Titel: Kummer's Anordnungen für elektrische Strassenbahnen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1894, Band 291 (S. 37–40)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj291/ar291011

O. L. Kummer's Anordnungen für elektrische Strassenbahnen.

Mit Abbildungen.

Die Firma O. L. Kummer und Co., in Niedersedlitz bei Dresden hat eine Reihe von Anordnungen für elektrische Strassenbahnen mit äusserer Strom Zuführung fabrikationsmässig durchgebildet und auch bereits bei der von ihr gebauten Bahn Blasewitz-Niedersedlitz1) zur Verwendung gebracht. Die Stromzuführung kann dabei ebenso wohl oberirdisch, als unterirdisch erfolgen.

Die Personenwagen erweisen sich nach Fig. 1 in ihrer äusseren Erscheinung als nicht wesentlich abweichend von denen, welche bei Ausführungen anderer Firmen verwendet werden. Die eigentlichen Unterscheidungsmerkmale liegen vielmehr in der Anordnung und Durchbildung der Motoren und der Schaltungen derselben, sodann in der Anlassvorrichtung und in der besonders eigenthümlichen Verbindung derselben mit den Vorkehrungen zur Erzielung verschiedener Geschwindigkeiten einerseits und der Radbremse andererseits; die weiter unten folgende eingehende Beschreibung der betreffenden Einrichtungen wird dies deutlich hervortreten lassen.

Der für den Betrieb der Bahn erforderliche elektrische Strom wird in einer besonderen Centralstation erzeugt, deren Lage möglichst nahe dem Mittelpunkte der zu betreibenden Strecke angeordnet wird, damit die Leitungen möglichst billig hergestellt werden können; mitunter üben jedoch auch anderweitige Rücksichten, wie z.B. der Werth des Grund und Bodens u. dgl., einen maassgebenden Einfluss auf die Wahl der Oertlichkeit für die Station aus.

Zur Erzeugung des Stromes verwendet die Firma ihre seit Jahren mit bestem Erfolge in zahlreichen Exemplaren und jeder Grösse gebauten Dampfdynamo, von denen Fig. 2 ein Bild gibt (vgl. auch 1892 285 * 102). Jede dieser Dampfdynamomaschinen besteht für grössere Leistungen aus einer zweicylindrigen Verbunddampfmaschine mit neben einander angeordneten Cylindern und um 90° versetzten Kurbeln, sowie aus einer damit untrennbar verbundenen Dynamomaschine, welche, je nach Bedürfniss, mit gemischter oder mit Nebenschluss-Wickelung versehen wird. Die Hochdruckcylinder der grösseren Dampfmaschinen sind gemantelt, und zwar unter Vermeidung besonderer Einsatzcylinder. Sicherheitsventile sind an jedem Cylinder auf beiden Kolbenseiten vorgesehen. Alle Dampfschieber sind völlig entlastete Kolbenschieber. Sämmtliche Maschinen sind mit dem unter Nr. 57994 Kl. 60 vom 28. Februar 1891 für O. L. Kummer und Co., E. Fischinger und H. Leck patentirten (vgl. 1892 285 * 101) Momentachsenregulator ausgerüstet, welcher neben seiner Thätigkeit als Schwungrad die Regelung des Ganges durch Verstellung des Expansionsexcenters (bezieh. bei den kleinen Maschinen des Grundschiebers) am Hochdruckcylinder nach Hub- und Voreilungswinkel, |38| also durch unmittelbare und vollkommenste Veränderung des Expansionsgrades – nicht aber durch unökonomische Drosselung – bewirkt. Die Firma garantirt mit diesem Regulator, welcher in den letzten 3 Jahren bereits an allen ihren Maschinen mit bestem Erfolge zur Anwendung gelangte, die Innehaltung der Tourenzahl bis auf 2 Proc., selbst beim Belastungswechsel der elektrischen Maschinen von voll auf Null, was bei der unregelmässigen Stromabnahme im Betriebe elektrischer Bahnen nicht ohne Wichtigkeit ist und zur Betriebssicherheit jedenfalls beiträgt. Die Dampfkolben sind aus Gusstahl, ebenso die Kolbenstangen. Die Pleuelstangen und Kurbelwellen sind aus Schmiedeeisen. Sämmtliche Lager sind aus Phosphorbronze und in so grossen Abmessungen ausgeführt, dass ein Fressen in Folge Warmlaufens bei unachtsamer Bedienung ausgeschlossen ist. Alle Maschinen sind mit Vorrichtungen zur Entnahme von Indicatordiagrammen versehen.

Textabbildung Bd. 291, S. 38
Der Magnetring der Dynamomaschine bildet mit dem Fundamentkörper der Dampfmaschine ein zusammenhängendes Gusstück, während der Anker der Dynamo unmittelbar auf der Kurbelwelle der Dampfmaschine sitzt.

Die Dynamomaschinen im Besonderen zeichnen sich durch geringe Erwärmung und funkenlosen Gang bei hoher Nutzleistung vortheilhaft aus und sind so gebaut, dass etwa nöthige Ausbesserungen äusserst schnell und bequem vorgenommen werden können. Diese zuletzt genannten Vorzüge sind durch die eigenartige Befestigung des Stromsammlers und des Ankers auf der Welle und durch die Art der Ankerbewickelung erreicht worden.

Textabbildung Bd. 291, S. 38
Der in diesen Maschinen erzeugte Strom mit einer Spannung von etwa 500 Volt wird nun mittels einer oberirdisch oder unterirdisch geführten Kupferleitung den auf der Bahnstrecke befindlichen Motorwagen zugeführt und, nachdem er seine Arbeit in den Motorwagen verrichtet hat, durch die Schienen zu den Dynamomaschinen in der Centralstation zurückgeleitet. Die oberirdische Kupferleitung besteht aus dem 6 m über der Mitte des Schienengleises |39| ausgespannten sogen. Fahrdrähte; sie wird isolirt an Stangen befestigt, welche dem Charakter der zu befahrenden Strecke entsprechend entweder als einfache Holzmasten mit schmiedeeisernen Auslegern (vgl. Fig. 1) hergestellt werden, oder als schmucke eiserne Masten mit geschmackvoll geformten Auslegern.

Hat die Bahnstrecke eine grössere Länge, so verwendet man ausser dem Fahrdrahte noch einen oder mehrere Zuführungsdrähte, welche nach Art der Telegraphendrähte auf Porzellanisolatoren an den eigentlichen Stangen befestigt werden und den Zweck haben, den Fahrdraht auf seiner ganzen Länge mit Strom von möglichst gleicher Spannung zu versorgen.

Textabbildung Bd. 291, S. 39
Dem soeben beschriebenen Fahrdrahte entnehmen sich die einzelnen Motorwagen ihren Strombedarf mittels einer an einer federnden Ruthe angebrachten Rolle. Die von der Firma angestellten eingehenden Versuche mit einem Contactbügel2) an Stelle der Rolle haben die bedeutende Ueberlegenheit der Rolle unzweifelhaft nachgewiesen.

Die Ruthe ist an ihrem unteren Ende mittels eines Scharniers auf dem Deck des Wagens gelagert und derartig mit einer Anzahl langer Spiralfedern verbunden, dass die Rolle stets kräftig gegen die stromführende Leitung gedrückt wird. Die Federn sind so elastisch, dass der durch den Durchhang des Drahtes, die Durchfahrt unter Brücken u.s.w. bedingte Unterschied in der Höhenlage des Fahrdrahtes schon sehr bedeutend sein kann, ohne dass die gute Berührung zwischen dem Fahrdrahte und der Rolle darunter leidet. Von der Ruthe wird der Strom einem Umschalter zugeführt, welcher in der Mitte des Wagens unter der Decke angebracht ist und den Führer des Wagens befähigt, die Fahrrichtung zu ändern. Von dem Umschalter geht nämlich der Strom, je nach der Stellung desselben, nach den oberen oder nach den unteren Bürsten der beiden Elektromotoren und von hier nach den beiden auf den Plattformen des Wagens angeordneten Steuerapparaten.

Mit Hilfe der letztgenannten Apparate vermag der Führer des Wagens: erstens die Fahrgeschwindigkeit innerhalb weiter Grenzen ohne Kraftverschwendung nach Bedürfniss zu verändern, sowie auch den Strom ganz zu unterbrechen; zweitens den Wagen zu bremsen; drittens das Glockensignal zu geben. Alle diese verschiedenen Thätigkeiten werden mit nur einer Kurbel ausgeführt, im Gegensatz zu den Anordnungen anderer Firmen, welche in der Regel zwei Kurbeln anwenden. Der Steuerapparat wird also genau so gehandhabt wie die Bremskurbel der heutigen Pferdebahnwagen, was als ein besonderer Vorzug anzusehen ist. Da der Steuerapparat Gegenstand eines Patentgesuches ist, so kann hier von ihm noch keine ausführliche Beschreibung und Zeichnung gegeben werden.

Da nur etwa anderthalbe Umdrehungen der Kurbel für den Uebergang von schnellster Fahrt auf Bremsen nothwendig sind und da die Bremse überdies viel stärker wirkt als die gewöhnlichen Bremsen, so ist es erklärlich, dass die Bremsung eines in schnellster Fahrt befindlichen Wagens mit dem hier benutzten Steuerapparate in überraschend kurzer Zeit erfolgt. Umgekehrt wird beim Anfahren durch Zurückdrehen der Kurbel zunächst die Bremse gelöst und durch Weiterdrehen dann erst die langsamste Fahrt begonnen und darauf mehr und mehr Kraft bis zur höchsten Geschwindigkeit eingeschaltet. Somit ist hierdurch jede Kraftvergeudung ausgeschlossen, und dazu ist die Handhabung des ganzen Apparates so ausserordentlich einfach, dass jeder Laie dieselbe ohne irgend welche Schulung sofort zu übernehmen vermag. Unter dem Wagengestell sind in der Regel zwei Elektromotoren angebracht, welche normal je 8 effective entwickeln, für kurze Zeiträume, z.B. beim Anzüge des stehenden Wagens, auf einer Steigung u. dgl., sogar bis zu je 15 effective leisten können. Jeder Motor ist einerseits mittels Federn an dem Wagengestelle aufgehängt, andererseits mit zwei Lagern auf einer der beiden Radachsen gelagert, welche von den Motoren durch zwei Stirnräder im Uebersetzungsverhältniss 1 : 5 angetrieben werden. Fig. 3 und 4 zeigen die Motoren und ihre Aufhängung an den Radachsen, sowie den Antrieb und die um das Ganze angeordneten Schutzkappen.

Textabbildung Bd. 291, S. 39
Das kleine Stirnrad ist nahezu ganz aus Leder hergestellt, so dass das den sonstigen Rädergetrieben in der Regel anhaftende Geräusch nach Möglichkeit vermindert und auf der Fahrt im Wagen durchaus unhörbar ist. Der Motor ist ganz in ein gusseisernes Gehäuse eingeschlossen, um ihn gegen Schmutz und Witterungseinflüsse zu schützen; die Möglichkeit, zum Stromsammler zu gelangen, ist jedoch durch Anordnung einer Thür beschafft.

|40|

Die Verwendung zweier Elektromotoren gegenüber nur einem stärkeren bietet mehrere Vortheile. Zunächst wird die Last auf beide Achsen gleichmässig vertheilt und so die volle Adhäsion beider Räderpaare und der auf ihnen lastende Druck für die Fortbewegung nutzbar gemacht, weshalb ein Gleiten der Räder auch bei stärkeren Steigungen, Glatteis u.s.w. nicht zu befürchten ist. Daher können in den meisten Fällen ohne weiteres sogen. Anhänge wagen verwendet werden, so dass den Bahnverwaltungen die Möglichkeit geboten ist, an verkehrsreicheren Tagen den Bedürfnissen des gesteigerten Verkehrs voll gerecht zu werden, ohne andere Mehrausgaben als für den etwas höheren Kohlenverbrauch in der Centralstation, in welcher die vorhandenen Bereitschaftsmaschinen dann mit arbeiten müssen. Dass die Zweitheilung der beweglichen Kraft ferner eine verdoppelte Sicherheit des Betriebes bedeutet und für die Vermeidung von Verkehrsstockungen auf der Strecke von grosser Bedeutung ist, bedarf wohl kaum der besonderen Hervorhebung.

Um die von der Firma Kummer und Co. gewählten Anordnungen benutzen zu können, braucht man übrigens nicht besonders für den elektrischen Betrieb gebaute Wagen, es lassen sich vielmehr in der Regel die jetzt gebräuchlichen Pferdebahnwagen ohne Umbau hierzu verwenden.

Die Beleuchtung der Wagen erfolgt durch vier hinter einander geschaltete Glühlampen, von denen zwei im Wageninnern und je eine auf den Plattformen angebracht sind.

In der bisherigen Beschreibung ist der Einfachheit halber nur von einzeln, nach Befinden auch mit je einem Anhängewagen fahrenden Motorwagen für Personenverkehr gesprochen worden, weil dies eben den nächstliegenden und allgemeinsten Bedürfnissen entspricht. Selbstverständlich steht da, wo ein weitergehendes Bedürfniss es bedingen sollte, wie z.B. in dicht bevölkerten, langgestreckten Industriebezirken mit regem Güterverkehr, dem nichts im Wege, dass man auch dem Gütertransporte die Vortheile des elektrischen Betriebes zu Theil werden lasse, da sich die Güterwagen in einer dem Unterbau angepassten Ausführung und Tragfähigkeit sowohl als selbständige Motorwagen, wie auch als Anhängewagen mühelos einstellen lassen.

Endlich wäre noch zu betonen, dass die vorstehend beschriebenen Einrichtungen für den elektrischen Bahnbetrieb nicht an eine bestimmte Ausführungsweise des Unterbaues gebunden sind, dass vielmehr bei allen bisher eingeführten Arten des Unterbaues von Strassenbahnen der elektrische Betrieb in der angegebenen Weise sich durchführen lässt.

|37|

Ueber die von Siemens und Halske gebaute, seit dem Juli 1893 im Betriebe befindliche elektrische Bahn Dresden-Loschwitz vgl. Die Elektricität, 1893 S. 260.

|39|

Ein solcher Bügel wird u.a. auf der Bahn Dresden-Loschwitz benutzt. Vgl. auch Fig. 1.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: