Titel: Ueber Verbundlocomotiven.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1893, Band 287 (S. 25–30)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj287/ar287011

Ueber Verbundlocomotiven.

Von Fr. Freytag in Chemnitz.

Mit Abbildungen.

Die Anzahl der im Betriebe und im Bau begriffenen Verbundlocomotiven nach der Bauart von Worsdell und Borries, welche bekanntlich vor ungefähr 12 Jahren die Bestrebungen Mallet's (1891 282 * 27), zweicylindrige Locomotiven mit Verbundwirkung herzustellen, wieder aufnahmen, hat in neuerer Zeit ganz erheblich zugenommen und betrug nach dem Organ für die Fortschritte des Eisenbahmvesens, 1892 S. 19, am 1. November 1891 annähernd:

in Deutschland 520
Oesterreich-Ungarn 10

England und daselbst für auswärts
gebaut

611
Italien 2
Russland 155
der Schweiz 28
Belgien 2
Nordamerika 30
––––––––––
zusammen 1358

was gegenüber der zu derselben Zeit im Vorjahre festgestellten Anzahl einer Zunahme von 324 derartigen Locomotiven entspricht. Namentlich in Russland hat die Einführung der Verbundlocomotive wesentliche Fortschritte gemacht, indem deren Anzahl hier im Laufe eines Jahres von 32 auf 155 angewachsen ist, auch in Nordamerika ist die Verbundlocomotive in den letzten Jahren zu einer grösseren Verbreitung gelangt.

In dem Nachstehenden soll über neuere Constructionen und Leistungen von Verbundlocomotiven berichtet werden, deren Vortheile nach v. Borries in Hannover immer augenscheinlicher werden, so dass ihre allgemeine Einführung nur noch eine Frage der Ueberwindung theoretischer Bedenken oder persönlicher Anschauungen sein dürfte.

Besondere Beachtung verdient zunächst die von der Baldwin'schen Locomotivfabrik in Philadelphia nach dem System Vauclain für alle Arten von Dienst erbaute Verbundlocomotive mit vier Cylindern, mit welcher nach Mittheilungen in dem Journal of the Franklin Institute vom Juli 1891 S. 5 auf Probefahrten zwischen Philadelphia und Washington eine bedeutende Kohlenersparniss und Steigerung der Leistungsfähigkeit im Vergleich mit einer gewöhnlichen Locomotive erzielt wurde.

Revue universelle des Mines 1891 bringt S. 330 ausführlichere Mittheilungen über diese Fahrten; danach waren beide Versuchslocomotiven mit Ausnahme der Cylinder von vollständig gleicher Bauart und zeigten nachstehende Gewichte bezieh. Hauptabmessungen:

Dienstgewicht der Locomotive 47850 k
Adhäsionsgewicht der „ 32600 k
Leergewicht des Tenders 13400 k
Rostfläche 2,37 qm
Totale Heizfläche 140,00 qm
Durchmesser der Hochdruckcylinder
(gewöhnliche Locomotive)

480

mm
Durchmesser der Hochdruckcylinder
(Verbundlocomotive)

305

mm
Durchmesser der Niederdruckcylinder
(Verbundlocomotive)

510

mm
Kolbenhub (beide Locomotiven) 610 mm

Die Entfernung von Philadelphia nach Washington beträgt 215 km, die durchlaufene Strecke demnach (Hin- und Rückfahrt) 430 km; dieselbe wurde bis Canton mit einem aus vier Pullman-Wagen bestehenden Zug und mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 77 km in der Stunde bei viermaligem Anhalten zurückgelegt. Auf der Fahrt von Canton nach Washington und zurück bestand der Zug nur noch aus drei besetzten Pullman-Wagen, wodurch sich sein anfängliches Gewicht inclusive Locomotive und Tender von 215 t auf 185 t verminderte.

Verschiedene derartige Versuchsfahrten lieferten im Mittel die folgenden Ergebnisse:


Verbund-
locomotive
Gewöhn-
liche
Locomotive
Kohlenverbrauch (inclusive Anfeue-
rung u.s.w.) k
6250 7420
Verdampftes Wasser k 38310 39900
Dampfgewicht auf 1 k Kohle k 6,14 5,58
Mittlere Kesselspannung at 9,9 8,6
„ indicirte Leistung 638 655

Die Verbundlocomotive verbrauchte hiernach um 15,7 Proc. weniger an Kohle als die gewöhnliche Locomotive; die während der Fahrt an den Cylindern beider Maschinen abgenommenen Drucklinien liessen erkennen, dass ein Abschneiden des Einströmdampfes bei der ersteren mit 55/100, bei der letzteren mit 39/100 des Kolbenhubes erfolgte.

Als Hauptgrund für die Einführung der viercylindrigen Locomotive, System Vauclain, wird angeführt, dass es nicht möglich sei, bei zwei Cylindern den Niederdruckkolben genügend gross herzustellen, doch hat es den Anschein, als wenn hauptsächlich das Verlangen nach einer eigenartigen Bauart zur Construction derselben Veranlassung gegeben habe.

Die zwei zusammengegossenen, gleichgerichteten Cylinder einer jeden Maschinenseite liegen bei dieser Locomotive, wie Fig. 1 erkennen lässt, senkrecht über einander, und zwar findet sich der Hochdruckcylinder sowohl über als auch unter dem Niederdruckcylinder liegend angeordnet.

Zur Regelung der Dampfvertheilung für je zwei zusammengehörige Cylinder in der in Fig. 2 durch Pfeile angedeuteten Weise dient ein mehrfach durchbrochener Kolbenschieber, aus einem mit zwei inneren Kolben versehenen Mittelstück, sowie zwei äusseren, durch angegossene Rippen mit dem letzteren verbundenen Kolben bestehend, welche in je zwei Nuthen federnde Dichtungsringe tragen.

|26|

Damit beim Anfahren auch die Niederdruckcylinder frischen Dampf erhalten, sind die beiden entgegengesetzten Enden jedes Hochdruckcylinders durch eine Dampfleitung mit einander in Verbindung gebracht, in welche Hähne eingeschaltet sind, die vom Führerstande aus geöffnet und geschlossen werden können. Im ersteren Falle – beim Anfahren der Maschine – tritt frischer Kesseldampf von dem einen Ende des Hochdruckcylinders nach dem anderen Ende desselben und strömt von hier in den Niederdruckcylinder, ehe die Kolbenbewegung überhaupt beginnt; hat die Maschine ihre normale Geschwindigkeit erreicht, so werden die Hähne wieder geschlossen. Diese Anlassvorrichtung wirkt allerdings nicht selbsthätig, erscheint jedoch ihrer Einfachheit und leichten Regulirung wegen sehr zweckmässig. Das Aeussere der Locomotive entspricht im Uebrigen dem Aussehen einer gewöhnlichen dreiachsigen Locomotive mit vorderem, zweiachsigem Drehgestell.

Textabbildung Bd. 287, S. 26
In dem Journal of the Franklin Institute sind noch eine Anzahl von Drucklinien zur Anschauung gebracht, welche bei anderen Probefahrten an den Cylindern einer Vauclain-Verbundlocomotive abgenommen wurden und ebenfalls gute Dampfausnutzungen zeigen. Bei diesen Fahrten, welche auf den Pennsylvania, Philadelphia und Reading Railroads stattfanden, zeigte sich, dass das Ausstossen des Exhaustdampfes mit nur geringer Heftigkeit erfolgte und dennoch einen für das Brennmaterial genügenden Zug lieferte; Kohlen- und Aschentheilchen fanden sich nur in geringer Menge in der Rauchkammer angesammelt und ein Funkenauswerfen aus dem Schornsteine war nicht bemerkbar.

Nach Engineering News vom 20. Februar 1892 S. 184 sind zur Zeit von der Baldwin'schen Locomotivfabrik 103 Vauclain-Verbundmaschinen für Amerika und ausländische Bahnen erbaut worden und 51 derartige Locomotiven noch im Bau begriffen; von den 52 Locomotiven für ausländische Bahnen hat Brasilien allein 49 Stück erhalten und es sind hier auf der Central of Brazil Railway (früher Dom Pedro Segundo Railway) sowohl für Expresszüge mit bedeutenden Geschwindigkeiten, wie auch für schwere Güterzüge Vauclain-Locomotiven zur Verwendung gekommen, welche in beiden Fällen günstige Leistungen ergeben haben.

Die letztgenannte Zeitschrift theilt weiter mit, dass sich mit der Vauclain-Locomotive nach Angabe der Baldwin'schen Locomotivfabrik je nach Art des Dienstes, den dieselbe zu verrichten hat, eine durchschnittliche Brennmaterialersparniss von 20 bis 35 Proc. und ein Minderverbrauch an Wasser von ungefähr 20 Proc. gegenüber einer dieselbe Leistung verrichtenden gewöhnlichen Locomotive erreichen lässt; unter besonders günstigen Umständen soll sich nach den gemachten Beobachtungen sogar eine Brennmaterialersparniss von 35 bis 40 Proc. herausstellen, von welchem Betrage ungefähr 20 Proc. auf die geringere Menge Wasser kommen, welche zu verdampfen ist, während 15 bis 20 Proc. der besseren Wirkung des Kessels in Folge günstigerer Auspuffverhältnisse zuzuschreiben sind.

Unter den in letzterer Zeit der Baldwin'schen Locomotivfabrik in Auftrag gegebenen Vauclain-Locomotiven befinden sich vier mit je zehn Treibrädern und einem zweiräderigen Vordergestell, zum Schieben der Züge auf der Susquehama Division der New York, Lake Erie und Western R. R. bestimmt, und eine zehnräderige Personenzugmaschine mit drei Kuppelachsen und einem zweiachsigen beweglichen Vordergestell, welche einer Commission der American Master Mechanics Association zu Versuchszwecken dienen soll; ausserdem sind 20 Tenderlocomotiven, System Vauclain, für die Chicago und South Side Elevated Railway (Hochbahn) im Bau begriffen.

Die Hauptconstructionsverhältnisse dieser drei Maschinentypen sind die auf S. 27 folgenden.

Eine andere Verbundlocomotive mit ebenfalls vier Cylindern, einem Hoch- und Niederdruckcylinder auf jeder Maschinenseite, welche ähnlich wie bei der 1892 284 106 beschriebenen Verbund-Woolf-Eilzuglocomotive der ungarischen Staatsbahnen hinter einander liegen, beschreibt Industries vom 18. December 1891.

Zur Regelung der Dampfvertheilung für jede Maschinenseite dient ebenfalls ein einziger Kolbenschieber, der sich in einem über den beiden Cylindern liegenden Gehäuse bewegt; als Erfinder dieser Anordnung wird der Ingenieur der Reparaturwerkstätte der Pennsylvania Railroad in Hoboken, N. Y., Mr. Hobart Canfield, bezeichnet. Der Exhaustdampf des Hochdruckcylinders geht wie bei der Vauclain-Locomotive durch den Schieber in den Niederdruckcylinder – ein Zwischenbehälter ist demnach auch hier nicht vorhanden. Die Maschine arbeitet mit einer Joy-Steuerung.

Nach den Angaben des Maschinendirectors der London and North-Western Railway Company, Mr. F. W. Webb, wurde die zur Beförderung schwerer Personenzüge zwischen London und Carlisle dienende, achträderige Verbundlocomotive „Greater Britain“ entworfen und erbaut.

Die Locomotive besitzt nach Mittheilungen in Engineer

|27|
12räderig 10räderig Tendermaschine
Niederdruckcylinder mm 406 × 711 356 × 610 229 × 406
Hochdruckcylinder mm 686 × 711 610 × 610 381 × 406
Durchmesser der Treibräder m 1,270 1,830 1,067
„ „ Gestellräder m 0,762 0,845 0,660
„ des Kessels m 1,930 1,575 1,219
Grösse der Feuerbüchse m 3,392 × 2,492 3,050 × 0,864 1,688 × 1,098
Rohre, Material Eisen Eisen Eisen
„ Anzahl 354 270 167
„ äusserer Durchmesser mm 51 51 44,5
„ Länge mm 3664 4267 1676
Kesselspannung at 14,06 12,65 14,06
Rostfläche qm 8,361 2,638 1,858
Heizfläche in den Röhren qm 205,197 182,604 45,010
„ „ der Feuerbüchse qm 16,954 15,765 6,503
„ „ „ Verbrennungskammer qm 4,812
„ total qm 226,963 198,369 51,513
Radstand der Treibräder m 5,470 3,810 1,524
„ des Truckgestelles m 2,057 1,422
„ total m 8,305 7,467 4,978
Gewicht auf Treibräder t 77,112 44,748 18,144
„ „ Trunkgestell t 10,433 15,717 7,258
„ total t 87,545 60,465 25,402
Wassergewicht t 20,448 16,358 3,408
Kohlengewicht t 10,000 6,000 2,000

bezieh. Industries, beide vom 20. November 1891, drei Cylinder, einen innenliegenden Niederdruckcylinder, dessen Kolben auf die gekröpfte Niederdruckachse arbeitet, und zwei aussenliegende Hochdruckcylinder, deren Kolbenbewegungen auf die Hochdruckachse übertragen werden; ausser diesen beiden, vor der Feuerbüchse gelegenen Treibachsen sind noch vorn und hinten je eine Laufachse vorgesehen, von denen die erstere behufs seitlicher Verschiebung sich in radial einstellbaren Achsbüchsen bewegt, welche durch Flach federn in ihre normale Lage zurückgebracht werden (System Webb).

Zur Steuerung der Hochdruckcylinder dienen gewöhnliche Stephenson'sche Coulissen mit offenen Stangen, während die Steuerung des Niederdruckcylinders in ähnlicher Weise wie bei älteren Schiffsmaschinen durch ein frei bewegliches Excenter erfolgt.

Die Abmessungen der Locomotive, sowie Angaben über Versuchsfahrten sind aus Nachstehendem ersichtlich:

Cylinder und Steuerung.
Hochdruckcylinder, Durchmesser 381 mm
Kolbenhub 610
Höhe der Kanalöffnungen 280
Breite der Einströmöffnungen 38
„ „ Ausströmöffnungen 127
Grösster Hub der Kolbenschieber 102
Ueberdeckung der Schieber 23,8
Voreilung 4,76
Zwischen den Mitten beider Cylinder 1981
Niederdruckcylinder, Durchmesser 762
Kolbenhub 610
Höhe der Kanalöffnungen 508
Breite der Einströmöffnungen 70
„ „ Ausströmöffnungen 133,3
Grösster Hub der Kolbenschieber 140
Ueberdeckung der Schieber 30
Voreilung 7,9
Länge der Hochdruckpleuelstangen 2515
Durchmesser der Kurbelzapfen (Hochdruck) 102
Länge „ „ 127
Länge der Niederdruckpleuelstange 1905
Durchmesser der Kurbelzapfen (Niederdruck) 197
Länge „ „ 140
Rahmen.
Stärke 25,4
Zwischen den Rahmen 1220
Länge des Maschinengestelles zwischen Buffer-
platten

9887

Breite über den Fussplatten 2311
Räder, Achsen und Federn.
Durchmesser der Laufräder mit 76 mm breiten
Bandagen

1257

mm
Durchmesser der Treibräder mit 76 mm breiten
Bandagen

2160

Entfernung zwischen vorderen Lauf- und Nieder-
drucktreibrädern

2565

Entfernung zwischen Niederdruck- und Hoch-
drucktreibrädern

2515

Entfernung zwischen Hochdrucktreibrädern und
hinteren Laufrädern

2134

Totaler Radstand 7214
Vordere (bewegliche) und hintere (feste) Laufachse.
Durchmesser in der Mitte 152
„ „ den Lagern 159
„ „ „ Radnaben 190
Länge der Lager 305
Mitten „ „ 1080
Länge der Tragfedern 812 bezieh. 762
Anzahl der Blätter 16
Abmessungen der Blätter 114 × 9,5 bezieh. 15,8
Niederdruckkurbelachse.
Durchmesser in den Lagern 184
„ „ „ Radnaben 216
Länge der Lager 343
Mitten „ „ 978
Hochdrucktreibachse.
Durchmesser in der Mitte 165
„ „ den Lagern 184
„ „ „ Radnaben 216
Länge der Lager 343
Mitten „ „ 1022

Das Gewicht des Kessels u.s.w. wird auf die Nieder- und Hochdruckachse mittels Spiralfedern (zwei für jeden Achsschenkel) übertragen; letztere bestehen aus je einer äusseren linksgängigen Spiralfeder. aus Stahl von quadratischem Querschnitt (24 mm) und 127 mm äusserem Durchmesser, sowie einer inneren rechtsgängigen Feder von 76 mm äusserem Durchmesser.

Kessel.
Länge des cylindrischen Kessels 5640 mm
„ „ Feuerbüchsmantels 2082
Mittlerer Kesseldurchmesser 1295
Grösste Tiefe des Feuerbüchsmantels unter
Kesselmitte

1562

Stärke der Kesselbleche, Feuerbüchsmantel-
bleche, Kupferbüchsbleche

12,7

Stärke der Feuerbüchsrohrwand (Kupfer) 25,4
„ „ Rauchkammerrohrwand (Stahl) 19,0
„ „ Rohrwände der Verbrennungskam-
mer (Stahl)

19,0

Stärke des Aussenbleches der Verbrennungs-
kammer

12,7

|28|
Anzahl der Rohre zwischen Feuerbüchse und
Verbrennungskammer (Kupfer)

156

mm
Anzahl der Rohre zwischen Verbrennungs- und
Rauchkammer (Messing)

156

Aeusserer Rohrdurchmesser 54
Länge zwischen Feuerbüchs- und Verbrennungs-
kammerrohrwand

1550

Länge zwischen Verbrennungskammerrohrwänden 825
„ „ Verbrennungskammer- und Rauch-
kammerrohrwand

3074

Durchmesser des Schornsteines (unten) 406
Höhe der Kesselmitte über Schienenoberkante 2400
Heizfläche.
Feuerbüchse 10,204 qm
Verbrennungskammer 3,632
Rohre (vorn) 79,244
„ (hinten) 46,800
––––––––––––
„ total 139,880 qm
Rostfläche 1,905
Verhältniss der Rostfläche zur Heizfläche 1 : 73,4
Dampfspannung 12,3 at.

Das Dienstgewicht der Locomotive beträgt 52,934 t; hiervon kommen auf

die vordere Laufachse 13,005 t
Niederdrucktreibachse 15,748 t
Hochdrucktreibachse 15,748 t
hintere Laufachse 8,433 t.
Versuchsfahrt am 4. November 1891 von Crewe nach Euston.
Gewicht des aus 25 sechsräderigen leeren
Wagen zusammengesetzten Trains

310,362 t
Gewicht des Tenders 25,400 t
Verbrauchte Kohle für 1 km 9,583 k
Verbrauchte Kohle incl. 508 k zum An-
feuern und Dampfhalten vor der Ab-
fahrt für die einfache Fahrt von Crewe
nach Euston für 1 km



11,59 k
Bei doppelter Fahrt von Crewe nach Euston
und zurück würden sich die obigen 508 k
auf beide Fahrten vertheilen, demnach
Kohlenverbrauch für 1 km



10,57 k
Kohlenverbrauch für 1 km und 1 t des
Trains bei 9,583 k für 1 km

30,877 g
Kohlenverbrauch für 1 km und 1 t des
Trains bei 10,57 k für 1 km

34,057 g
Kohlenverbrauch für 1 km und 1 t des
Trains bei 11,59 k für 1 km

37,343 g
Verdampftes Wasser 26,787 cbm
Verhältniss des Gewichtes von Maschine
und Tender zum Traingewicht

1 : 3,96
Zeitdauer der Fahrt zwischen Crewe und
Euston incl. 21 Min. Aufenthalt in Rugby

4 Std. 2 Min.
Mittlere Geschwindigkeit zwischen Crewe
und Rugby für 1 Stunde

66,27 km
Mittlere Geschwindigkeit zwischen Rugby
und Euston für 1 Stunde

71,76 km
Totale Länge des Trains:
Wagen 268,40 m
Maschine und Tender 16,47 m
–––––––––––
Total 284,87 m.

Eine mit dreifacher Expansion des Kesseldampfes arbeitende Locomotive, deren drei Cylinder in ähnlicher Weise wie bei der vorstehend beschriebenen Locomotive angeordnet sind, mag hier ebenfalls Erwähnung finden; dieselbe ist nach den Plänen des Ingenieurs der North-Western Railway Company von Belouchistan erbaut worden. Hoch- und Mitteldruckcylinder liegen ausserhalb der Rahmenbleche, wie bei einer gewöhnlichen Locomotive und sind doppeltwirkend, während der innerhalb des Rahmens liegende Niederdruckcylinder nur einfachwirkend ist, was wegen der hierdurch geschaffenen ungleichen Zugkräfte nicht gerade als vortheilhaft bezeichnet werden kann.

Der Kessel besteht nicht, wie dies sonst der Fall ist, aus einem einzigen Cylinder, sondern setzt sich, wie die Industries vom 26. Februar 1892 S. 193 entnommene Abbildung (Fig. 3) erkennen lässt, aus drei, in Form eines Dreiecks liegenden, parallelen Cylindern von verhältnissmässig kleinen Durchmessern zusammen; jeder der beiden unteren Cylinder enthält 52, der obere dagegen nur 26 Rohre. Diese eigenthümliche Anordnung ist vermuthlich aus dem Grunde geschaffen worden, um den Kessel wegen der rotirenden Niederdruckkurbel möglichst niedrig legen zu können.

Textabbildung Bd. 287, S. 28
Die Locomotive besitzt zwei Treibachsen mit Rädern von 2172 mm Durchmesser, zwischen denen die Feuerbüchse liegt, und eine vordere Laufachse, deren Räder 1295 mm im Durchmesser haben. Weitere Hauptabmessungen der Locomotive sind die folgenden:

Feuerbüchse.
Länge des Rostes 1575 mm
Breite „ „ 1250
Fläche „ „ 1,672 qm
Kessel.
Innerer Durchmesser des grossen Rohres
(oben)

610

mm
Innerer Durchmesser der kleineren Rohre
(unten)

534

Totale Anzahl der Heizrohre 130
Aeusserer Durchmesser der Heizrohre 45
Cylinder u.s.w.
Durchmesser des Hochdruckcylinders 356
„ „ Mitteldruckcylinders 508
„ „ Niederdruckcylinders 711
Kolbenhub 660
Länge der Pleuelstangen 1975
Rahmen u.s.w.
Entfernung zwischen den Rahmen 1480
„ „ „ Bandagen 1600
Höhe der Buffer von Schienenoberkante 1067
Von Mitte zu Mitte Buffer 1950
Totaler Radstand 4928

Wir brachten schon 1891 282 * 28 eine kurze Mittheilung über eine Doppelverbundtenderlocomotive, System Meyer, der sächsischen Staatsbahnen, welche in der Sächsischen Maschinenfabrik zu Chemnitz erbaut wurde, und können heute weitere Angaben über diese Locomotive folgen lassen, deren Curvenbeweglichkeit und grosse Leistungsfähigkeit dadurch erreicht sind, dass zwei drehbare Gestelle mit je einer vollständigen Dampfmaschine den für beide Maschinensysteme gemeinschaftlichen Kessel tragen; hierbei ist der |29| letztere fest mit dem einen Untergestell verbunden, an welches sich das zweite, nur zur Unterstützung des Kessels dienende Gestell drehbar anschliesst.

Jedes Gestell hat zwei gekuppelte Achsen, und die zu demselben gehörige Dampfmaschine wird in ähnlicher Weise wie bei der 1892 284 109 beschriebenen Doppelverbundlocomotive für den Bergdienst der St. Gotthardbahn durch die an dem mit dem Kessel fest verbundenen Gestelle sitzenden Hochdruckcylinder und die an dem drehbaren Gestelle befestigten Niederdruckcylinder gebildet.

Hauptconstructionsverhältnisse dieser Locomotive sind:

Durchmesser des Hochdruckcylinders d = 300 mm
„ „ Niederdruckcylinders d 1 = 460
Kolbenhub l = 533
Durchmesser der Treibräder D = 1100
Dampfspannung p = 12 at
Heizfläche der Feuerbüchse 5,5 qm
Totale Heizfläche 86,4
Rostfläche 1,37
Zugkraft 5233 k
Heizfläche für 1 t der Zugkraft 16,5 qm
Inhalt der Wasserbehälter 4,5 cbm
„ „ Kohlenbehälter 1,9 t
Grösstes Dienstgewicht 51,0 t
Mittleres „ 47,8 t
Zugkraft aus dem Adhäsionsgewicht 9,1 t

Textabbildung Bd. 287, S. 29
Die Anfahrvorrichtung (System Lindner) besteht, wie die Engineer vom 23. October 1891 S. 346 entnommenen Abbildungen (Fig. 4 und 5) zeigen, aus einem vom Regulatorgehäuse nach dem Zwischenbehälter, der hier durch das die Hoch- mit den Niederdruckcylindern verbindende Dampfrohr gebildet wird, führenden Hilfsdampfrohr A, in welches ein Vierwegehahn B eingeschaltet ist, welcher zwangläufig bei den äussersten Stellungen der Steuerung geöffnet wird und gedrosselten Kesseldampf dem Zwischenbehälter T und damit dem Niederdruckcylinder zuführt; der Kesseldampf tritt, wenn der Regulator zur Hälfte oder mehr geöffnet wird, in das Rohr A ein, und es lässt sich demnach bei voll ausgelegter Steuerung (vorwärts oder rückwärts) durch die Hilfseinströmung nach den Niederdruckcylindern auch die Leistung der Maschine, wenn nöthig, erhöhen. Unter gewöhnlichen Verhältnissen findet ein Abschneiden des Kesseldampfes bei 70 Proc. des Kolbenhubes statt und es kann demnach, da der mit dem Umsteuerungshebel in Verbindung stehende Anfahrhahn jetzt geschlossen ist, kein Hilfsdampf in den Niederdruckcylinder treten, obwohl der Regulatorschieber den betreffenden Einströmkanal geöffnet hat.

Zur Dampfvertheilung dienen Steuerungen nach dem System Heusinger von Waldegg, welche derart arbeiten, dass das Abschneiden des Dampfes in den vier Cylindern für einen gegebenen Expansionsgrad dasselbe bleibt, gleichgültig, ob die Maschine vor- oder rückwärts läuft; um annähernd gleiche Arbeitsleistungen der Hoch- und Niederdruckcylinder zu erhalten, ist das Volumenverhältniss derselben wie 1 : 2,35 gewählt.

Mit Hilfe der Anfahrvorrichtung – Patent Lindner – lässt sich ein sicheres Anfahren der Locomotive bei allen Kurbelstellungen erreichen; bezüglich ihrer Leistungsfähigkeit ist anzuführen, dass eine derartige Maschine einen Train von 150 t mit einer Geschwindigkeit von 15 km, wobei 5,5 km auf Steigungen von 1 : 40 mit Curven von 200 m Halbmesser, zu befördern im Stande war.

Mit dem mittleren Dienstgewicht ergibt sich für die Locomotive eine Leistung von 330 , d.h. von 3,8 auf 1 qm Heizfläche, die indess bei Benutzung der Hilfseinströmung noch weiter anwachsen kann. Da beim Anfahren die Steuerung stets voll ausgelegt ist, wird auch, sobald der Regulator mehr als zur Hälfte geöffnet ist, Hilfsdampf nach dem Zwischenbehälter und in die Niederdruckcylinder treten; umgekehrt wird bei geringen Bewegungen der Locomotive, wenn der Regulator nicht bis zur Hälfte geöffnet ist, die Hilfseinströmung unterbrochen und das Anfahren dann mittels der Hochdruckcylinder allein bewirkt.

Bei schweren Belastungen findet in diesem Falle leicht ein Gleiten der Niederdruckgestellräder in Folge des grossen Verhältnisses des Dienstgewichtes der Locomotive zur Zugkraft derselben statt, welches indess bald von selbst aufhört, weil während des Gleitens der für den Niederdruckkolben erforderliche Dampf denjenigen Betrag ganz bedeutend überschreitet, welcher dem Hochdruckcylinder entströmt, so dass die Treibkraft des Niederdruckkolbens schnell abnimmt.

Sollte ein Gleiten der Hochdruckgestellräder eintreten, so wird auch dieses nicht lange anhalten, weil in solchen Fällen mehr Dampf aus dem Hoch- in den Niederdruckcylinder treten würde, als der letztere aufnehmen kann, und das schnelle Wachsen des Rückdruckes vom Zwischenbehälter nach dem Hochdruckkolben hin eine entsprechende Verminderung der Leistung des letzteren zur Folge haben wird.

Dieses Ausgleichen der Kolbenkräfte innerhalb der Grenzen ihrer Leistungen verhütet demnach ein länger anhaltendes Gleiten der Räder irgend welches Gestelles und macht nur dann ein Sandstreuen erforderlich, wenn die Adhäsion ungenügend wird.

Zehn ähnliche Doppelverbundlocomotiven, System Meyer, für Schmalspurbahnen (750 mm Spurweite) sind ebenfalls von der Sächsischen Maschinenfabrik für die sächsischen Staatsbahnen erbaut worden; die Achsen dieser Locomotiven drücken mit je 6,25 t auf die Schienen.

Die Hauptconstructionsverhältnisse sind:

Durchmesser des Hochdruckkolbens d = 240 mm
„ „ Niederdruckkolbens d 1 = 370
Kolbenhub l = 380
Heizfläche in der Feuerbüchse 4,0 qm
„ „ den Rohren 45,7
„ total 49,7
|30|
Dampfspannung 12 at
Durchmesser der Treibräder D = 760 mm
Grösstes Dienstgewicht 25000 k
Inhalt der Kohlenbehälter 0,8 cbm
„ „ Wasserbehälter 2,4
Zugkraft 3450 k
Mittleres Dienstgewicht 23450 k
Zugkraft aus dem Adhäsionsgewicht 6,8 t

Eine viercylindrige Verbundlocomotive, bei welcher die Hochdruckcylinder concentrisch in die zugehörigen Niederdruckcylinder hineingelegt sind, so dass letztere je eine ringförmige Dampfkammer bilden, beschreibt Engineering News vom 26. März 1892 S. 302. Die Locomotive ist nach den Plänen des Maschinendirectors Johnstone der Mexican Central Railway ausgeführt und zeigt interessante Constructionseinzelheiten.

Der Kessel setzt sich aus drei von 14,3 mm starken Stahlblechen gebildeten Schüssen zusammen, deren mittlerer einen inneren Durchmesser von 1320 mm besitzt; während derselbe bei den äusseren Schüssen je 1348,6 mm beträgt; ersterer ist aussen noch mit einer Verstärkungsplatte von 685 mm Länge und 14,3 mm Dicke vernietet. Auf dem mit dem Feuerbüchsmantel vernieteten Kesselschuss sitzt der zur Dampfentnahme dienende Dom von 762 mm innerem Durchmesser, welcher aus 12,7 mm starken Stahlblechen gebildet ist. Die Feuerbüchse ist nach Belpaire ausgeführt und besitzt eine Rostfläche von 1422 × 1422 mm; der Bodenring ist 102 mm hoch und durch eine doppelte Vernietung mit der Feuerbüchse verbunden, deren Seitenwände ebenso wie auch die Rückwand aus 8 mm starken, die Rohrwand und sämmtliche Mantelplatten dagegen aus 12,7 mm starken Blechen bestehen. Die rechteckige Feuerthüröffnung von 458 mm Breite und 330 mm Höhe befindet sich auf der linken Seite des Kessels. Zwischen Rauchkammer- und Feuerbüchsrohrwand liegen 201 Rohre von 50,8 mm äusserem Durchmesser und 4805 mm Länge.

Unter dem Kessel ist ein sechsräderiges Truckgestell angeordnet, deren zwei aus je einem Stück bestehende Rahmen durch gusseiserne und schmiedeeiserne Platten mit einander verschraubt bezieh. vernietet sind und deren zugehörige, aus bestem Schmiedeeisen hergestellte Achsen in Lagern von 190 mm Durchmesser bei 254 mm Länge laufen; unter der Rauchkammer befindet sich dann noch ein zweiräderiges Drehgestell, dessen Achse in den Lagern Abmessungen von 127 × 254 mm besitzt.

Die Uebertragung der Kolbenbewegungen auf die Treibräder ist besonders bemerkenswerth.

An dem Kreuzkopfe einer jeden Maschinenseite ist ein senkrechter, schwingender Hebel befestigt und das obere Ende desselben durch eine kurze Lenkstange mit einem zweiten, in Lagern des Hauptrahmens der Maschine drehbaren Hebel verbunden.

Das untere Ende jedes Hebels ist durch eine Stange mit dem Treibrade verbunden, dessen beide Kurbeln um 180° gegenseitig versetzt sind, und zwar muss die linksseitige Kurbel der rechtsseitigen vorauseilen, um die eigenthümliche Steuerungsbewegung der Schieber hervorbringen zu können; ein Gelenkstück an dem Ende der Verbindungsstangen erlaubt winkelige Seitenbewegungen der Räder in Bezug auf die ersteren, wenn sich die Maschine in einer Curve bewegt.

Die Hochdruckcylinder von je 330 mm Durchmesser sind, wie bereits oben erwähnt, concentrisch in die Niederdruckcylinder von 712 mm Durchmesser eingebaut, so dass letztere eine ringförmige Kammer von 425 mm innerem und 712 mm äusserem Durchmesser bilden, und werden durch 3 mm starke Kupferringe in den letzteren abgedichtet; der Kolbenhub beider Cylinder beträgt 610 mm. Die drei in derselben Verticalebene liegenden Kolbenstangen jeder Maschinenseite (eine Hochdruck- und zwei Niederdruckkolbenstangen) sind sämmtlich mit ein und demselben Kreuzkopfe verbunden.

Die Schieberbewegung ist von dem Kreuzkopfe abgeleitet, so dass Coulissen oder Excenter vollständig in Wegfall kommen, und zwar sind Flachschieber mit Vacuum und Entlastungsplatten in dem Schieberkasten zur Verwendung gekommen, welche aus zwei Theilen bestehen, die mittels einfacher Stange bezieh. zweier gekuppelter Stangen bewegt werden.

Weitere Hauptabmessungen der Locomotive sind die nachstehend gegebenen:

Dampfeinströmkanäle (Hochdruckcylinder) 32 × 355 mm
„ (Niederdruckcylinder) 38 × 355
Ausströmkanäle 70 × 355
Inhalt der Wasserbehälter 13,6 cbm
Fassung der beiden Kohlenbehälter 5,0 t
Kesselspannung 12,3 at
Gewicht auf dreiachsigem Truckgestell 90,72 t
„ „ vorderes Drehgestell 13,61 t
„ total 104,33 t

Die ⅗ gekuppelten Schnellzug-Verbundlocomotiven der Michigan-Centralbahn fahren den North-Shore-Limited-Schnellzug New York-Chicago, welcher bis neun Wagen mit 54 Achsen enthält und sammt Locomotive und Tender etwa 365 + 85 = 450 t wiegt, nach Mittheilungen in dem Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1892 S. 20, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 67 km in der Stunde über eine Strecke mit Steigungen bis 1 : 130 von 7 km Länge, wobei durchschnittlich 450 × 7 = 3150 k Zugkraft und 780 zu leisten sind. Da auf den Gefällen vielfach nicht mit voller Kraft gefahren werden kann, so ist die wirkliche Durchschnittsleistung mindestens zu 900 , diejenige auf den Steigungen noch höher zu veranschlagen. Da die Locomotive über 3 Stunden lang mit 1 bis 2 ganz kurzen Aufenthalten fahren muss, so hat diese Leistung der Bauart einen guten Ruf erworben. Die sonst gleichartigen einfachen Locomotiven fahren in diesem Zuge nur sieben Wagen.

(Schluss folgt.)

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