Titel: Zur Frage der Befestigung breitbasiger Schienen auf eisernen Querschwellen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1894, Band 291 (S. 193–197)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj291/ar291055

Zur Frage der Befestigung breitbasiger Schienen auf eisernen Querschwellen.

Von Rudolf v. Lichtenfels, Professor der k. k. technischen Hochschule in Brünn.

Mit Abbildung.

Die über das Verhalten des eisernen Oberbaues bisher gemachten Erfahrungen zeigen, dass, wenn auch ein oder das andere System gelobt wird, doch der eiserne Oberbau im Allgemeinen den an ihn gestellten Anforderungen noch nicht ganz entspricht. Ein Hauptmangel desselben besteht darin, dass er – einige in der Praxis vorgekommene Fälle, wo solche Constructionen in langen Tunnels schon im Zeitraume weniger Jahre durch Verrostung unbrauchbar wurden, abgerechnet – grösstentheils schon lange bevor die Abrostung seiner Theile bedenkliche Fortschritte gemacht hat, durch die Formveränderung der Schwellen ausschnitte und der die Schienen auf den Schwellen festhaltenden Klemmvorrichtungen unbrauchbar wird.

Textabbildung Bd. 291, S. 193
Die entsprechende Erscheinung findet sich auch beim Holzschwellenoberbau, indem dort häufig die Schwellen durch die verschiedenen bei der Erhaltung der Bahn an denselben vorgenommenen mechanischen Eingriffe früher zu Grunde gehen, als die Fäulniss ihrer Verwendung eine Grenze setzt. Während aber beim Holzschwellenoberbau die Ursache für diese Erscheinung in der für die heutigen Anforderungen bereits nicht mehr ausreichenden Haltkraft der Schienennägel im Holze der Schwellen und den dadurch bedingten immerwährenden Reparaturen an den Schwellen liegt, ist sie beim Eisenoberbau unzweifelhaft in der Construction dieses letzteren zu suchen. Mit dem Holzschwellenoberbau ist man also in Anbetracht der jetzt angestrebten grossen Zugsgeschwindigkeiten und der grossen Achsdrücke unserer Lastenmaschinen so ziemlich an der Grenze seiner Verwendbarkeit angelangt, denn derselbe lässt sich nicht mehr verstärken, ohne dass dabei seine ihn so sehr auszeichnende Einfachheit und andere seiner unstreitigen Vorzüge eine Einbusse erleiden; beim eisernen Oberbau wird man aber, weil das Eisen für den gedachten Zweck ohne Zweifel tauglich ist, trachten müssen, jene Constructionsmängel zu beseitigen, welche das vorzeitige Verderben der Befestigungsbestandtheile herbeiführen.

Die Einflüsse, welche die über die Schienen rollenden Fahrzeuge auf die Klemmvorrichtungen ausüben, ziffermässig ganz genau festzustellen, ist bis jetzt noch nicht gelungen, indessen ist uns die Art und Weise, wie die von aussen kommenden Kräfte auf die Klemmvorrichtungen einwirken, doch ausreichend bekannt, um auf Grund dieser Erkenntniss den Oberbau so construiren zu können, dass die schädlichen Einflüsse jener Kräfte wenigstens nicht noch durch Hebelübertragungen vergrössert, oder jene Kräfte auf so kleine Flächen übertragen werden, dass diese den auf sie einwirkenden enormen Drücken, Stössen, Abscherungen u.s.w. augenscheinlich einen entsprechenden Widerstand nicht entgegensetzen können.

Ein aufmerksames Auge wird aber bei Betrachtung der verschiedenen derzeit bekannten Eisenoberbausysteme finden, dass nicht alle derselben von solchen Mängeln ganz freigesprochen werden können, und ist wohl hierin die Ursache dafür zu suchen, dass mit dem Eisenoberbau bisher ein allgemein durchschlagender Erfolg nicht erzielt werden konnte.

Insbesondere will es scheinen, als ob dem durch die Längsbewegungen der Schienen auf die Klemmvorrichtungen ausgeübten schädlichen Einflüsse ein zu geringes Gewicht beigelegt würde.

Dass sich die Schienen ihrer Längenrichtung nach auf ihren Unterlagen bewegen, ist eine unbestreitbare Thatsache. Das Ergebniss dieser Bewegung – das Wandern der Schienen – ist ja allgemein bekannt und schon vielfach erörtert.

Die Längsbewegung der Schienen hat verschiedene Ursachen, z.B. den Temperaturwechsel, das Anstossen der Räder an die Schienenstösse, die gleitende Reibung der Räder auf den Schienen bei der Befahrung der Curven, die Tendenz der Triebräder, die Schienen unter sich nach rückwärts in die der Fahrtrichtung entgegengesetzte Richtung zu schieben, die Tendenz der Laufräder, die Schienen nach ihrer eigenen Bewegungsrichtung mitzuziehen, die Bremsung der Räder u.s.w. Von diesen Bewegungsursachen bewirkt die Mehrzahl eine Längsbewegung der Schienen nach der Richtung, in welcher sich der Zug bewegt, eine kleinere Zahl derselben bringt eine der Bewegungsrichtung des Zuges entgegengesetzte Längsbewegung der Schienen hervor; der Temperaturwechsel endlich erzeugt eine von der Zugsbewegung unabhängige, bald nach vor-, bald nach rückwärts gerichtete Längsbewegung der Schienen. Man sieht hieraus, dass auf eingleisigen Bahnen die Richtung, nach welcher sich die Schienen ihrer |194| Länge nach bewegen, eine nach vor- und rückwärts wechselnde ist und dieser Wechsel in der Bewegungsrichtung der Schienen auch bei zweigleisigen Bahnen, dort aber minder lebhaft, auftritt.

Den Klemmvorrichtungen fällt nun neben anderen auch die Aufgabe zu, diese wechselnden Bewegungen der Schienen bis auf ein gewisses, von der Längenänderung der Schienen beim Temperaturwechsel abhängiges Maass aufzuhalten. Zu diesem Zwecke werden die Kräfte, welche die Schienen in der gedachten Weise zu bewegen trachten, bekanntlich zumeist durch Vermittelung der Winkellaschen direct auf die Klemmvorrichtung übertragen, andererseits geschieht diese Kräfteübertragung aber auch ohne die directe Absicht hierzu durch die Reibung von Constructionstheilen auf einander, z.B. indem man die Flügel der Klemmplatten auf die Schienenfüsse presst. So mit den Schienen in Verbindung gebracht, werden nun die Klemmvorrichtungen selbst durch die Längsschübe abwechselungsweise nach vor- und rückwärts gezogen.

In dieser, dem Constructeur nichts weniger als erwünschten, in der Praxis aber durch die beobachtete Verdrehung von Bestandtheilen der Klemmvorrichtungen constatirten Thatsache liegt meiner Ansicht nach eine Hauptursache für das Lockerwerden und dadurch in weiterer Folge für die rasche Deformirung der Klemmvorrichtungen. Denn während alle anderen durch Vermittelung der Schienen auf die Klemmvorrichtungen übertragenen Kräfte diese zwar in mehr oder weniger heftiger Weise, aber doch immer nur in einer und derselben Richtung angreifen und demzufolge verhältnissmässig leicht durch einseitig angebrachte Anlehnungsflächen aufgefangen werden können, ist dies hinsichtlich jener Kräfte, welche die Längsbewegungen der Schienen hervorrufen, nicht der Fall. Um dieser Inanspruchnahme wirksam zu begegnen, muss der bezügliche Befestigungsbestandtheil vorn und rückwärts an fixe Flächen angelehnt, also statt zwischen zwei Anlehnungsflächen eingepasst werden, sonst wird er durch die fortwährend in ihrer Richtung nach vor- und rückwärts wechselnden Schübe, wenn dieselben auch verhältnissmässig schwach sind, gelockert.

Wir sehen also, dass, wenn sich die in Rede stehenden Kräfte auch hinsichtlich ihrer Grösse mit den durch die Fahrbetriebsmittel ausgeübten Verticaldrücken und Seitenstössen nicht messen können, dieselben doch durch den Wechsel in ihrer Angriffsrichtung höchst gefährlich werden und demzufolge auch bei der Construction des Eisenoberbaues eine erhöhte Aufmerksamkeit verdienen.

Betrachtet man aber die verschiedenen im Eisenoberbau zur Anwendung kommenden Klemmvorrichtungen, so findet man, dass die meisten derselben gerade in dem berührten Punkte manches zu wünschen übrig lassen. Bei einigen derselben wird die Aufnahme der gedachten Kräfte lediglich der Reibung zwischen Klemmplatte und Schwelle überlassen. Bei anderen übernehmen zwar allerdings von den Befestigungsbestandtheilen in die Schwelle reichende Zapfen als secundäre Aufgabe auch die gedachten Schübe; diese Zapfen liegen aber gewöhnlich so weit abseits von der Angriffsrichtung der bezüglichen Kräfte, dass hierdurch für die Zapfen höchst bedenkliche Drehmomente entstehen. Nur vereinzelt trifft man auf Constructionen, welche den berührten Umständen besser Rechnung tragen; der von mir angedeutete Endzweck, eine im bezeichneten Sinne unverrückbar mit der Schwelle verbundene Klemmvorrichtung herzustellen, welche die Schiene festhält, zugleich aber auch zum Zwecke der Dilatation beim Temperaturwechsel noch ein Gleiten derselben zwischen Klemmvorrichtung und Schwelle zulässt, ist jedoch meines Wissens bisher noch von keiner vollkommen erreicht worden, daher wäre in diesem Punkte nach einer Verbesserung zu streben.

Nach dem Vorbesprochenen und den Grundzügen, welche bereits von mehreren Autoren über die Construction des Eisenoberbaues aufgestellt wurden, liessen sich die Anhaltspunkte für diese der Hauptsache nach in Folgendem zusammenfassen:

Die Reibung der Befestigungsbestandtheile an einander sollte – mit Ausnahme bei den Schrauben – niemals zu Zwecken der Befestigung ausgenützt, hingegen aber dann immer in Berücksichtigung gezogen werden, wenn sie unseren Zwecken hindernd in den Weg tritt.

Die Schwelle, als der nach der Schiene kostspieligste Theil des Oberbaues und jenes Stück, dessen Auswechslung die grösste Störung im Betriebe der Bahn verursacht, ist vor allem gegen eine vorzeitige Abnützung zu schützen. In der Unterlage der Schiene bildet sich an jener Stelle, wo der Schienenfuss aufruht, mit der Zeit durch Verrostung und die hin und her gehende Bewegung der Schiene eine Nuth. Es empfiehlt sich daher, zwischen Schienenfuss und Schwelle ein auswechselbares Zwischenglied – die Unterlagsplatte – zu geben.

Stellt man die Schienenfüsse direct auf die Schwellen, so müssen die letzteren zur Herbeiführung der Neigung der Schienenstege gegen die Gleismitte, ferner auch noch eine Knickung erhalten. Diese Knickung erschwert nebst anderen ihr anhaftenden Nachtheilen die Anwendung des mit einer solchen construirten Oberbaues in den Weichenanlagen. Sie wird daher besser unterlassen und die Neigung des Schienensteges durch eine keilförmige Gestalt der Unterlagsplatte zu erzielen sein.

Die Unterlagsplatte soll fest und unverrückbar auf der Schwelle sitzen. Eine schlotterig sitzende Unterlagsplatte begünstigt ganz besonders eine vorzeitige Abnützung der Befestigungsbestandtheile und Lockerung der Schrauben. Unterlagsplatten, welche lediglich mit einer ebenen Fläche auf der Schwelle liegen und in der Richtung der Gleislänge nach vorn und rückwärts keine solide Anlehnung an in die Schwelle greifende andere Befestigungsstücke haben, können von den nach ihrer Längsrichtung sich bewegenden Schienen mitgenommen, somit hin und her gezogen werden, wodurch eine Veranlassung zu Deformationen der Befestigungsbestandtheile entsteht. Es wird sich daher insbesondere mit Rücksicht auf die Verwendung des Eisenoberbaues in eingleisigen Strecken, auf welchen, wie wir früher gesehen haben, die abwechselungsweisen Vor- und Rückwärtsbewegungen der Schienen besonders lebhaft auftreten, empfehlen, der Unterlagsplatte eine solche Form zu geben, dass entweder die in die Schwelle greifenden Befestigungsstücke, an welche sich die Unterlagsplatte anlehnen soll, durch in dieser angebrachte Löcher gesteckt werden, oder dass die Unterlagsplatte auf ihrer Unterseite rechts und links der Lagerstelle für den Schienenfuss Nasen erhält, mit welchen sie selbst in die Schwelle greift; dann fallen die gedachten Uebelstände ganz weg.

Von besonderer Wichtigkeit ist die Form der Klemmplatten bezieh. die Form jener Befestigungsbestandtheile |195| des Oberbaues, welche die Schiene in senkrechter Richtung und nach der Richtung normal zum Gleise festhalten sollen. Diese Körper müssen, weil man von der Ausnützung der Reibung absehen soll, mit einem Zapfen in die Unterlage der Schiene greifen, um so die Seitenstösse der Fahrbetriebsmittel auf die Schwelle zu übertragen. Diese Zapfen sind es nun, welche, wenn sie unrichtig angebracht und geformt sind, die Ausschnitte in der directen Schienenunterlage oder in der Schwelle ganz besonders leicht verderben können. Die Klemmplatten liegen mit ihren Flügeln auf dem Schienenfusse. Die Schienen werden dieselben also in Folge der zwischen den Berührungsflächen auftretenden Reibung bei ihren Längsbewegungen mitzunehmen trachten, wodurch die Zapfen auf Torsion in Anspruch genommen werden. Liegen die erwähnten Zapfen sehr weit abseits vom Schienenfuss, so werden diese Inanspruchnahmen zu thatsächlichen Bewegungen der Klemmplatten führen und es beissen sich dann die Kanten der Zapfen in die Seitenwände der Ausschnitte, in welchen sie sitzen, oder sie drücken sich selbst ab und erhalten mit der Zeit, sowie die Ausschnitte eine gerundete Form. Ausserdem werden die Fusschrauben, wenn dieselben zwischen den Zapfen und den Schienenfüssen ihren Platz erhalten, keine ruhige Lage haben, was auch wieder verschiedene Uebelstände, insbesondere aber die Lockerung der Schraubenmutter zur Folge hat. Das Mitziehen der Klemmplatte durch die Schiene wird nicht leicht ganz zu beseitigen sein. Sein schädlicher Einfluss wird aber selbstverständlich um so grösser, je weiter der in der Schwelle steckende Zapfen vom Schienenfuss entfernt ist, dagegen aber auf das bei einer einfachen Klemmplatte ohne Rückenanlehnung erreichbare Minimum gebracht, wenn der Zapfen der Klemmplatte selbst mit einer Seitenfläche unmittelbar am Schienenfuss anliegt. Es erscheint daher insbesondere dann, wenn man der Klemmplatte keine Rückenanlehnung geben kann, zweckmässig, dieselbe so zu construiren, dass die soeben angegebene Lage ihres Zapfens zum Schienenfuss bei jeder Stellung, in welcher die Klemmplatte zur Anwendung kommt, eintritt. Ferner soll die Fusschraube durch den Mittelpunkt des Klemmplattenzapfens gehen, weil diese Schraube – nachdem die Drehung der Platte um den gedachten Mittelpunkt erfolgen muss – an dieser Stelle vor den Angriffen, durch welche sie abgerieben, abgeschert, gebogen oder gerüttelt werden würde, am gesichertesten ist, was bekanntlich als ein Haupterforderniss für jeden guten Eisenoberbau ganz besonders angestrebt wird.

Weiter erscheint es einleuchtend, dass es zweckmässig ist, jene Seitenflächen des Ansatzes, welche parallel zum Schienenfuss laufen, möglichst gross zu machen, weil sich dann die Seitenstösse der Fahrbetriebsmittel im Schwellenausschnitte auf eine grössere Fläche vertheilen und demzufolge die bezügliche Wand des Ausschnittes nicht so stark angegriffen wird.

Die Anzahl der Theile, aus welcher eine Befestigungsvorrichtung besteht, ist von wesentlichem Einflüsse auf deren Dauerhaftigkeit und Haltkraft. Jede Berührungsstelle zweier Stücke ist, weil sich dort die Flächen an einander reiben, drücken, abstossen u.s.w., ein Ort, an welchem Deformationen auftreten müssen. Die zunehmende Ausbreitung dieser Deformationen führt eine Lockerung der Klemmvorrichtung und schliesslich die Unbrauchbarkeit der letzteren herbei. Ausserdem ist es, weil sich die einzelnen Stücke nicht mathematisch genau an einander anschliessen, sondern jedes derselben einen kleinen Spielraum haben muss, selbstredend, dass sich mit dem Wachsen der Zahl der Stücke auch die Zahl der Spielräume vermehrt und dadurch ein schlotteriges Sitzen der Klemmvorrichtung herbeigeführt wird. Je mehr man also die Zahl der einzelnen Stücke reducirt, desto mehr reduciren sich die Veranlassungen zur Abnützung des Oberbaues und desto fester wird dieser sitzen.

Das Bestreben, die Zahl der die Klemmvorrichtung bildenden Stücke möglichst klein zu machen, empfiehlt sich um so mehr, als hierdurch auch der Erzeugungspreis geringer wird und sich die Manipulation beim Oberbaulegen wesentlich vereinfacht. Mit Rücksicht auf diese letzterwähnten Erwägungen wäre auch anzustreben, der Klemmvorrichtung eine solche Construction zu geben, dass zur Erzielung der verschiedenen Spurerweiterungen keine Auswechselung von Befestigungsbestandtheilen nothwendig wird, sondern durch entsprechende Einpassung immer derselben Bestandtheile dem Gleise alle vorgesehenen Spurerweiterungen gegeben werden können, also für alle Befestigungsstellen der ganzen Strecke immer die gleichen Bestandtheile zur Verwendung kommen.

Alle Befestigungsbestandtheile sollen ausgewechselt werden können, ohne dass es nothwendig wird, deshalb die Schwelle aufzuheben oder diese sonst aus ihrer Lage zu verrücken. Sämmtliches Kleinzeug mit Ausnahme der Unterlagsplatte, wenn diese mit in die Schwellen ausschnitte greifenden Käsen versehen ist, soll ausgewechselt werden können, ohne die Schiene aus ihrer Lage bringen zu müssen.

Rücksichtlich der Erzeugung der Stücke wäre den letzteren eine solche Form zu geben, dass sich dieselben im grossen Ganzen durch Walzung herstellen lassen.

Die Klemmvorrichtung soll die Dilatationsbewegung der Schiene über die Querschwelle hinweg nicht hindern. Verbindet die Klemmvorrichtung die Schiene mit der Querschwelle ganz fest, so macht diese die Dilatationsbewegung der Schiene mit und lockert dadurch ihr Lager im Schotter.

Ob es vortheilhaft ist, die Klemmplatten durch an der Unterlagsplatte angebrachte Krempen zu ersetzen, muss erst eine längere Beobachtung solcher Constructionen zeigen. Die Krempen biegen sich auf, reiben sich aus. Die dadurch entstehenden Lockerungen lassen sich nicht beseitigen, wie dies bei den Klemmplatten durch ein Anziehen der Schraubenmuttern möglich ist.

Endlich sei noch erwähnt, dass dem Bestreben, die Construction möglichst leicht zu machen – so begreiflich dieses vom rein geschäftlichen Standpunkte ist – doch nicht die Solidität der Construction zum Opfer fallen darf.

Meine seit einer Reihe von Jahren auf diesem Gebiete betriebenen Studien führten mich nach vielen Constructionsversuchen schliesslich auf eine Klemmvorrichtung, welche den voran geführten Grundzügen zu entsprechen scheint, deshalb will ich dieselbe hier kurz beschreiben. (Figur S. 193.)

Dieselbe besteht, von den Fusschrauben abgesehen, nur aus einer keilförmigen Unterlagsplatte und zwei Klemmplatten. Die Unterlagsplatte hat eine Grundfläche von mm und auf jeder ihrer beiden vertauschbaren Lagerflächen je zwei 55 mm lange, in ihrem Querschnitte |196| den zu befestigenden Schienenfussenden nachgeformte Nasen. Diese Nasen liegen an den schmäleren Rändern der Platte, parallel zur Schienenrichtung, und sind 181 mm von einander entfernt. Das Nasenpaar jener Lagerfläche, welche man auf die Schwelle legt, greift in zwei im Schwellenlager passend angebrachte Ausschnitte. Dabei lehnen sich die Stossflächen und die Stirnflächen der beiden Nasen so an die Seitenwände dieser Ausschnitte an, dass die Platte – wenn man von den hier ganz minimalen Bewegungen, welche die wegen der Ungenauigkeit der Ausführung nothwendigen Spielräume zwischen den Befestigungsmitteln noch zulassen, absieht – für sich allein vollkommen unverrückbar und sicher auf der Schwelle sitzt. Verschiebungen der Platte nach rechts und links oder nach vor- und rückwärts, oder gar Verdrehungen derselben sind selbst in dem Falle ganz unmöglich, wenn die Platte noch von keiner Schraube gehalten wird.

Die Keilplatte kann durch Vertauschung der Lagerflächen in zwei Stellungen auf die Schwelle gelegt werden. Dieser Umstand ist zur Erzielung der Spurerweiterung dadurch ausgenützt, dass die beiden Nasen jeder Lagerfläche ungleiche Breiten erhielten. Die im Querschnitte der Keilplatte diagonal gegenüber liegenden beiden Nasen sind gleich breit, während die über einander liegenden ungleich breit sind. Die Differenz dieser Breiten beträgt das doppelte Spurerweiterungsintervall und zeigen sich, da die Innenseiten dieser Nasen genau über einander liegen, die äusseren Stossflächen derselben um das genannte Maass gegen einander verschoben. Es ist also, indem man die Platte in der einen oder der anderen Lage in die Schwellenausschnitte einpasst, möglich, dieselbe gegen die Gleismitte um das doppelte Spurerweiterungsintervall zu verschieben.

In den 181 mm weiten Raum zwischen den beiden obenauf befindlichen Nasen wird die Schiene mit zwei Klemmplatten satt eingepasst, so dass die die Schiene treffenden Seitenstösse durch Vermittelung der Klemmplatten auf die Nasen der Keilplatte und durch diese weiter auf die Schwelle übertragen werden. Um die beiden ebenso wie die Keilplattennasen 55 mm langen Klemmplatten gegen die eingangs besprochenen Verschiebungen nach der Längenrichtung der Schiene und gegen Verdrehungen zu sichern, ist der untere Ansatz derselben, welcher zwischen dem Schienenfuss und der diesem gegenüber liegenden Nase der Keilplatte liegt, nach unten zu mit seinem vollen Querschnitt verlängert und greift in knapp neben den Nasen in der Keilplatte angebrachte Ausschnitte bezieh. noch durch diese hindurch in die bis dorthin reichenden Ausschnitte der Schwelle. Die Keilplatte hat oben zwei Flügel. Von diesen legt sich einer auf den Schienenfuss, der andere auf die bezügliche Nase der Keilplatte. Eine durch die Mitte der Klemmplatte gehende Fusschraube, welche mit ihrem Kopfe in das Schwellenlager einklinkt, bewirkt die Befestigung im senkrechten Sinne.

Auch bei diesen Klemmplatten sind Verschiebungen nach vor-, seit- und rückwärts, oder gar Verdrehungen derselben ganz unmöglich. Auch sie sitzen, sowie die Unterlagsplatten, selbst unverschraubt vollkommen unverrückbar in ihren Lagern fest und fassen den Schienenfuss stets in der gleichen, sichersten Weise.

Die Klemmplatten haben auch noch die Aufgabe, bei der Spurerweiterung mitzuwirken. Aus diesem Grunde sind ihre zwischen Schienenfuss und Nase einzupassenden Ansätze in ihren Stärken um das einfache Spurerweiterungsintervall verschieden und die Klemmplatten vertauschbar; welch letzteres trotz der keilförmigen Gestalt der Unterlagsplatte dadurch ermöglicht wird, dass die auf dieser angebrachten Nasen den Schienenfussenden nachgeformt wurden und die unteren Flächen der Klemmplattenflügel sich, soweit es die Praxis erfordert, umhüllend einerseits über den Schienenfuss, andererseits über die diesem gegenüber liegende Keilplattennase legen. Nachdem auf den beiden Seiten der Schiene nur die Stellungen der Schienenfussenden zu den Nasen vertauscht sind, die Begrenzungsformen dieser Körper aber die gleichen bleiben, kann die Platte sowohl rechts, als links eingesetzt werden.

Durch die Vertauschung der Klemmplatten ist es möglich, die Schiene um das einfache Spurerweiterungsintervall zu verschieben. Durch die Combinirung der verschiedenen möglichen Lagen der Unterlagsplatte und der Keilplatten ergeben sich vier verschiedene Stellungen einer einzelnen Schiene, und die Stellungen der beiden Schienen des Gleises combinirt geben sieben verschiedene Spurweiten. Dies gilt für den Fall, dass die Differenz der Stärke der auf der Keilplatte über einander liegenden Nasen mit zwei Spurerweiterungsintervallen angenommen wird. Nimmt man diese Differenz mit drei Spurerweiterungsintervallen an, so kann man sogar neun verschiedene Spurweiten erzielen.

Dieses Klemmsystem erreicht somit bezüglich der Spurerweiterung mit nur drei Stücken dasselbe, wozu andere eiserne Querschwellenoberbausysteme mit Keilunterlagen sieben bis acht Stücke benöthigen; dabei kann sich bei demselben absolut nichts verdrehen oder verschieben; alle Stösse und Schübe werden auf breiten Flächen aufgefangen; die Stücke sind derb und setzen demzufolge der Deformirung einen bedeutenden Widerstand entgegen. Die Fusschrauben werden, weil die Unterlagsplatte und die Klemmplatten unverrückbar sind, nur auf Zug in Anspruch genommen und sind von oben in den Schwellenausschnitt einzuführen. Die ganze Anordnung ist so einfach, dass für seine Zusammensetzung die minimalsten Kenntnisse des Oberbaulegers ausreichen. Irrthümer in der Combinirung der Versatzstücke, durch welche, wie bei anderen Systemen, der Fall eintreten kann, dass die scheinbar richtig eingesetzte Klemmvorrichtung trotz der angezogenen Fusschraube den Schienenfuss doch nicht sicher hält, sind ganz unmöglich.

Neu sind an dem System, welches in Deutschland und Oesterreich patentirt ist, die Umlegbarkeit der Unterlagsplatte, welche durch die eigenthümliche Ausbildung der an dieser angebrachten Nasen ermöglicht wird, sowie die eigenartige Gestalt der Klemmplatten.

Hinsichtlich der Herstellung will ich mir, da ich weder Hüttenmann, noch Walztechniker bin, ein Urtheil nicht anmaassen, soviel mir aber Fachmänner auf diesem Gebiete sagen, unterliegt dieselbe keinen erheblichen Schwierigkeiten. Keilplatte und Klemmplatten können gewalzt werden. Erstere erfordert dann allerdings wegen Abnahme der Randleisten an acht Stellen und der Stanzung der Ausschnitte eine grössere Appretur, und bei den letzteren sind die Bolzenlöcher nur entweder warm zu stanzen oder zu bohren, dagegen ist aber die Walzarbeit, weil die Zahl der Versatzstücke auf drei beschränkt ist, gegen |197| andere Systeme, welche deren sieben bis acht haben, geringer.

Die folgenden Tabellen geben das Gewicht der Klemmvorrichtung und die wichtigsten Daten über die Schwelle, welcher aus verschiedenen Gründen ein grösseres Gewicht gegeben wurde, als es sonst üblich ist.

Gewicht der Klemmvorrichtung.

Stück-
zahl

Gegenstand
Gewicht in Kilo
einzeln zusammen
1
1
1
2
2
Unterlagsplatte
Klemmplättchen Nr. 0
Klemmplättchen Nr. 4
Fusschrauben
Fixirungsringe
2,13
0,50
0,56
0,62
0,025
2,13
0,50
0,56
0,62
0,05
Zusammen 4,48

Daten über die Schwelle.

Flächeninhalt des vollen Schwellenprofiles 39,86 qc
Flächeninhalt des verschwächten Schwellen-
profiles

34,26

qc
Trägheitsmoment des verschwächten Schwel-
lenprofiles

294,58

cm4
Entfernung der neutralen Achse von der
Basis

6,654

cm
Widerstandsmoment des verschwächten
Schwellenprofiles

44,3

cc
Gewicht der Schwelle etwa 80 k

Das Gewicht der Klemmvorrichtung hätte durch eine Reduction in den Ausmaassen der Bestandtheile noch verringert werden können; ich habe dies jedoch unterlassen, weil ich der Ansicht bin, dass man in der Lösung der vorliegenden Frage dem vorgesteckten Ziele nicht näher kommen wird, wenn man den Wunsch, eine leichte Construction zu erhalten, allzusehr in den Vordergrund stellt.

Ich habe mit Rücksicht auf die oben eingeflochtene Bemerkung, dass auch bei dieser Klemmvorrichtung in Folge der zwischen den Befestigungsbestandtheilen zu lassenden Spielräume noch minimale Bewegungen dieser Bestandtheile möglich seien, zu erwähnen, dass ich auch auf eine Vorrichtung gekommen bin, welche selbst diese kleinen Bewegungen vollständig unmöglich macht, so dass dort die Klemmvorrichtung thatsächlich ganz unverrückbar mit der Schwelle verbunden ist. Ich erziele dies durch nach der Längenrichtung der Schiene wirkende, diese in ihrer Dilatationsbewegung daher nicht hindernde Keilpressungen. Diese Einrichtung erfordert aber statt drei Versatzstücken wieder deren fünf, ist daher auch etwas complicirter, deshalb möge ihre Beschreibung unterbleiben.

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