtkraft von 260 Normalkerzen anzubringen. Davon entfallen auf jeden Wagen 1. Klasse je 100 und auf den Wagen 2. Klasse 60 Kerzen. Jede Wagenabtheilung ist mit einem Lichtregulator versehen, mit dem die normale grösste Lichtstärke der betreffenden Lampen von 10 oder 8 Normalkerzen auf 5 bezieh. 2 Normalkerzen herabgemindert werden kann. Der offene Gang jedes Wagens ist mit zwei Lampen zu 4 Normalkerzen und das Closet mit je einer Lampe von 2 Normalkerzen beleuchtet. Die Accumulatorenbatterie ist im Gepäckwagen aufgestellt und besteht aus 11 Doppelelementen grösster Type in Kasten. Die Spannung der Batterie beträgt 65 Volt; das Gewicht sammt Säure 385 k. Die Batterie, ausschliesslich Säure und Montage, kostet loco Berlin 1900 M., ein Holzgestell 80 M., 40 Glühlampen sammt Scheinwerfer und Beleuchtungskörper kosten 900 M., 13 Regulirwiderstände 390 M., 1 Hauptausschalter 25 M. und 4 Bleisicherungen 30 M. – gibt zusammen 3325 M. Für die Montage werden für den Tag und Monteur 20 M. und die Reisespesen für die Fahrt in der 2. Wagenklasse berechnet. Die vorgenannte Batterie kann die sämmtlichen Glühlampen der drei Wagen |296| 13 Stunden lang voll beleuchten. Zum Laden ist eine Nebenschlussmaschine von 100 Volt nöthig und können die Accumulatoren ohne weiteres im Gepäckwagen geladen werden.“

Textabbildung Bd. 285, S. 296
Unter den ausgestellt gewesenen elektrischen Beleuchtungsmitteln, welche für Eisenbahnzwecke Ausnützung finden können, ist schliesslich noch die von G. Wehr in Berlin zur Anschauung gebrachte Pollak'sche Handlampe anzuführen, da dieselbe als wirkliche Sicherheitslampe vorzügliche Eignung besitzt, auf jenen Güterböden, wo leicht brennbare oder explodirende Stoffe gelagert sind, insbesondere also auch in den Erdölmagazinen verwendet zu werden. Dieselbe wiegt 1,725 k, hat eine Lichtstärke von 0,7 bis 0,8 Normalkerzen, eine Brenndauer von 10 bis 12 Stunden und kostet im Einzel verkaufe 30 M.; sie besteht aus sechs Theilen, nämlich aus einer Grundplatte, die vier Einfassungsstangen trägt, einem Hartgummigefässe, das zwei Accumulatoren enthält, dem zugehörigen Hartgummideckel mit den Polanschlüssen, dem Glühlämpchen, dem schützenden Glascylinder und der obersten Abschlussplatte, welche an die vier Einfassungsstangen festgeschraubt ist, und den Lampenhenkel trägt. Eine am Lampendeckel befestigte, an einem Kettchen hängende Nadel dient zum Anzünden, indem sie in das linksseitige Loch des Hartgummideckels eingesteckt wird. Vor der Gebrauchsnahme muss das Accumulatorengefäss bis auf 1 cm vom Rande mit verdünnter Schwefelsäure gefüllt werden. Zum gleichzeitigen Laden vieler Lampen bedarf es einer Nebenschlussdynamomaschine und eines oder mehrerer, natürlich in parallelen Strom zweigen zu schaltender Ladebretter. Hier werden die Lampen in einer Reihe aufgestellt und hinter einander eingeschaltet. Die Anzahl der Lampen einer Reihe bezieh. eines Ladebrettes oder Schliessungskreises lässt die erforderliche Spannungshöhe der zum Laden bestimmten Elektricitätsquelle berechnen, indem für eine Lampe 5,5 bis 6 Volt anzunehmen sind. Im Stromkreise jeder Lampenreihe wird auch ein Regulirwiderstand und ein Ampèremeter eingeschaltet sein müssen. Der Ladestrom jeder Reihe darf nicht 1 Ampère überschreiten; am besten ist es, denselben stets auf 0,8 Ampère einzureguliren. Die Ladung hat 8 bis 9 Stunden zu dauern; nach deren Abschluss sollen die Lampen, ehe man sie in Gebrauch nimmt, so wie sie standen, unter Einschaltung eines entsprechenden Widerstandes durch 5 Minuten mit der Stromstärke von 1 Ampère entladen werden, um allfällige Ueberspannungen abzuschwächen und die Glühfäden zu schonen. Die Pole der Lampen dürfen niemals verwechselt werden und ist deshalb der positive Pol durch rothe Bemalung gekennzeichnet. Zum Laden einzelner Lampen reicht irgend eine kräftige galvanische Batterie, z.B. eine solche von 6 bis 12 hinter einander geschalteten, grossplattigen Zinkkohlenelementen, vollständig hin.

XVII. Einrichtungen mit Starkstrombetrieb.

Aus der Reihe der sogen. Kraftübertragungen, d. i. der für den Betrieb mit starken Strömen eingerichteten Anordnungen sind vorerst die elektrischen Eisenbahnen selbst anzuführen: In der Eisenbahnhalle stand, um mit dem Aeltesten zu beginnen, die historisch interessante Siemens und Halske'sche Grubenlocomotive, welche bekanntlich das erste elektrisch betriebene Fahrzeug gewesen ist, das einer praktischen Ausnutzung fähig war; sie ist 1879 auf der Gewerbeausstellung in Berlin, wo sie drei Stück je sechs Personen fassende Längssitz wagen zog, in Betrieb gewesen. Der Trommelanker des Motors überträgt durch Zahnräder seine Leistung auf die Laufachse. Ein ziemlich directer Abkömmling dieser ersten elektrischen Bahn von 1879 ist die Grubenbahn, welche von Siemens und Halske in Berlin während der Ausstellung im Betriebe vorgeführt war. Die Einfahrt zum Bergwerke erfolgte 15 m vor dem Stollen; der Kohlenzug bestand aus Locomotive, zwei Förderwagen und einem 20 Personen fassenden Personenwagen. Die grösste Breite der durch einen Zinkblechkasten geschützten Locomotive beträgt 740 mm; sie leistet etwa 10 . Die Uebersetzung von der Ankerachse zur Laufachse vermitteln wieder Zahnräder; für den Commutator sind Kohlenbürsten angewendet. Die Stromabnahme geschieht mittels eines rahmenartigen Bügels, der durch ein Gegengewicht nach aufwärts gedrückt wird und an einer im oberen Theile des Bergwerkstollens befestigten Kupferleitung schleift. Die Rückleitung wird durch die Schienen des Bahngleises vermittelt. |297| Eine Grubenbahn nach dem System Thomson-Houston war in der Halle für technische Zeichnungen durch Photographien dargestellt.

Die älteste Art der oberirdischen Zuführung für elektrische Eisenbahnen, nämlich jene, bei welcher für die Hin- und Rückleitung je eine Leitung vorhanden ist, bestehend aus geschlitzten Röhren, die von Masten mit seitlichen Armen getragen werden und in welchen die am Wagen befestigten Contactschlitten gleiten, war durch die elektrischen Localbahnen Frankfurt-Offenbach (eröffnet 1883) und Hinterbrühl-Mödling (eröffnet 1882) vertreten. Erstere hatte vor der Eisenbahnhalle eine kurze Musterstrecke mit Arbeitswagen und einer Rohrleitungsweiche, sowie in der Eisenbahnhalle eine Sammlung von verschiedenen Bruchstücken und aus dem Betriebe gezogenen Maschinentheilen ausgestellt, welche ein belehrendes Bild über die Inanspruchnahme und Abnützung einzelner Theile und über vorgekommene Achsenbrüche darbot. Hinsichtlich der Hinterbrühl-Mödlinger Bahn war von Seite der k. k. priv. österr. Südbahn ein Stück Leitungsanlage und ein Arbeitswagen durch ein sehr hübsch ausgeführtes Modell veranschaulicht.

Das sogen. Trolley wire system, welches bekanntlich in Amerika vorwiegend Verwendung findet und darin besteht, dass der Strom mit Hilfe einer am Wagendache angebrachten aufwärts federnden Stahlstütze, deren oberes Ende eine Contactrolle trägt, von der genau über dem Gleismittel aufgehängten Drahtleitung abgenommen wird, war durch die von der Firma Schuckert und Co. in Nürnberg errichtete und betriebene elektrische Eisenbahn repräsentirt, welche den Verkehr zwischen dem Hauptausstellungsplatze und der Mainausstellung vermittelte.

Etwas abweichend war die Stromzuführungsanordnung bei der durch Siemens und Halske in Berlin ausgeführten und während der ganzen Ausstellungszeit für den Personenverkehr im regsten Betriebe gestandenen Bahnstrecke Ausstellungsplatz- bezieh. Bahnhofplatz-Opernplatz, indem die daselbst verwendeten zwei Wagen mit Oberleitung gleich jenen der Lichterfelde-Bahn auf dem Dache einen beweglichen Bügel tragen, der über die ganze Breite des Wagens reicht und an der Unterkante des über der Mitte des Geleises aufgehängten Leitungsdrahtes schleift. Die Beweglichkeit des Bügels hat den Zweck, die Ungleichheiten im Durchhange des Leitungsdrahtes und die Schwankungen des Wagens unschädlich zu machen. Bei dieser Anordnung des Stromabnehmers ist die Anbringung des Leitungsdrahtes in den Curven keineswegs streng an die Einhaltung des Gleismittels gebunden und es wird sonach auch die Construction der Weichen wesentlich vereinfacht.

Eine vor dem Pavillon des Wiener Werkes der Firma Siemens und Halske von dieser Firma ausgeführte Musterstrecke sammt Weiche ihrer bereits vielfach beschriebenen Budapester Stadtbahn bot ein interessantes Beispiel für eine unterirdische Zuleitungsanlage nach dem sogen. Kanalsystem. Zu dieser Gattung zählte auch die durch ein Modell von der Köln-Ehrenfelder Licht- und Telegraphenbaugesellschaft Helios in der Halle für Eisenbahnwesen ausgestellte einspurige, elektrische Strassenbahn, System Zipernowsky. Ein anderes unterirdisches Zuleitungssystem, nämlich ein solches ohne Schlitz, fand Vertretung durch das Modell der C. Pollak'schen elektrischen Eisenbahn mit magnetischem Sicherheitsleiter. Die Eigenthümlichkeit dieses gleichfalls oft beschriebenen Systems besteht darin, dass kurze in der Strassenfläche liegende Stromabnahmeschienen mit der senkrecht darunter isolirt angebrachten Leitung durch Einwirkung von Magneten, welche an den Wagen zu unterst angebracht sind, fortlaufend so lange leitend verbunden werden, als der Wagen mit den Contactbürsten sich darüber befindet, während sonst eine Verbindung zwischen Leitung und Stromabnahmeschienen nicht besteht, sondern die letzteren stets stromlos bleiben.

Strassenbahnwagen mit Accumulatorenbetrieb sind auf der Ausstellung in zweierlei Ausführung vorhanden gewesen. Ein solcher Wagen von Siemens und Halske verkehrte auf der vorerwähnten Strecke Ausstellungsplatz-Opernplatz. Derselbe ruhte auf zwei vierräderigen Drehgestellen, vermöge welcher er Curven von 12 m Radius noch ganz unbehindert zu befahren vermag, und bot Raum für 40 Personen. Jedes der beiden Drehgestelle hatte seinen besonderen Motor. Die Batterie bestand aus 162 Tudor-Elementen. Ein anderer von der Localbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Hostmann und Co. in Hannover ausgestellt gewesener, in der Waggonfabrik van der Zypen und Charlier in Deutz bei Köln a. Rh. hergestellter und von der Fabrik Oerlikon in Oerlikon bei Zürich mit der elektrischen Einrichtung versehener, 6 m langer Accumulatorenwagen lief auf der Frankfurter Waldbahn zwischen Sachsenhausen und Forsthaus. Derselbe enthielt 16 Sitzplätze und 12 bis 16 Stehplätze; er war zu Versuchen auf einer Localbahn in Sachsen-Meiningen bestimmt und deshalb weit kräftiger gebaut, als es für Strassenbahnen nothwendig ist. Der Wagen allein wiegt etwa 5000 k, die Batterie 1600 k und der Motor mit dem übrigen Zubehör etwa 900 k. Es sind nur zwei Radachsen vorhanden und beide als freie Lenkachsen angeordnet. Der Motor ist eine vierpolige Hauptschlussmaschine mit einem als Locharmatur ausgeführten Anker. Die Bewegungen des letzteren, welche sich bei etwa 12 km Fahrgeschwindigkeit und einem Wagenraddurchmesser von 70 cm auf 1200 Umdrehungen in der Minute belaufen, werden in Abweichungen von allen übrigen auf der Ausstellung vorhanden gewesenen Arbeitswagen durch eine doppelgängige, aus Stahl hergestellte Schnecke mit 12facher Uebersetzung und einem aus Bronze ausgeführten Schneckenrade auf die Antriebachse übertragen. Die Batterie besteht aus 80 Stück doppelter Oerlikon-Accumulatoren mit gelatinösem Elektrolyt, welche in vier Kästen zu je 20 Elementen aufgestellt werden. Jede solche Gruppe repräsentirt 19 bis 20 Volt.

Neben den elektrischen Eisenbahnen kämen etwa auch nachstehende maschinelle Anlagen anzuführen: Ein exact gearbeitetes Modell einer Schiebebühne mit elektrischem Betriebe, welches in der Sammlung der königl. preussischen Staatseisenbahnverwaltung vorhanden, und zwar von Seite der königl. Eisenbahndirection Frankfurt a. M. beigestellt war. Ebendaselbst befand sich eine von der gleichen Eisenbahndirection zur Anschauung gebrachte transportable Bohrmaschine, mit der nach jeder beliebigen Richtung gebohrt werden kann. Dieselbe ist in der Maschinenfabrik Oerlikon ausgeführt und besteht aus einem senkrechten Support, einem in radialer Richtung beweglichen Arm und dem Werkzeughalter. Der wagerechte Arm wird durch einen am Support befestigten Einspannkopf gehalten und kann auch um seine Längsachse gedreht werden. Am zweiten Ende des Armes ist ein gleichfalls um seine Achse |298| drehbares Bohrfutter angebracht. Die Führung des Werkzeuges geschieht durch eine mit einem Schwungrade versehene Leitspindel. Die Verbindung zwischen dem elektrischen Motor und der eigentlichen Bohrmaschine besteht aus zwei Universalgelenken und einer verschiebbaren Führung, welche bis auf 2 m Länge ausgezogen werden kann. Die Geschwindigkeit des Bohrers kann durch Verstellung eines in den Stromkreis des Motors eingeschalteten Widerstandes leicht und beliebig regulirt werden. Die Geschwindigkeit des Motors kann bis auf 1000 Umdrehungen in der Minute gebracht und es können Löcher bis zu 30 mm Durchmesser gebohrt werden. Bei dieser äussersten Leistung beträgt der Kraftverbrauch etwa 1 . Das Gesammtgewicht der Bohrmaschine, welche sich insbesondere für Eisenbahnreparaturwerkstätten und Kesselschmieden eignet; beträgt 220 k; die Anschaffungskosten belaufen sich auf 2800 Francs.

Zu den im vorstehenden Abschnitte in Betracht gezogenen Einrichtungen zählt weiter eine von Carl Schenk in Darmstadt ausgestellte Waggonwage ohne Gleisunterbrechung; bei derselben muss behufs Auswägung der Güterwagen die ganze Wagebrücke im Gewichte von 20000 bis 50000 k auf eine Höhe von 80 bis 35 mm gehoben werden. Für gewöhnlich geschieht dies mittels geeigneter Kurbelvorgelege durch Menschenhand oder auch durch Wasserdruck, wogegen in der Ausstellung das Heben und Niederlassen der Brücke durch einen von der Fabrik Oerlikon beigestellten, elektrischen Motor bewerkstelligt wurde. An dieser ganz vorzüglich angeordneten und ausgeführten Waggonwage war die gewöhnliche Gewichtsscala mit Laufgewicht durch einen Registrirapparat ersetzt, der aus einem Laufgewichte mit zwei Linealen besteht und das thatsächliche Gewicht des gewogenen Waggons während der Wägung auf entsprechend vorgedruckte Billets automatisch mittels Trockenstempel niederschreibt.

Textabbildung Bd. 285, S. 298
Von ganz besonderer Tragweite und vielversprechender Zukunft scheint eine Einrichtung mit Starkstrombetrieb zu sein, welche vom Wiener Werke Siemens und Halske zur Anschauung gebracht wurde. Es handelt sich dabei um nichts weniger, als einfach um den Ersatz der bisherigen mechanischen Stellwerke für Weichen und Signale durch elektrische. Solche Anlagen umfassen, wie die gewöhnlichen centralisirten Stellwerkseinrichtungen, mehrere Haupttheile, nämlich das Stellwerk des Weichenwärters, die Stellvorrichtungen an den Weichen und Signalen, die Zustimmungs- oder Verschlusseinrichtung im Stationsbureau und die zur Verbindung des Ganzen dienenden Leitungsanlagen. Das Centralstellwerk braucht jedoch nur aus einer entsprechenden Anzahl von Umschaltern zu bestehen, die in ähnlicher Weise wie die Stellhebel an mechanischen Werken durch Schieber, Bügel o. dgl. in die entsprechende Abhängigkeit zu einander gebracht sind und mit welchen der elektrische Strom nach den Motoren der eigentlichen Um Stellvorrichtungen entsendet wird. Bei der ersten und noch kaum fertig gestellten Einrichtung in Frankfurt, welche seither wesentliche und werthvolle Vervollkommnungen erfahren hat, waren als Behelf, d.h. zur Uebersicht und Controle noch mehrere Apparate beigegeben, die mittels kleiner, an den Anker von Elektromagneten befestigter Täfelchen jedes richtig erfolgte Umstellen einer Weiche optisch und ein fälschliches Aufschneiden der Weiche überdies auch hörbar durch ein Klingel werk anzeigen. Der Apparat im Stationsbureau, mittels welchem die Freigabe einer bestimmten Fahrstrasse und damit auch der zugehörigen Weichen- und Signalkurbeln des Stellwerkes bewirkt wird, gleicht im Wesentlichen den 1892 284 78 geschilderten. Die Stromzuführung zum Motor der Weichenumstellvorrichtung geschieht mittels dreier Leitungen, von welchen eine den Strom für den Rechtsgang, die andere für den Linksgang des Motors zuführt, während die dritte immer nur als Rückleitung benutzt wird. Diejenige der beiden Arbeitsleitungen, welche jeweilig für den Motor ausser Dienst gestellt ist, hat dafür in dieser Zeit als Controlleitung zu dienen. Die Weichenstellvorrichtung, welche Fig. 148 in der Draufsicht und Fig. 149 im Längsschnitte darstellt, besteht aus dem Motor sammt dem Ausschalter und der Bewegungs- und Verriegelungsanordnung. Zur Verschiebung der Weichenzungen W und W1 (Fig. 149) dient eine vom Motor a in Umdrehungen versetzte Schraubenspindel d, welche eine mit einem Angriffsbolzen s versehene und in einem Lineal D (Fig. 148) geradegeführte Mutter m vor oder zurück schiebt. Mit dem Bolzen s, welcher zugleich auch durch Vermittelung der Gelenkstange o und der Hebel o1 und o2 die Umschaltung der Leitung, d.h. den Wechsel im Anschlusse der Leitungen zu a besorgt, sind die beiden Weichenzungen zwar nur indirect, doch so gekuppelt, dass sie den Bewegungen der Mutter m (Fig. 149) folgen müssen. Die Schraubenspindel d bezieh. ef steht mit dem Motor durch eine Achse b in Verbindung und kann ihrer Längenrichtung nach in den beiden Lagern B und F nach rechts oder links verschoben werden. In der Regel aber hat die Schraubenspindel eine bestimmte Normallage, in welcher dieselbe vermöge des Armes g, der einerseits durch ein |299| Gelenk mit dem Röhrenlager f und andererseits mit einem eigenthümlichen Herzstücke i in Verbindung steht, festgehalten bleibt, indem der das Gewicht G tragende Arm q mittels eines Bolzens wie eine Klinke auf g einwirkt und eine Verrückung des Systems beim gewöhnlichen Betriebe unmöglich macht. Erfolgt jedoch eine Durchschneidung der Weiche durch Fahrzeuge, dann muss sich die Mutter m behufs Vermeidung der Zerstörung verrücken lassen, d.h. da sich der Motor nicht bewegt, muss die Spindel d selbst entsprechend seitwärts verschoben werden. Das geschieht denn auch durch die Kraft des falsch eingefahrenen Fahrzeuges und dabei wird der Arm q bezieh. das Gewicht G gehoben. Letzteres bewirkt, sobald es dabei über die Herzspitze kippt, eine weitere Verschwenkung und damit nicht nur eine vollkommene Umstellung der Weiche, sondern auch deren Wiederverriegelung. Die vorhandenen Leitungen lassen sich ohne Schwierigkeit gleich auch für die zwischen Weichenwärter und Rangirmeister zu wechselnden Correspondenzen (Geleismeldungen) ausnutzen.

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