Titel: Selbsthätiger Rücksteller für Distanzsignale.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1893, Band 287 (S. 66–67)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj287/ar287024

Selbsthätiger Rücksteller für Distanzsignale.

Mit Abbildung.

Bei allen jenen Eisenbahnsignalen, welche bestimmt sind, gewisse Punkte der Bahn dauernd zu decken, und die lediglich für die Einfahrt jedes einzelnen Zuges, dessen Kommen sonst gesichert und gestattet ist, auf Freie Fahrt gestellt werden, wogegen sie die übrige Zeit stets auf Halt stehen und insbesondere hinter jedem in die Deckungszone des Signales eingefahrenen Zuge sofort wieder von Frei auf Halt zurückgebracht werden sollen, erscheint es am sichersten, wenn diese Rückstellung nicht erst durch Menschenhände zu geschehen braucht, sondern durch den Zug selbst bewerkstelligt wird.

Elektrische Vorrichtungen, welche diesem Zwecke dienen, finden bekanntlich vorwiegend in Amerika und England, selten auch in Deutschland, mechanische dagegen vielfach in Frankreich und in der Schweiz Anwendung.

Bei der französischen Ostbahn steht ein solcher selbsthätiger Signalrücksteller der zweitgedachten Gattung in Benutzung, dessen Anordnung die beistehende Abbildung ersichtlich macht; derselbe zeichnet sich durch Einfachheit aus und soll auch im Verhältnisse zu anderen verwandten Apparaten einer nur geringen Abnutzung unterworfen sein.

Die tragenden Haupttheile der Vorrichtung, nämlich das Achsenlager des Gewichtshebels ab und die beiden gusseisernen Doppelständer S und S1 sind an dem Holzroste R festgeschraubt, welcher neben dem Eisenbahngleise, in angemessener Entfernung vom Schienenstrange und parallel zu demselben, am Bahnkörper seinen Platz |67| findet. In einem an das Gestelle S angegossenen Lager liegt die Achse x, etwas tiefer als die Unterkante der nächsten Bahnschiene; die Achse x ist ferner so lang, dass sie, unter der Bahnschiene weggehend, noch ein Stückchen in das Innere des Gleises hineinreicht. Auf diesem Achsenende sitzt der bogenförmige Stahlarm P, welcher ganz knapp neben der Innenseite der Bahnschiene, d.h. genau im Wege der Spurkränze der über die Stelle weggehenden Räder liegt. Am anderen, ausserhalb des Bahngleises liegenden Ende von x ist der Winkelhebel iq aufgekeilt, der am Ende seines Armes i eine Rolle und am Arme q ein verstellbares Uebergewicht t trägt. In den Doppelständern S und S1 läuft zwischen Rollen – wie in Führungen – die Zugstange Z, welche auf der einen Seite mit dem Arme a des Winkelhebels ab durch die Gelenkstange m, deren Länge mittels einer zwischengeschalteten Schraubenkuppelung regulirt werden kann, auf der anderen Seite aber mit dem zum zugehörigen Stellhebel des Signalwärters geführten Drahtzuge D1 der Signalstellvorrichtung in Verbindung steht. Parallel zu Z befindet sich etwas tiefer die Zugstange Z1, welche nur im Ständer S auf einer Rolle liegt, während ihr als zweite Stütze die am Arme i angebrachte Rolle dient. Die Lage der letzteren wird einerseits durch einen Anschlag, andererseits durch das auf q sitzende Uebergewicht bedingt. Die Stange Z1 ist mit der zum Signal gehenden Fortsetzung D des Drahtzuges der Stellvorrichtung verbunden.

Textabbildung Bd. 287, S. 67

Der ganzen Anordnung liegt also die Voraussetzung zu Grunde, dass das Signal – ein Semaphor oder eine Wendescheibe – vom Signalwärter aus mit Hilfe einer eindrähtigen Zugvorrichtung durch Umlegen eines gewöhnlichen Stellhebels gehandhabt wird; selbstverständlich besteht der Mechanismus, welcher am Signale selbst die Lage des Flügels oder der Scheibe zu bewirken hat, wieder aus einem ähnlichen Winkelhebel wie ab. Die Drähte D und D1 arbeiten denn auch wie ein einziger fortlaufender Drahtzug, indem Z einen nach abwärts und Z1 einen nach aufwärts vorspringenden, nasenartigen Ansatz haben, welche Ansätze sich ein wenig übergreifen. Wenn der Signalwärter das Signal auf Frei stellen will, so legt er seinen Stellhebel nach rechts; der Drahtzug Di wird gespannt und das Gewicht G gehoben. Hierbei hat die Stange Z auf ihrem Wege nach rechts auch Z1 mitgenommen, demzufolge ebensowohl D gespannt und somit das Signal in die Freilage gebracht worden ist. Z und Z1 machen aber im umgekehrten Falle, wenn nämlich der Wärter seinen Stellhebel nach links, d.h. auf Halt zurücklegt, gleichfalls ihren Weg gemeinschaftlich, weil nunmehr das Gewicht G und das Gegengewicht beim Signal im gleichen Sinne wirksam sind. Die Handhabung des Signals seitens des Signalwärters ist also für beide Signalumstellungen gerade so möglich, als wenn keine Auslösevorrichtung dazwischen geschaltet wäre. Letztere wird aber wirksam, wenn das Signal auf Frei steht – wobei die einzelnen Theile die in der Abbildung dargestellte Lage haben – und ein Zug die Stelle passirt. Gleich das erste Rad des Zuges drückt P nieder, wodurch Z1 die Stütze bei i verliert, durch die eigene Schwere ein wenig niedergeht und jetzt an der Nase von Z vorüber kann, so dass das Gegengewicht der Stellvorrichtung beim Signal wirksam wird und das Signal auf Halt zurückstellt. Dem Signalwärter verkündet diesen Vorgang ein elektrisches Controlklingelwerk, welches in dem Momente zu läuten beginnt, in welchem das Signal auf Halt gebracht wurde; er kann dann gelegentlich den Zusammenhang der Stelleitung wieder herstellen, indem er seinen Stellhebel gleichfalls auf Halt bringt. Es folgt dann die Drahtzugsleitung der Einwirkung des Gewichtes G; die Stange Z wird entsprechend weit links gezogen, drückt dabei die Stange Z1 und den Arm i so weit nieder, dass die beiden Nasen an einander vorbei können, worauf Z1 übrigens sofort wieder durch den Einfluss von t auf die normale Höhe gehoben wird. Das Gewicht G muss natürlich so schwer sein, dass es nicht nur den Drahtzug D1 angemessen spannt, sondern auch bei der eben geschilderten Rückstellung die Einwirkung von q auf Z1 aufzuheben vermag. (Vgl. Revue universelle des mines, de la métallurgie, des travaux publics etc., 35. Jahrg. Bd. 16 S. 84.)

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