Titel: Rolland's Blocksignaleinrichtung für Eisenbahnen zweiter Ordnung.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1894, Band 291 (S. 254–258)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj291/ar291070

Rolland's Blocksignaleinrichtung für Eisenbahnen zweiter Ordnung.

Mit Abbildungen.

In den vorjährigen Veröffentlichungen des Vereins der aus der Provinzialbergschule des Hennegaues hervorgegangenen Ingenieure bespricht Ingenieur Philipp Rolland eine von ihm erdachte und in erster Linie für Nebenbahnen bestimmte Blocksignaleinrichtung, hinsichtlich welcher wir der Revue universelle des mines, de la métallurgie etc. vom October 1893, Bd. 24 Nr. 1, Nachstehendes entnehmen: Auf den meisten eingleisigen Secundärlinien gibt es nur wenige |255| Hauptstationen, die einigermaassen einen ansehnlicheren Verkehr besitzen, und in der Regel sind alle zwischen je zwei solcher Hauptstationen liegenden kleinen Anhaltepunkte und Nebenstationen so unbedeutenden Ranges, dass daselbst auch nur ganz untergeordnete Bedienstete aufgestellt werden, welchen aber Anordnungen wichtigerer und heikligerer Natur hinsichtlich des Verkehrs der Züge durchaus nicht überlassen werden sollen. Die Besetzung der zuletzt ins Auge gefassten Bahnhöfe durch Beamte von höherer Befähigung, wie sie auf den Hauptbahnhöfen vorhanden sein müssen, geht wohl schon aus wirthschaftlichen Gründen nicht an; allein dieser leidige Umstand ist für keinen Fall geeignet, die Regelmässigkeit und Pünktlichkeit in der Abwickelung des Zugsverkehrs zu verbürgen oder die anzustrebende günstigste Ausnützung der Bahn und der Fahrbetriebsmittel zu fördern. Es erscheint daher wünschenswerth, einen Ausweg zu suchen, welcher es ermöglicht, ohne Erhöhung der Ansprüche an die Befähigung der betreffenden Bediensteten auch in den gedachten Neben-Stationen alle Verkehrsverfügungen, welche hinsichtlich des Laufes der Züge zu treffen sein können, mit ebenso grosser Sicherheit durch zu führ en, als würden sie unmittelbar von einem angemessen befähigten Beamten geleitet.

Textabbildung Bd. 291, S. 255
P. Rolland kommt zu dem Schlusse, dass sich diese Frage durch die Anwendung des von ihm bereits im Mai 1889 das erste Mal bekannt gemachten Sicherungsapparates lösen liesse, welcher nach den Grundsätzen des Blocksystems eingerichtet ist und zugleich mit dem englischen Trainstaffsystem (1893 288 * 197) Aehnlichkeit besitzt. An die Stelle des Zugstabes tritt jedoch ein gestempelter Fahrschein, Ticket, der in jeder Station vor der Abfahrt des Zuges erst erhoben werden muss und nur erhalten werden kann, wenn die betreffende Strecke frei ist. Eine eingleisige Strecke A B (Fig. 1) enthält beispielsweise die beiden End- und zugleich Hauptstationen A und B, sowie die Zwischenstationen c bis g, welche letzteren zwar für Kreuzungen eingerichtet sind, aber nur durch Bedienstete von beschränktem Wirkungskreise geleitet werden, die den Vorständen der Stationen A und B dienstlich unterstellt sind.

In jeder Station, ohne Ausnahme, befindet sich in der Mitte des Bahnsteiges eine hölzerne oder eiserne, kastenförmige Säule oder Pyramide, in deren Obertheil die erforderlichen elektrischen Apparate untergebracht sind; jede dieser Säulen, welche wir späterhin der Kürze und Deutlichkeit wegen mit dem Namen Blocksäule bezeichnen wollen, steht mit den Säulen der Nachbarstationen durch eine elektrische Drahtleitung in Verbindung. Die besagten, mittels Schlüssel von bestimmter Form zu handhabenden Signalapparate dürfen ausschliesslich nur von den Zugführern benützt werden, weshalb die letzteren bei der Uebernahme ihres Zuges in der Ausgangsstation einen solchen, der Fahrtrichtung entsprechenden Schlüssel dienstlich zugewiesen erhalten, den sie während der ganzen Fahrt bei sich behalten müssen und bei ihrer Rückkunft in der Ausgangsstation wieder abzugeben haben. Vor der Abfahrt aus jeder Station muss sich der Zugführer hierzu erst die Ermächtigung einholen, indem er an der Blocksäule einen mit dem Stempel der Station gekennzeichneten Ticket entnimmt, ohne welchen er die Fahrt nicht unternehmen darf; diese auf den sämmtlichen Stationen der durchfahrenen Strecke gewonnenen Tickets sind zu sammeln und bei der Ankunft in der Endstation geordnet dem Stationsvorstande zur Revision abzugeben. Ist die Strecke, in welche ein Zug einfahren soll, bereits durch einen anderen Zug besetzt, dann kann die Entnahme eines Tickets natürlich nicht durchgeführt werden und der erstgedachte Zug darf nicht abfahren. Jede der Signalsäulen, nämlich jede Station hat ihren besonderen Stempel und es ist daher unmöglich, irgendwo anders Tickets mit dem betreffenden Zeichen zu erhalten oder mit diesem Zeichen versehen zu können. Durch die Tickets wird über den ganzen Verlauf der Blockirungen und Deblockirungen, wie dieselben während der Fahrt des Zuges erfolgt sind, ein untrüglicher Beleg erworben, während bekanntlich bei den gewöhnlichen Blocksignaleinrichtungen über das Oeffnen und Schliessen der Blockstrecken keinerlei Aufschreibungen gemacht werden oder sonstwie bleibende Nachweise bestehen.

In beiläufiger Armhöhe ist die Vorderwand an den Signalsäulen aus einer in zwei Felder getheilten Eisenblechtafel hergestellt, hinter der die beiden Apparatsätze (in den Mittelstationen), nämlich für jede Bahnrichtung je ein solcher Satz, allen Unbefugten unzugängig angebracht sind. Diese Wand ist, wie Fig. 2 zeigt, an bestimmten Stellen mit Schlüssellöchern versehen, welche die Gebrauchsnahme und Thätigmachung der Verschlussvorrichtungen vermitteln. Von den beiden ganz gleichen Apparatsätzen einer Mittelstation gehört der linksseitige für die Richtung gegen A, die rechtsseitige für jene gegen B, und die von den Zugführern auf der Fahrt mitzuführenden Schlüssel haben demgemäss zweierlei Querschnitte, je nachdem der Zug seinen Weg von A nach B oder von B nach A nimmt. Mit der ersteren Form (N, Fig. 2) können nur die rechtsseitigen, mit der anderen M nur die linksseitigen Apparate beeinflusst werden. Der Querschnitt des Schlüssels, welchen der Zugführer in der Ausgangsstation erhält, entspricht natürlich der Richtung des Zuges; derselbe kann jedoch, nachdem der Zug seine Endstation erreicht hat, und der Zugführer also wieder einen in entgegengesetzter Richtung verkehrenden Zug übernimmt, durch Umklappen in die zweite Form, nämlich in diejenige, welche der Rückfahrt entspricht, umgewandelt werden. Eine weitere neuerliche Aenderung des Schlüsselprofils bezieh. die Rückstellung in die ursprüngliche Form kann jedoch nur mehr vom Vorstande jener Station, wo |256| der Zugführer den Schlüssel übernommen hat, mit Hilfe eines eigenen, streng verwahrten, kleinen Schlüsselchens bewerkstelligt werden. Dem Zugführer steht also stets nur ein der Fahrtrichtung seines Zuges entsprechender Schlüssel zur Verfügung; würde eine vorzeitige Umänderung in die zweite Form versucht werden, könnte der Zug seine Fahrt nicht mehr fortsetzen.

Die Anwendung von Schlüssel und Schlösser ermöglicht es, die elektrische Anordnung äusserst einfach zu gestalten. Der Haupttheil eines jeden der vorerwähnten, an jeder Mittelstation doppelt vorhandenen Apparatsätze ist ein Hughes'scher Elektromagnet, der unter normalen Verhältnissen einen Anker angezogen hat, welcher abfällt, sobald von dem anderen Ende der Blockstrecke ein Strom von entsprechender Richtung in die Leitung entsendet wird. Der niederfallende Anker gibt einen Glockenschlag, welcher somit den Abgang eines Zuges von der Nachbarstation bezieh. die bevorstehende Ankunft eines Zuges anmeldet, und veranlasst gleichzeitig die Verschliessung der in Betracht kommenden Schlüssellöcher, indem er die Linie unterbricht. Den Verschluss besorgt ein zweiter gewöhnlicher Elektromagnet, dessen Anker sich vor das Schlüsselloch legt, sobald der sonst vorhandene Ruhestrom unterbrochen wird, während der angezogene Anker so weit seitlich gezogen ist, dass der Schlüssel unbehindert angesteckt werden kann. Zwischen den beiden Apparatsätzen jeder Blocksäule bestehen ferner noch verschiedene mechanische Verbindungen, durch welche die erforderliche gegenseitige Abhängigkeit der in der Säule an einander stossenden Blockstrecken gesichert wird, derart, dass man beim Entnehmen des Tickets beim Schalter m2 aus dem rechtsseitigen Apparatsatze den abgefallenen Anker des Hughes'schen Elektromagnetes des linksseitigen Satzes an die Magnetpole zurückführt und ihn also wieder in seine Normallage, nämlich auf „Frei“ bringt, und umgekehrt, dass durch die Ticketentnahme beim Schalter m1 auf der linken Apparatseite der rechtsseitige Elektromagnetanker auf Frei gehoben wird. Es wird demnach durch die Blockirung der Strecke, in welche der Zug einfährt, gleichzeitig diejenige, welche er soeben verlassen hat, wieder deblockirt. Durch Anwendung einer angemessenen Zahl verschiedener Schlösser lässt sich die Blockeinrichtung für alle möglichen Fälle des Fahrdienstes zurecht machen; demgemäss gibt es an den Blocksäulen Schlösser für die Abfahrt bei gewöhnlichen Zugsfahrten, dann Schlösser für Zugskreuzungen, für Zugsüberholungen und schliesslich für umkehrende Züge.

Der Vorgang beim Verkehr eines Zuges, welcher beispielsweise von A (Fig. 1) nach B fährt, und sich augenblicklich in der Station d befindet, würde sich in folgender Weise abwickeln: Um abfahren zu dürfen, muss der Zugführer, wie schon früher bemerkt wurde, unbedingt erst seinen betreffenden Ticket aus der Blocksäule holen, und zu diesem Ende hat er mittels seines Schlüssels das entsprechende Abfahrtsschloss, 2 in Fig. 2, thätig zu machen, vorausgesetzt natürlich, dass dasselbe zugängig, nämlich dass die Strecke, in welche der Zug einfahren soll, unbesetzt ist. Es wird der Schlüssel in das schräg nach abwärts gekehrte Schlüsselloch eingeführt, in der Richtung des Pfeiles herumgedreht, sodann bei dem senkrecht liegenden Schlüsselloch wieder herausgezogen und durch diese einfache Maassnahme ein dreifaches Ergebniss erzielt. Vorerst erfolgt nämlich die Thätigmachung eines Stromgebers und dadurch die Entsendung jenes Stromes, welcher in der Blocksäule der Station e den Hughes-Elektromagnetanker abfallen macht, so dass in e der Verschluss der Schlosses 1 und etwas später, d. i. nach dem Ausziehen des Schlüssels, auch der Verschluss des Schlosses 2 in d bewirkt wird; auf seinem Wege drückt ferner der Bart des Schlüssels den Stempel auf den Ticket, der durch einfache mechanische Hilfsmittel aus dem im Kasten vorbereiteten Vorrathe entnommen und nach der Stempelung so weit im Schalter m2 vorgeschoben wird, dass ihn der Zugführer ergreifen und vollends herausziehen kann. Die letzte Arbeit des Schlüssels besteht endlich in dem Hochheben des abgefallen gewesenen Hughes-Elektromagnetankers im rechtsseitigen Apparatsatze der Blocksäule d, wodurch der bisher bestandene Verschluss des Schlüsselloches 1 in d und 2 in c aufhört. Nach dem Ausziehen des Schlüssels aus 2 in d vollzieht sich der vorerwähnte bereits beim Schlüsselumdrehen vorbereitete Verschluss dieses Schlosses ganz selbsthätig. Alles kurz zusammengefasst, wird also der Erlaubnisschein zur Abfahrt gewonnen, nachdem vorher die zu befahrende Strecke d e blockirt und sodann die verlassene Strecke c d deblockirt worden ist. Sowohl ein Gegenzug als ein nachfolgender Zug wäre jetzt nicht mehr im Stande, einen die Fahrt bewilligenden Ticket in der Station e bezieh. d zu erheben, und könnte ein solcher Zug erst dann seine Weiterfahrt aufnehmen, wenn der von d bereits abgegangene Zug in c eingelangt und die Strecke von dort aus wieder geöffnet worden ist.

Gelangt ein Zug von der Anfangs- bis zur Endstation, ohne unterwegs einem anderen zu begegnen oder einen solchen einzuholen, so verläuft das Blockiren und Deblockiren mit Hilfe der Schlösser 1 bezieh. 2 bei gleichzeitiger Entnahme der Tickets in jeder Station natürlich ganz gleichmässig in der Art, wie es hier oben dargestellt wurde; anders gestaltet sich jedoch das Vorgehen beispielsweise im Falle einer Kreuzung. Würde sich etwa sowohl von c als von e aus je ein Zug gegen die Station d bewegen, so sind zufolge der von den Zugführern der beiden Züge bei den Abfahrten vorgenommenen Blockirungen auf der Blocksäule in d beide Schlüssellöcher 1 und 2 unzugänglich, und auf diesem Wege würde sich also vorläufig für keine Zugsrichtung weder der Abfahrtsticket gewinnen, noch die Deblockirung der frei gewordenen Strecke durchführen lassen. Damit aber nichtsdestoweniger die Züge ihren Weg fortsetzen können, sind an der Blocksäule die Schlösser 3 und 4 vorhanden; welche für gewöhnlich durch ein mit der Aufschrift „Kreuzung“ versehenes Blechthürchen E verdeckt werden. Einer der beiden Zugführer – nehmen wir an jener, der von c eingetroffen ist – öffnet dieses Thürchen und setzt sich dadurch in die Lage, die Strecke c d für die Weiterfahrt des Gegenzuges zu deblockiren, indem er seinen Schlüssel in das Loch 4 einführt und durch Umdrehen des Schlüssels den betreffenden Hughes'schen Elektromagnetanker, ohne dass dabei irgend eine Stromentsendung stattfände, hoch hebt; der Zugführer des anderen Zuges, welcher von d nach c weitergehen soll, ist dadurch in Stand gesetzt, seinen Ticket zur Abfahrt in gewöhnlicher Weise mittels des Schlosses 1 beim Schalter m1 zu beziehen. In gleicher Art macht dann der von e angekommene Zugführer durch Umdrehen seines Schlüssels in 3 das Schloss 2 frei, worauf auch der Ticket für die Fahrt von d nach e wie bei einer gewöhnlichen Abfahrt bei m2 entnommen wird. Bei |257| dem Bezug der beiden Tickets ist natürlich genau so, wie es früher bei der Fahrt eines einzelnen Zuges geschah, die vorschriftsmässige Blockirung gleichzeitig vollzogen worden und die Züge können nun ohne weiteres ihre Weiterfahrt aufnehmen; die Abwickelung der Blockirung war aber lediglich nur unter der Bedingung möglich, dass zwei Schlüssel von ungleichen Querschnitten zur Verfügung standen, d.h. dass also thatsächlich eine Zugskreuzung stattfand.

Wieder anders gestaltet sich die Handhabung der Blockeinrichtung anlässlich von Zugsüberholungen, in welchen Fällen der zuerst in der Ueberholungsstation eintreffende Zugführer wohl die hinterlegte Strecke deblockiren soll, damit der Ueberholungszug nachfolgen kann, ohne dabei jedoch die nach vorn liegende Nachbarstrecke schon zu blockiren; letzteres muss vielmehr dem vorfahrenden Zug überlassen bleiben. Für diesen Zweck sind nun wieder besondere Schlösser vorgesehen, und zwar die eigentlichen Ueberholungsschlösser 5 und 6 (Fig. 2) und nebstdem die Entriegelungsschlösser 7 und 8. Sobald der zu überholende, beispielsweise von der Station c nach d gekommene Zug eingetroffen ist, bringt der Zugführer seinen Schlüssel in das betreffende Ueberholungsschlüsselloch 6 und hebt durch Umdrehen des Schlüssels wieder den betreffenden Hughes'schen Elektromagnetanker hoch, demzufolge in der Station c das Schloss 2 frei und der nachfahrende Ueberholungszug in Stand gesetzt wird, seine Tickets zur Fahrt von c nach d in gewöhnlicher Weise zu beziehen und die Strecke vorschriftsmässig zu blockiren. Eine Blockirung gegen vorwärts hat jedoch bei der Gebrauchsnahme des Schlosses 6 in d, weil damit keinerlei Stromentsendung verbunden war, nicht stattgefunden, wohl aber ist der Schlüssel, damit die Deblockirung gegen c nicht etwa nach dem Abgange des Ueberholungszuges nochmals irrthümlich vorgenommen werden könne, beim Umdrehen durch eine Einfallklinke erfasst worden, und bleibt dadurch unverrückbar festgehalten. Er kann nur mit Hilfe eines zweiten Schlüssels von demselben Querschnitte wieder losgemacht werden, wie der Ueberholungszug einen solchen mitbringt. Der Führer des letztgedachten Zuges löst denn auch die Festriegelung in 6 mittels seines Schlüssels, indem er denselben vorerst im Schlosse 8 einmal umdreht und dann für die Weiterfahrt ganz wie gewöhnlich im Schlosse 2 behufs Entnahme des Tickets und zur Durchführung der gehörigen Blockirung in Verwendung bringt. Erst jetzt kann der im Schlosse 6 steckende Schlüssel des überholten Zuges wieder abgezogen werden, um später, wenn der vorausgegangene Zug in e eingetroffen und die Strecke d e deblockirt worden ist, im Schlosse 2 seinen normalen Dienst zu leisten. In den Entriegelungsschlössern 7 und 8 ist auch ein Umschalter angebracht, der beim Schlüsselumdrehen in Wirksamkeit tritt und welcher die Aufgabe hat, die elektrische Leitung jener Strecke, in welche der zuerst weitergehende Zug seinen Weg nimmt – in unserem Beispiele also d e – so lange zu unterbrechen, bis für diesen Zug der Ticket entnommen ist, damit nicht in dem Zeitraum zwischen der Freigabe des Schlüssels für den nachfahrenden Zug und der Blockirung der in der Richtung der Fahrt liegenden Strecke ein Gegenzug aus der Nachbarstation die Strecke für sich einnehmen und blockiren könne.

Eigenthümlich und abweichend ist endlich auch der Vorgang in jenen Fällen, wo ein Zug nicht bis zur Endstation verkehrt, sondern unterwegs in einer Zwischenstation umzukehren hat. Auch bei einem solchen Anlasse muss der Zugführer, wenn er in der Umkehrstation anlangt, die Blockirung der Strecke, aus welcher er kommt, wieder aufheben, ohne dabei die nach vorn liegende Strecke zu blockiren. Den beiden Apparatsätzen jeder Blocksäule ist deshalb noch eine Vorrichtung beigefügt, die wieder aus zwei Schlössern 9 und 11 (Fig. 2) bezieh. 10 und 12 besteht, deren Schlüssellöcher mit der Ueberschrift „Umkehr gegen A“ bezieh. Umkehr gegen B versehen sind. Angenommen, ein von A ausgegangener Zug soll von der Station d wieder nach A zurückkehren; anlässlich einer solchen aussergewöhnlichen Umkehr hat der Zugführer nach Ankunft in d seinen Schlüssel im Schlosse 10 einmal herumzudrehen, wodurch er die Blockirung der Strecke c d aufhebt, ohne jene gegen e zu veranlassen. Sodann wird der Schlüssel aus 10 entfernt und dem Barte desselben durch die eingangs erwähnte mechanische Umstellung der für die geänderte Fahrtrichtung erforderliche Querschnitt ertheilt. Bei der Abfahrt selbst wird dann, wie bei einer gewöhnlichen Fahrt, die Entnahme des Tickets und die Streckenblockirung mittels des betreffenden Abfahrtschlosses 1 vorgenommen. In jenen Fällen hingegen, wo ein und derselbe Zug – z.B. Kies- oder Arbeitszüge – wiederholt zwischen zwei Mittelstationen hin und her fährt, erhält der Zugführer einen besonders profilirten Umkehrschlüssel zugewiesen, mittels welchem er den ganzen Vorgang, den er unter den früher gedachten Verhältnissen abzuwickeln hätte, erspart und alles Erforderliche ebenso gut durchführt, wenn er mit dem Umkehrschlüssel lediglich ein einziges Mal das betreffende Schloss 11 oder 12 thätig macht. Dabei hat der Zugführer aber auch noch einen für mehrere Hin- und Rückfahrten geltenden Ticket, den er bei jeder Gebrauchsnahme des Schlosses 11 oder 12 in dem nebenan vorhandenen besonderen Schalter m3 bezieh. m4 einschiebt und beim Schlüsselumdrehen abstempelt.

Uebrigens ist auch in jeder Zwischenstation beim Stationsdiener unter versiegeltem Verschlüsse ein Umkehrschlüssel hinterlegt, welcher in jenen Ausnahmsfällen benutzt werden soll, wo ein Zug von der Strecke aus zurückschieben musste und die Blockirung doch nur in jener Station, gegen welche ursprünglich die Fahrt des Zuges gerichtet war, gelöst werden kann, zu welchem Zwecke sie allerdings in irgend einem dienstlichen Wege über das Zurückschieben des Zuges und seine thatsächlich erfolgte Ankunft in der Nachbarstation benachrichtigt sein muss.

In gewissenhafter Verfolgung des Grundgedankens, welcher Rolland zur Schaffung der geschilderten Signaleinrichtung veranlasste, hat derselbe bei der Ausführung seines Blocksystems, wie aus dem Obigen nachgewiesen erscheint, getrachtet, für alle jene Vorkommnisse, welche im Zugsverkehr auf eingleisigen Bahnen eintreten können, Hilfsmittel darzubieten, durch welche nicht nur die Sicherung der Züge verbürgt wird, sondern auch die wirthschaftliche Ausnutzung der Bahn die weitgehendste Förderung erfahren kann, sowohl durch den Wegfall unnöthiger Wartezeiten, als insbesondere durch die Möglichkeit; die Fahrgeschwindigkeiten bis zur äussersten, dem Charakter der Bahn entsprechenden Grenze zu erhöhen. Rolland weist darauf hin, dass gerade dann, wenn Unregelmässigkeiten im Zugsverkehre eintreten, die Rolle der Zwischenstationen stets eine leidende werde, und dass selbst die klarsten und bündigsten Unterweisungen und Aufträge der |258| verfügenden Ausgangsstationen von den untergeordneten Bediensteten in den Zwischenstationen leicht missverstanden oder falsch durchgeführt werden. Noch schwieriger gestalten sich die Verhältnisse; wenn zwischen den Haupt- und Nebenstationen eine telegraphische oder telephonische Verbindung nicht besteht, oder wenn dieselbe unterbrochen ist, so dass auf den Zwischenbahnhöfen nach dem eigenen Ermessen der dortigen Bediensteten vorgegangen werden soll. Deshalb würde eine Blockeinrichtung von der in Betracht gezogenen Anordnung insbesondere auch für jene Gegenden hervorragenden Werth besitzen, wo es Schwierigkeiten bietet, genügend aufgeweckte und bildungsfähige Unterbeamten für den Stationsdienst zu gewinnen.

Zum Schlüsse des Berichtes unserer obengenannten Quelle wird darauf hingewiesen, dass das Rolland'sche Blocksignal ohne viele Umgestaltung auch als gewöhnliches Blocksignal für durchfahrende Züge, also allenfalls auch auf zwei- wie eingleisigen Vollbahnen benutzt werden könnte. Zu diesem Behufe würde jeder Signalposten lediglich durch ein zweiflügeliges Mastsignal und am Apparatkasten durch zwei seitlich angebrachte Schlösser ergänzt werden, während natürlich alle sonst vorhandenen Schlösser für die Ticketentnahme, für Kreuzungen, Ueberholungen und Rückfahrten wegfallen können. Die zuletzt erwähnten zwei seitlich angebrachten Schlösser sind mit der Zugstange des zugehörigen optischen Signalflügels in Verbindung gebracht, welche sie je nach Sachlage festzuriegeln haben. Die Verriegelung wird durch den Anker je eines Hughes'schen Elektromagnetes bewirkt, der mit einem Streckencontacte und einer Ortsbatterie in Verbindung gebracht ist. Zum Stellen jedes Signalflügels hat der Signalwärter einen besonderen Schlüssel, den wir zur leichteren Bezeichnung Stellschlüssel nennen wollen, und der unter normalen Verhältnissen, d.h. so lange der zugehörige optische Signalflügel auf Halt steht, in seinem betreffenden, oben bezeichneten Seitenschlosse unbeweglich festgehalten wird. Sobald aber ein Zug in eine Strecke einfährt und an der Einfahrtstelle ordnungsmässig gedeckt worden ist, fällt an der Ausfahrtstelle und zwar in jenem Apparatsatze, von welchem hier die Einfahrt in die anschliessende Nachbarstrecke abhängt, der im eigentlichen Blockapparate befindliche und bei der früheren Schilderung der Einrichtung wiederholt als Haupttheil der Einrichtung angeführte Hughes-Elektromagnetanker ab, wodurch der den Zug anmeldende Glockenschlag und gleichzeitig auch die Freimachung des Stellschlüssels erfolgt. Der durch den Glockenschlag herbeigerufene Signalwärter vermag nun den betreffenden optischen Signalflügel mittels des Stellschlüssels auf Frei zu stellen, vorausgesetzt natürlich, dass die in der Zugsrichtung liegende Nachbarstrecke nicht besetzt ist; beim Schlüsselumdrehen wird aber gleichzeitig auch der Anker des zweiten zum betreffenden Mastsignalverschluss gehörigen Hughes'schen Elektromagnetes an die Polschuhe gelegt, sowie in gewöhnlicher Weise die Strecke, in welche der Zug einfahren soll, blockirt und nebenbei die Ankunft des Zuges dem Nachbarposten durch den mit der Blockirung verbundenen Glockenschlag vorgemeldet. Beim Freistellen des Signalarmes und den anderen damit verbundenen Vorrichtungen hat sich der Stellschlüssel aufs Neue selbsthätig festgelegt und derselbe wird erst wieder beweglich, wenn der Zug, nachdem er den Blockposten passirte, zum Streckencontact gelangt und diesen thätig macht, demzufolge der früher mittels des Stellschlüssels hoch gehobene Hughes'sche Elektromagnetanker wieder abfällt und den Stellschlüssel frei gibt. Es ist nunmehr mittels des letzteren der Frei zeigende Flügel auf Halt umzustellen, wodurch alle Theile ihre ursprüngliche Lage zurückerhalten und auch der Stellschlüssel neuerdings festgelegt wird. Alle Vorrichtungen beim Blockiren und Deblockiren vollziehen sich selbsthätig; dem Signalwärter bleibt lediglich die Verpflichtung, das optische Signal auf Frei und später wieder auf Halt zu bringen, ohne dass er sonst im Stande wäre, auf alles Uebrige irgendwie Einfluss zu üben. Würde etwa einmal die Rückstellung eines Flügels aus Vergesslichkeit o. dgl. versäumt werden, so kann natürlich weder ein nachfahrender Zug vom Nachbarposten aus, noch ein aus entgegengesetzter Richtung kommender Zug von dem Posten aus, wo die Rückstellung nicht erfolgt ist, mittels des Mastsignals die Erlaubniss zur Weiterfahrt erlangen. Die Einrichtung ist durch die Anwendung des Ruhestromes auch bei Unterbrechungen der Leitungen oder beim Versagen der Batterie insofern sicher, als sich in solchen Fällen die Apparate wohl selbsthätig auf Besetzt, nie aber umgekehrt von Halt auf Frei stellen können.

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