Titel: Neuere Locomotiven.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1894, Band 292 (S. 153–162)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj292/ar292047

Neuere Locomotiven.

Von Fr. Freytag.

Mit Abbildungen.

Die Anforderungen; welche seit einer Reihe von Jahren in immer höherem Maasse an Locomotiven in Bezug auf Beförderung schwerer Züge und gesteigerte Geschwindigkeit derselben mit Rücksicht auf Verkehrs- und Terrainverhältnisse gestellt werden, sowie die mitunter eigenartige Verwendung derselben auf Bahnen untergeordneter Bedeutung, haben zu neuen Locomotivconstructionen geführt, über welche in dem Nachstehenden berichtet werden soll.

Indem wir unsere Abhandlung mit den in den Vereinigten Staaten Nordamerikas erbauten Locomotiven beginnen, erscheint es angezeigt, der auf der vorjährigen Weltausstellung zu Chicago vertretenen Locomotiven dieses Landes etwas eingehender Erwähnung zu thun, wennschon aus der grossen Anzahl derselben (von 64 ausgestellten Locomotiven stammten 56 aus Nordamerika) nur einige charakteristische Vertreter des modernen nordamerikanischen Locomotivbaues herausgegriffen werden können.

Amerikanische Locomotiven.

Die Bauart der in Chicago ausgestellten, wie überhaupt auf amerikanischen Bahnen laufenden Locomotiven kennzeichnet sich durch eine nach europäischen Begriffen ungewöhnliche Ausdehnung der Construction in der Längsrichtung, wobei zur Erzielung eines ruhigen und gefahrlosen Ganges Drehgestelle angeordnet sind. Die Kessel liegen sehr hoch und sind, um lange Strecken ohne Reinigung des Feuers durchfahren zu können, in der Regel mit Schüttelrosten versehen. Die hölzernen, geräumigen Führerhäuser haben zu beiden Seiten der Feuerbüchse gepolsterte Sitze und gestatten dem Personal eine freie Aussicht auf die Bahn. Auf der verlängerten Rauchkammer ist vor dem Schornsteine nur eine einzige grosse Laterne angebracht; ferner besitzt jede Locomotive in Amerika eine Dampfpfeife mit tiefem Ton, eine Signalglocke auf dem Langkessel und an dem vorderen Stossbalken den sogen. cow-catcher (Kuhfänger).

Die Bandagen sind in der Regel ohne besondere Befestigung auf die gusseisernen Radsterne gezogen, die Federgehänge mit schneidenartigen Druckstücken versehen und die innen liegenden Steuerungen nach Stephenson mit offenen Stangen und Uebertragung der Bewegung durch Zwischenwelle und Doppelhebel auf die aussen liegenden, meist entlasteten Schieber angeordnet.

Als weitere gemeinsame Merkmale amerikanischer Locomotiven sind Dampfcylinder mit angegossenem Quersattel und Verbindung in der Mitte, dünnwandige stählerne Kessel und Feuerkisten, Regulatoren mit entlasteten Doppelsitzventilen, Tender mit hufeisenförmigen Wasserbehältern auf zwei je zweiachsigen Drehgestellen zu bezeichnen.

Schnellzuglocomotive Nr. 999 der New York Central- und Hudson River-Eisenbahn.

Die Maschine, welche bei einer Versuchsfahrt auf ebener gerader Bahnstrecke zwischen Buffalo und Rochester zum ersten Mal eine Höchstgeschwindigkeit von 100 engl. Meilen (161 km) in der Stunde erreichte, ist von dem Maschinendirector der Bahn, William Buchanan in New York, entworfen und für die Beförderung des „Empire State Express“-Zuges, welcher die 1580 km lange Strecke New York-Chicago einschliesslich der Aufenthalte mit einer mittleren Geschwindigkeit von 80 km in der Stunde durchfährt, in der Centralwerkstätte zu West-Albany im J. 1893 erbaut worden.

Die Anordnung der Maschine veranschaulicht Le Génie Civil vom 18. November 1893 durch eine ausführliche Abbildung. Der Kessel für 13 at Ueberdruck mit überhöhter, runder Feuerbüchse ruht auf einem Wagen mit vorderem zweiachsigen Drehgestell und zwei hinteren Treibachsen; seine Mitte liegt 2730 mm über Schienenoberkante. Die Feuerbüchse mit aufgehängten Querdeckenbarren ist mit einem Sieder versehen, welcher den ganzen Feuerraum in der Längs- und Querrichtung einnimmt, wobei eine Oeffnung von 485 mm Länge und 660 mm Breite die Verbindung der oberen und unteren Feuerbüchsräume herstellt.

Das Dienstgewicht der Locomotive beträgt rund 56 t; hiervon entfallen auf jede der gekuppelten Achsen 19 t, so dass 18 t für das Drehgestell übrig bleiben; letzteres ist mit fester Drehpfanne construirt, kann also nur eine wagerechte Drehbewegung in der Längsmittelebene der Locomotive ausführen.

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Der Tender ist mit einer Vorrichtung, System Ramsbottom, versehen, um während der Fahrt Wasser aus zwischen den Schienen liegenden Kanälen einnehmen zu können, und ruht auf zwei vierräderigen Drehgestellen von je 1346 mm Achsstand; sein Dienstgewicht mit 16,3 cbm Wasser und 6 t Kohle beträgt 36 t.

Die Hauptverhältnisse der Locomotive sind folgende:

Cylinderdurchmesser 483 mm
Kolbenhub 610 mm
Treibraddurchmesser 2184 mm
Drehgestellraddurchmesser 1016 mm
Heizfläche der Feuerbüchse 21,6 qm
Heizfläche der Siederöhren 157,9 qm
Gesammte Heizfläche 179,5 qm
Rostfläche 2,85 qm
Anzahl der Siederöhren 268
Durchmesser 51 mm
Länge 3650 mm

Schnellzuglocomotive der Philadelphia- und Reading-Bahn.

Die von den Baldwin-Locomotw-Werken in Philadelphia erbaute, mit Verbundwirkung arbeitende Locomotive besitzt nach der in Cassier's Magazine, 1893 Bd. 4 Nr. 20, gegebenen Abbildung ein eigenartiges Aussehen insofern, als das Führerhaus wegen der ungewöhnlich breiten Feuerbüchse (System Wootten) nicht wie gewöhnlich an das Ende des Kessels, sondern ungefähr in Mitten desselben vor die Feuerbüchse gelegt ist; hierdurch wird die Beschickung des Rostes durch den Heizer äusserst unbequem, da derselbe zu dem Zwecke jedesmal vom Führerstande auf ein längs der Feuerkiste angebrachtes Laufbrett hinauf- und, um auf die Plattform des Tenders gelangen zu können, drei Stufen an der Feuerbüchsrückwand wieder hinuntersteigen muss. Wennschon das Beschicken der bedeutenden Rostfläche mittels Anthracit innerhalb ziemlich grosser Zeiträume geschehen kann, so dürfte die Anordnung in Bezug auf Betriebssicherheit doch keinesfalls als nachahmenswerth zu bezeichnen sein.

Der Kessel aus Stahlblech ruht auf einem Wagen mit zwei gekuppelten Achsen unter dem Langkessel, einer festen Laufachse unter der Feuerbüchse und einem vorderen einachsigen Bissel-Drehgestell mit cylindrischem Drehzapfen; er enthält 324 vom Kesselwasser durchströmte Siederöhren von 38 mm äusserem Durchmesser und 3050 mm Länge.

Die Locomotive hat vier Cylinder nach dem System Vauclain (1893 287 * 26) mit einem einzigen Kolbenschieber für die beiden Cylinder jeder Maschinenseite. Diese Construction leidet, wie Brückmann in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1894 S. 318, mit Recht hervorhebt, an dem Uebelstande, dass die Dampfvertheilung für alle Füllungsgrade nie gleich vortheilhaft ausfallen kann und ferner die Kolbendrücke der beiden Cylinder einer Maschinenseite nur für die höchsten Expansionsgrade einander gleich sind; je grösser die Füllungen, um so ungleicher werden sie. Hieraus ergibt sich beim Anfahren, wo der Unterschied zwischen den Kolbendrücken am grössten, eine gefahrvolle Beanspruchung des Kreuzkopfes und der Kolbenstangen auf Biegung, weshalb diese Theile unverhältnissmässige Abmessungen erhalten müssen, um etwaigen Brüchen der Kolbenstangen u.s.w. vorzubeugen. Wir bemerkten bereits früher, dass wohl hauptsächlich das Verlangen nach einer eigenartigen Bauart die Firma zur Construction der viercylindrigen Locomotive, System Vauclain, veranlasste, wennschon damit erreicht wird, dass die Arbeitsleistung beider Maschinenseiten gewöhnlichen Verbundlocomotiven gegenüber nahezu dieselbe ist.

Der Tender für 15¼ cbm Wasser und 6 t Kohlen ruht auf zwei zweiachsigen Drehgestellen mit je 1626 mm Radstand und ist mit einer Schöpfvorrichtung versehen. Behufs Kühlung der Achsschenkel bei einem etwaigen Heisslaufen ist eine mit dem hufeisenförmigen Wasserkasten in Verbindung stehende Rohrleitung angebracht, von welcher Schläuche zu den einzelnen Achsbüchsen führen.

Die Hauptverhältnisse der Locomotive sind folgende:

Durchmesser der Dampfcylinder 330
559
mm
mm
Kolbenhub 610 mm
Treibraddurchmesser 1980 mm
Laufraddurchmesser 1210 mm
Tenderraddurchmesser 915 mm
Kesselüberdruck 12 at
Heizfläche der Feuerbüchse 16,07 qm
„ „ Siederöhren 102,48 qm
–––––––––
Gesammtheizfläche 118,55 qm
Rostfläche 7,06 qm
Dienstgewicht der Locomotive 58,8 t
„ des Tenders 36,6 t

Die Locomotive ist mit der Westinghouse-Bremse ausgerüstet, welche mit je zwei Bremsklötzen auf die beiden Treibachsen wirkt, und ausser sonstigem Zubehör mit zwei Manometern, eines im Führerstande, das andere hinten auf der Feuerbüchsdecke, versehen.

Schnellzuglocomotive Nr. 385 der Central Railroad von New Jersey.

Die Maschine, System Vauclain, hat Cylinder von 330 bezieh. 559 mm Durchmesser für 610 mm Kolbenhub, zwei Treibachsen mit Rädern von je 1,980 m Durchmesser, deren Abstand 2,286 m beträgt, und ein vorderes zweiachsiges Drehgestell, so dass der Gesammtradstand 6,795 m ausmacht. Der Kessel von 1473 mm Durchmesser für 12,65 at Ueberdruck hat 250 Rohre von 51 mm Durchmesser und 3,6 m Länge. Das Dienstgewicht der Maschine beträgt 56,15 t, von denen 40,1 t auf die Treibachsen kommen. Der Tender fasst ungefähr 16 cbm Wasser.

Ueber eine bemerkenswerthe Versuchsfahrt, welche am 18. November 1892 mit dieser Locomotive von Philadelphia nach Jersey City stattfand, berichtet Cassier's Magazine, 1893 Bd. 4 Nr. 19. Es betrug das Gewicht des gesammten Trains 142 t, das Gewicht von Locomotive und Tender zusammen 103 t. Philadelphia wurde 5 Uhr 15 Min. Vormittags verlassen und der Zug erreichte mit einer Geschwindigkeit von 64,4 km in der Stunde 5 Uhr 26 Min. die Station Wayne Junction, um nach einem Aufenthalte von 3 Minuten die 136,8 km lange Strecke bis Jersey City zu durchfahren. Bei Tabor Junction verringerte sich die Geschwindigkeit des Zuges und nahm bis Jenkintown noch weiter ab. Die Steigung beträgt hier 1 : 68, trotzdem wurden 8,05 km in 4 Minuten (?), entsprechend einer Geschwindigkeit von 120,75 km in der Stunde zurückgelegt. Nach Langhorne, 20,93 km entfernt, beträgt die planmässige Fahrzeit 14 Minuten (90 km in der Stunde), doch wurden 1,61 km in 44 Secunden, entsprechend einer Geschwindigkeit von 132 km in der Stunde, durchfahren. Von Somerton nach Parkland lief der Zug mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 141 km, nach Langhorne mit einer solchen von 148 km und von Plainfield nach Jersey City mit einer Geschwindigkeit von 156,17 km in der Stunde. Diese bedeutenden Geschwindigkeiten weichen nicht viel |155| von denjenigen ab, welche mit der vorerwähnten Schnellzuglocomotive Nr. 999 der New York- und Hudson River-Bahn erreicht wurden, und gehören jedenfalls wie diese zu den bedeutendsten Leistungen amerikanischer Locomotiven.

Auch zur Beförderung der Schnellzüge der sogen. Royal Blue Line auf der 361 km langen Strecke von Jersey City nach Washington, aus Theilstrecken der Baltimore- und Ohio-, der Philadelphia- und Reading-Bahnen und der Centralbahn von New Jersey zusammengesetzt, finden Locomotiven der vorerwähnten Construction Verwendung; dieselben brauchen einschliesslich der Ueberfahrt mittels Dampffähre von New York nach Jersey City eine Fahrzeit von 5 Stunden, wie dies der folgende Fahrplan erkennen lässt:

Abfahrt New York 11 Uhr 30 Min. Vormittag
Jersey City 11 42
Elizabeth 11 58
Wayne Junction 1 20 Nachmittag
Philadelphia 1 35
Wil'ington 2 5
Baltimore 3 45
Ankunft Washington 4 30

Die durchschnittliche Geschwindigkeit einschliesslich sechsmaligen Anhaltens und anderer Verzögerungen auf der Strecke beträgt 72,4 km in der Stunde; um die Zeitversäumnisse wieder einzuholen, fährt der Zug auf den bestgelegenen Strecken der Bahn mit einer Geschwindigkeit von mehr als 96 km in der Stunde.

Weitere Hauptverhältnisse der Locomotive sind noch folgende:

Rostfläche 3,586 qm
Gesammtheizfläche (innere) 143,22 qm
Volumenverhältniss der Cylinder 1 : 2,86

Schnellzuglocomotive „Columbia“ der Baldwin Locomotive Works in Philadelphia.

Die Maschine (Fabriknummer 13350) mit zwei mittleren Treibachsen, vorderer Bissel- und hinterer fester Laufachse ist für grosse Geschwindigkeiten erbaut; ihre Treib- und Laufräder besitzen schmiedeeiserne Radsterne – erstere einen Durchmesser von 2,140 m, letztere einen solchen von 1,380 m im Laufkreis.

Die Bauart hat gegenüber der sonst in Amerika üblichen mit vorderem zweiachsigen Drehgestell den Vortheil, dass die Feuerkiste, weil keine Kuppelachse darunter liegt, tief genug hergestellt werden kann.

Die Federn der vorderen Laufachse sind mit denjenigen der Kuppelachse durch einen mittleren Langhebel und einen Querhebel, die Federn der Treib- und hinteren Laufachse durch zwei seitliche Langhebel verbunden, so dass Unterstützung in drei Punkten stattfindet, welche in der Längsrichtung möglichst weit aus einander liegen.

Der für 12 at Ueberdruck aus Stahlblechen hergestellte Kessel hat eine verlängerte Rauchkammer, eine sehr kurze, aber tiefe, nicht überhöhte flusseiserne Feuerbüchse mit 11,92 qm Heizfläche, 198 eiserne Siederohre von 50,8 mm äusserem Durchmesser und 4117 mm freier Länge, entsprechend einer Rohrheizfläche von 112,3 qm, so dass sich eine Gesammtheizfläche von 124,22 qm ergibt. Der Rost ist ein Schüttelrost mit 2,30 qm Fläche.

Die Dampfwirkung geschieht in je zwei Doppelcylindern, System Vauclain, von 330 bezieh. 559 mm Durchmesser für 660 mm Kolbenhub.

Weitere Hauptabmessungen von Locomotive und Tender sind folgende:

Dienstgewicht der Locomotive 57,495 t
„ des Tenders 35,630 t
Wasservorrath 13,645 t
Kohlenvorrath 6,800 t
Tenderraddurchmesser 927 mm

Die Locomotive ist mit der Luftdruckbremse der American Brake Co., der Tender mit derjenigen der Westinghouse Air Brake Co. versehen. Die Luftpumpe für beide Bremsen findet sich an der rechten Seite der Feuerbüchse angeordnet.

Verbundlocomotive der Ball Compound Locomotive Co. in New York.

Um das Anbringen von Gegengewichten in den Treibrädern zur Ausgleichung der bewegten Massen bezieh. die damit verbundenen Uebelstände zu vermeiden, ordnet C. A. Ball nach Mittheilungen in American Machinist vom 9. Februar 1893 S. 9 die beiden Cylinder jeder Maschinenseite derart an, dass sich, ähnlich wie bei einer stationären Zwillingsmaschine mit um 180° gegenseitig versetzten Kurbeln, die Gewichte der zu jedem Cylinder gehörigen, in Bewegung befindlichen Theile ausgleichen.

Hoch- und Niederdruckcylinder jeder Maschinenseite haben 330 bezieh. 584 mm Durchmesser und 610 mm Kolbenhub. Die Niederdruckcylinder sind möglichst nahe an den Rahmen gelegt, während die Hochdruckcylinder so weit nach aussen verschoben sind, dass die Kolbenstangen der Niederdruckcylinder noch eben vorbeigehen. Die Niederdruckkolben sind aus Stahl und möglichst leicht gefertigt, während die Hochdruckkolben aus Gusseisen bestehen, und zwar sind dieselben derartig bemessen, dass sie sammt Stangen ebenso schwer ausfallen wie die entsprechenden Theile der Hochdruckcylinder. Besondere Führungen, Kreuzköpfe, Pleuel- und Kuppelstangen sind für jeden Cylinder vorgesehen, und die Kolben der Niederdruckcylinder mit den unmittelbar an den Treibrädern liegenden eingepressten und verkeilten Kurbelzapfen verbunden, deren Durchmesser gleich demjenigen der zugehörigen Achse gewählt sind; jeder dieser Zapfen ist mit einer Gegengewichtskurbel zusammengeschmiedet, an deren Zapfen die zu den Hochdruckcylindern gehörigen Pleuel- bezieh. Kuppelstangen angreifen.

Die in einem gemeinschaftlichen Kasten untergebrachten Schieber regeln die Ein- und Ausströmung des Dampfes in der Weise, dass sich der Hochdruckkolben in entgegengesetzter Richtung zu derjenigen des Niederdruckkolbens bewegt, somit ein vollkommenes Ausgleichen der in Bewegung befindlichen Theile beider Cylinder jeder Maschinenseite stattfindet. Zur Steuerung der Hochdruckcylinder dienen Kolbenschieber, welche sich ohne Packungsringe dampfdicht in Büchsen der zugehörigen Gehäuse führen. Geringe Dampfverluste in Folge Undichtigkeit sind ohne Bedeutung, weil etwaiger durchtretender Dampf in den Niederdruckcylinder strömt. Die ringförmige Aussparung jedes Hochdruckschiebers, durch welche bei gewöhnlichen Maschinen der austretende Dampf entweicht, dient hier zur Dampfeinströmung und es regeln die äusseren Schieberkanten die Ausströmung des Dampfes.

Die Steuerung der Niederdruckcylinder übernehmen gewöhnliche entlastete Muschelschieber, welche die Ein- und Ausströmung des Dampfes in der gewöhnlichen Weise regeln. Die Schieberstangen jeder Maschinenseite sind mit einem doppelarmigen Hebel verbunden, dessen unterer Arm von der Coulisse bethätigt wird.

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Die Ein- und Ausströmrohre liegen wie gewöhnlich in der Rauchkammer, nur sind die letzteren weiter nach vorn verlegt, damit die abziehenden Gase bequem in den Schornstein gelangen können und ein kräftiger Zug entsteht.

Ein Anfahrventil, welches auch, wenn der Dampf abgeschnitten ist und die Maschine sich in Bewegung befindet, als Absperrventil wirkt, steht mit dem zu dem Hochdruckcylinder jeder Maschinenseite führenden Dampfeinströmrohr in Verbindung. Das Ventil liegt ausserhalb der Rauchkammer, kommt deshalb weder mit Aschentheilchen in Berührung, noch ist es zu grosser Wärme ausgesetzt. Beide Ventile werden von dem Umsteuerungshebel derart bethätigt, dass die Maschine wie eise gewöhnliche Locomotive mit einfacher Expansion des Arbeitsdampfes arbeitet, wenn der Hebel voll ausliegt, und mit Verbundwirkung, wenn die Coulissen entsprechend einer Füllung von ¾ des Kolbenhubes eingestellt sind. Im ersteren Falle übertragen die Hochdruckkolben keine Arbeit, da sich der Druck des Dampfes, welcher auf ihre beiderseitigen Endflächen ausgeübt wird, nahezu ausgleicht, während die Niederdruckkolben ebenfalls den vollen Kesseldruck erhalten, indem ihnen Dampf durch die geöffneten Anfahrventile zuströmt. Sowie die Coulissen in die vorgenannte Lage gebracht sind, übernehmen die Hochdruckkolben wieder ihren Antheil an der zu leistenden Arbeit, d.h. es findet eine zweimalige Expansion des Dampfes statt.

Die Locomotive ruht auf zwei Treibachsen und einem vorderen zweiachsigen Drehgestell; erstere sind mit ungefähr 37,2 t belastet. Der Durchmesser der Treibräder beträgt 2134 mm.

⅗ – gekuppelte Verbund-Personenzuglocomotive der Chicago-Milwaukee- und St. Paul-Eisenbahn.

Die von den Rhode Island Locomotive Works in Providence erbaute Locomotive wurde nach Mittheilungen in dem Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1893, zu dem Zwecke gebaut, um schwere Personenzüge mit grosser Geschwindigkeit unter möglichster Schonung des Oberbaues über eine mit leichten Schienen gebaute Bahn zu führen. Diesem Zwecke entsprechend ist das Gewicht von 40,2 t auf drei Treibachsen vertheilt, während das vordere zweiachsige Drehgestell 16,6 t und die hintere Laufachse 8,2 t trägt.

Die Maschine arbeitet mit Verbundwirkung in zwei Cylindern und ist mit der selbsthätigen Anfahrvorrichtung der Rhode Island Works (1893 287 49) versehen, welche die Zufuhr directen Kesseldampfes in beide Cylinder beim Anfahren gestattet und, sobald ein bestimmter Dampfdruck im Zwischenbehälter erreicht ist, selbsthätig umsteuert, so dass dann die Maschine ohne Zuthun des Führers mit Verbundwirkung arbeitet. Am Zwischenbehälter war bei dieser Locomotive gegenüber früheren Ausführungen noch ein Ventil angebracht, durch welches der aus dem Hochdruckcylinder austretende Dampf in das Blasrohr geleitet werden kann, so dass die Maschine auch dauernd mit Zwillingswirkung zu arbeiten im Stande ist.

Die Hauptabmessungen sind folgende:

Durchmesser der Dampfcylinder 532
786
mm
mm
Kolbenhub 660 mm
Treibraddurchmesser 1980 mm
Dampfüberdruck 13,6 at
Heizfläche 160 qm
Rostfläche 2,6 qm
Dienstgewicht 65 t

Die Leistungsfähigkeit der Locomotive ist selbst für amerikanische Verhältnisse eine ungewöhnlich grosse.

Güterzuglocomotive der Great Northern-Eisenbahn.

Die Locomotive wurde nach The Engineer vom 22. September 1893 S. 279 von den Brooks-Locomotivwerken in Dunkirk, N. Y., erbaut, einer Fabrik, die zur Zeit jährlich 300 Locomotiven fertigstellt. (Die Firma hatte ausser dieser Maschine noch drei leichtere Güterzuglocomotiven der sogen. Mogul-Gattung mit je 53 t Dienstgewicht, drei gekuppelten Achsen und vorderem einachsigen Bisseldrehgestell, vier Personenzuglocomotiven, davon zwei nach dem Verbundsystem mit zwei bezieh. vier Cylindern, und eine Locomotive für Verschiebedienst in Chicago ausgestellt.)

Die Locomotive, die zweitgrösste der Ausstellung, mit vier gekuppelten Achsen, sowie vorderem zweiachsigen Drehgestell besitzt Cylinder von je 508 mm Durchmesser für 660 mm Kolbenhub, Kreuzköpfe und Kolbenstangen aus Stahl, Treib- und Kuppelstangen aus Schmiedeeisen mit -förmigem Querschnitt, erstere am Kurbelzapfen 133, am Kreuzkopfe 121 mm hoch bei 76 mm Flanschenbreite, letztere 127 × 38 bezieh. 102 × 38 mm. Das Dienstgewicht der Locomotive beträgt 69,5 t.

Die Dampfvertheilung erfolgt durch Stephenson'sche Coulissensteuerung und entlastete Richardson-Vertheilungsschieber mit doppelter Einströmung. Die Treibräder haben 1397 mm Durchmesser im Laufkreis; sie bestehen aus gusseisernen Radsternen von je 1219 mm Durchmesser mit aufgezogenen Stahlreifen von Krupp, und zwar tragen, damit sich die Locomotive in Curven bewegen kann, die ersten und dritten gekuppelten Räderpaare flache, sowie um 25,4 mm breitere Reifen als die übrigen mit Spurkränzen versehenen Räder. Die Achsen von 197 mm Durchmesser bestehen aus Stahl. Die Scheibenräder des Drehgestelles mit fester Drehpfanne haben 762 mm Durchmesser; der Radstand beträgt 1778 mm. Von den 69,5 t Dienstgewicht kommen 60 t gleichmässig vertheilt auf die Treibachsen, deren sämmtliche Räder mittels Luftbremse der New York Air Brake Co. gebremst werden können.

Der Kessel, System Belpaire, ist aus Stahlblechen für einen Arbeitsdruck von 12,65 at (180 Pfund) gebaut; sein cylindrischer Theil enthält 250 Rohre von 57 mm äusserem Durchmesser, 81 mm Theilung und 4222 mm Länge. Die innere Feuerbüchse von 2,895 m Länge und 813 mm Breite ist ebenfalls aus Stahl gefertigt. Die Mitte des Kessels liegt 2,451, der Schornstein 4,572 m über Schienenoberkante.

Schleppbahnlocomotive der Lima Locomotive and Machine Co. in Lima (Ohio).

Die von E. Shay erfundene Locomotive wurde zum Zwecke eines bequemen und schnellen Fortschaffens der in grösseren Waldgebieten gefällten Baumstämme nach den in der Nähe der Ansiedelungen gelegenen Sägemühlen erbaut, kann jedoch, nachdem die ursprüngliche Construction eine Reihe nennenswerther Verbesserungen erfahren, überall da vortheilhaft benutzt werden, wo es sich um Bahnen mit bedeutenden Steigungen (bis 1 : 10) und starken Krümmungen (bis 15 m Radius) handelt, auf deren Verlegung unter Umständen nur geringe Sorgfalt verwendet wurde. Die in Chicago ausgestellte Locomotive, System Shay, zeigte die Fabriknummer 450 und soll ein Dienstgewicht von ungefähr 36,3 t besitzen.

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Wie die dem illustrirten Catalog der Erbauerin entnommene Abbildung (Fig. 1) erkennen lässt, ruht die Locomotive sammt Tender auf zwei durchgehenden -förmigen Längsträgern, welche von zwei kleinen, ziemlich weit auseinander liegenden zweiachsigen Drehgestellen, das eine unter dem Tender, das andere unter dem Vordertheil des Kessels, gestützt werden. Zwischen Kessel und Tender ist der Führerstand angeordnet. Das Eigenthümliche der Construction liegt darin, dass die Räder beider Drehgestelle nur einseitig, und zwar nicht direct mittels Kurbel und Pleuelstange, sondern mittels eines Kegelradgetriebes in Umdrehung versetzt werden. Zu dem Zwecke ist an der rechten Seite der Locomotive in Höhe der Radachsen, aber senkrecht zu diesen, eine aus mehreren gelenkig mit einander verbundenen Theilen zusammengesetzte Treibachse angeordnet, welche von drei darüber liegenden, nahezu senkrecht stehenden, an der Feuerbüchswand befestigten Dampfcylindern in üblicher Weise bethätigt wird. Die Kröpfungen der Treibachse oder Kurbelwelle sind um 60° gegen einander versetzt. Auf den der Welle zugekehrten Enden der Radachsen sind Kegelräder aufgekeilt, welche mit vier auf der Treibachse aufgekeilten Kegelrädern in Eingriff stehen.

Textabbildung Bd. 292, S. 157
Die gebohrten Kreuzkopfführungen sind mit den ebenfalls aus einem Stück bestehenden Dampfcylindern zusammengegossen und behufs gegenseitiger Absteifung durch eine am Längsträger befestigte gusseiserne Traverse mit einander verbunden. Unterhalb des Längsträgers befinden sich vier Lager für die Kurbelwelle, von denen drei mit den Gleitbahnen aus einem Stück hergestellt sind, während das vierte Lager einfach am Träger befestigt ist. Sämmtliche vier Lager sind ausserdem mittels eines vierarmigen Consolstückes sowohl unter sich, als auch mit dem Längsträger verbunden. Zur Steuerung dienen gewöhnliche Schieber, welche durch Excenter und Excenterstangen von der Kurbelwelle aus bethätigt werden. Zur Aenderung der Expansion bezieh. Umsteuerung ist oberhalb der Kurbelwelle und parallel zu dieser eine Hilfswelle angeordnet, welche in drei an den Kreuzkopfführungen angebrachten Lagern liegt und vom Führerstande aus entsprechend verdreht werden kann.

Kessel sowie Feuerbüchse sind aus Stahlblechen zusammengebaut und letztere für Holzfeuerung eingerichtet.

Die Hauptabmessungen der Locomotive sind folgende:

Spurweite 1,435 m
Kesseldurchmesser 1,118 m
Anzahl der Siederohre 106
Durchmesser der Siederohre 0,051 m
Länge „ „ 2,438 m
Länge der Feuerbüchse 1,854 m
Breite „ „ 1,016 m
Höhe „ „ 1,321 m
Durchmesser der Cylinder 0,279 m
Kolbenhub 0,305 m
Durchmesser der Räder 0,813 m
Umsetzungsverhältniss der Kegelräder 19 : 42
Radstand der Drehgestelle 1,321 m
Gesammter Radstand 8,330 m
Gesammtlänge der Locomotive mit
Tender

11,890

m
Wasservorrath 8,180 cbm
Kohlenvorrath 3,050 t

Die Locomotiven werden für 10 t bis 92 t Dienstgewicht gebaut.

Zahnradlocomotive der Manitou- und Pike's Peak-Eisenbahn.

Wir brachten 1892 284 108 kurze Mittheilungen über eine von den Baldwin Locomotive Works in Philadelphia erbaute Zahnradlocomotive, System Abt (1886 266 * 489), für die im Herbst 1890 eröffnete Manitou- und Pike's-Eisenbahn, Colorado. Diese Maschine zeigte nach Industries vom 30. September 1893 S. 320 den Uebelstand, dass sich schaukelnde Längsbewegungen derselben in einer für die Passagiere höchst unangenehmen Weise auf den Zug übertrugen. Dies soll eine Folge der angeordneten Uebertragung der Maschinenkraft auf die mit den Zahnstangen in Eingriff stehender Getriebe sein, von denen die hinteren von den Kolben der Zahnradmaschine durch eine Vorgelegswelle direct bethätigt werden, während dies bei den vorderen Getrieben durch Kuppelstangen von der genannten Vorgelegewelle aus, welche auf eine zweite Antriebswelle arbeiten, geschieht. Die hinteren Getriebe haben während der Bergfahrt den grösseren Theil der Torsionskraft auf i die Zahnstangen zu übertragen, während die vorderen Getriebe eigentlich nur beim Bremsen zur Wirkung kommen.

Die neuere Locomotive soll die genannten Uebelstände beseitigen; sie arbeitet mit vier Cylindern nach dem System Vauclain und ruht auf sechs Rädern, von denen die beiden hinteren sich den Curven entsprechend einstellen können. Die Pleuelstangen beider Maschinenseiten bethätigen je einen, mit seinem unteren Ende drehbar am Längsrahmen befestigten Hebel, von welchem je eine Lenkstange zu aussen liegenden Kurbeln der vorderen Treibachse führt; diese ist dann durch Kuppelstangen mit der hinteren Treibachse verbunden.

Der Kessel liegt, um ihn auf den Steigungen möglichst wagerecht zu halten, auf der Horizontalen um einen Winkel von ungefähr 10° gegen die Richtung der Schienen geneigt; er hat 1181 mm Durchmesser und enthält 158 Rohre von 38 mm Durchmesser und 2210 mm Länge.

Die Feuerbüchse ist 934 mm lang und 1305 mm breit; die aussen liegenden Rahmen gestatten diese ungewöhnliche Breite.

Das mitzuführende Wasser befindet sich in zwei seitlich am Langkessel liegenden Kästen, von denen jeder 910 l fasst; der Kohlenvorrath ist in einem Behälter hinter dem Führerstande untergebracht. Der gesammte Radstand beträgt 3370 mm, das Dienstgewicht der Locomotive 20,8 t; von diesem kommen ungefähr 15 t auf die beiden Treibachsen.

Der Hochdruckcylinder besitzt 229, der Niederdruckcylinder |158| 381 mm Durchmesser für 559 mm gemeinschaftlichen Kolbenhub.

Die auf den Mitten der Treibachsen sitzenden, mit der Zahnstange in Eingriff stehenden Treibräder haben einen Theilkreisdurchmesser von 648 mm. Die Spurweite ist die normale von 1435 mm.

Im Anschlusse an die amerikanischen Locomotiven mag noch der von der Leslie Brothers Manufacturing Co. in Paterson, N. J., in Chicago ausgestellte Schneepflug für Eisenbahnen kurze Erwähnung finden.

Derselbe ähnelt äusserlich einem Personenwagen, vor dessen einer Stirnwand ein Schneeschaufelrad von 2,96 m Durchmesser in einem Blechkasten untergebracht ist. Das Schaufelrad besteht aus einer gusseisernen Nabe mit zwölf festen, radial gestellten Förderschaufeln und ebensoviel Greifschaufeln; letztere sind an den Vorderkanten der festen Schaufeln behufs selbsthätiger Einstellung um Achsen drehbar, von denen sechs bis zur konischen Spitze der Nabe geführt und mit derselben durch Schrauben beweglich verbunden, die übrigen an einem Ringe drehbar gelagert sind, der durch kräftige Rippen mit dem Nabenvordertheile in starrer Verbindung steht.

Damit das Schaufelrad die Fahrbahn in genügender Breite reinige, ist das unmittelbar über den Schienen schleifende untere Stück des Kastens mit entsprechend gestalteten Fortsätzen versehen. Ueber einer oberen Oeffnung, durch welche der Schnee hinausgeschleudert wird, befindet sich ein schieberartiges Leitblech, welches durch zwei Arme in einem gewissen Abstande von einer wagerechten Drehachse gehalten wird, auf der ein Stirnrad sitzt, welches von einem Handrade im Wageninneren aus mittels eines zweiten Stirnrades bethätigt werden kann. Durch Verstellen des Leitbleches lässt sich die Wurfweite der Maschine reguliren.

Die Radwelle ist in einem Drucklager von 209 mm Durchmesser bei 1015 mm Länge geführt und trägt ausser der zweitheiligen Nabe des Schaufelrades ein konisches Rad, welches mit einem ebensolchen von kleinerem Durchmesser auf einer Zwischenwelle in Eingriff steht; letztere wird von einer Zwillingsdampfmaschine in Rotation versetzt, deren Construction ähnlich einer Locomotivdampfmaschine ist. Der nöthige Dampf wird in einem Kessel erzeugt, dessen Gestalt ebenfalls derjenigen eines Locomotivkessels, System Belpaire, entspricht.

Einige Hauptabmessungen von Kessel und Maschine finden sich nachstehend:

Durchmesser des Kessels 1370 mm
Blechstärke 12 mm
Länge der Feuerbüchse (Stahl) 2340 mm
Breite „ „ 1170 mm
Anzahl der eisernen Röhren 171
Aeusserer Durchmesser der Röhren 51 mm
Länge der Röhren 2990 mm
Anzahl der Dampfcylinder 2
Gemeinsamer Durchmesser derselben 432 mm
„ Kolbenhub 559 mm

Englische Locomotiven.

Schnellzuglocomotive von B. und W. Hawthorn Leslie und Co. in Newcastle.

Die in Chicago ausgestellte, von F. C. Winby, dem Theilhaber der grossen englischen Bauunternehmerfirma Westwood und Winby, entworfene Locomotive „James Toleman“ ist hauptsächlich dazu bestimmt, ziemlich schwere Züge mit einer grossen mittleren Geschwindigkeit zu befördern. Um dies zu erreichen, war es nach Le Génie Civil vor allem nothwendig, der Locomotive eine sehr grosse Rostfläche zu geben. Da jedoch eine Vergrösserung der Feuerbüchse nur nach der Längsrichtung möglich, musste man, um den Kuppelstangen der beiden Treibräder nicht eine zu bedeutende Länge zu geben, von einer Kuppelung der Räder absehen. Damit jedoch die Locomotive die erforderliche Adhäsion besitzt, wird jede Treibachse durch ein besonderes Dampfcylinderpaar bethätigt, so dass zwei Innen- und zwei Aussencylinder vorhanden sind; erstere wirken auf die vordere, doppelt gekröpfte, letztere auf die hintere Treibachse.

Der Kessel ist nach einer besonderen Type construirt; er hat eine Heizfläche von 185,66 und eine Rostfläche von 2,6 qm. Um die 235 Rohre von je 50 mm Durchmesser gut unterbringen zu können, erhielt der Langkessel nicht die gewöhnliche cylindrische Form, welche in diesem Falle einen sehr grossen Durchmesser erfordert hätte, sondern einen Querschnitt, der aus zwei gegenüberliegenden maurischen Bögen combinirt erscheint und zwischen den Rädern bequem Platz findet. Die beiden Bögen sind durch starke Bänder, auf welche sie sich gleichzeitig stützen, und diese selbst wieder, um Deformationen zu vermeiden, durch eine Reihe wagerechter verschraubter Stangen, welche die Rohre in zwei gleiche, über einander liegende Gruppen theilen, mit einander verbunden. Um den Feuerrohren die erforderliche Länge von 4,513 m zwischen den Rohrwänden zu geben, ist die vordere Rohrwand in den Rauchkasten vorgeschoben und auch die rückwärtige Rohrwand in die Feuerbüchse hineingestellt.

Die Achse des Langkessels liegt 2,501 m über Schienenoberkante. Der zulässige Kesseldruck beträgt 12,3 at.

Die Innencylinder sind mit den oberhalb liegenden Schiebergehäusen zusammengegossen; ihre Construction bietet nichts Besonderes. Die Steuerung ist die gewöhnliche nach Stephenson. Die Aussencylinder liegen vor der vorderen Treibachse; eine lange Kolbenstange geht über letztere hinweg zum Kreuzkopf. Die grosse Länge der nicht geführten Kolbenstange ist schon vielfach gerügt worden. Die Schieber liegen ebenfalls oberhalb der Cylinder und werden von einer Joy-Steuerung bethätigt.

Beide Steuerungen werden durch einen doppeltwirkenden Cylinder, in welchen der Dampf mittels eines zur Hand des Locomotivführers gelegenen Dreiwegehahnes tritt, eingestellt. Behufs Umsteuerung der Maschine lässt der Führer nach Schliessung des Regulators den Dampf auf die betreffende Fläche des Kolbens dieses kleinen Cylinders treten und gebraucht dann zur grösseren Sicherheit noch eine mit der Steuerung verbundene gewöhnliche Schraubensteuerung. Die Verlegung der Steuerung kann mit einer Hand vollführt werden. Die Cylinderhähne werden nach System Hawthorn je durch einen kleinen Dampfcylinder bethätigt und sind von der Stellung eines am Führerstande befindlichen Dreiwegehahnes abhängig; hiermit kommen Stangen und Hebel irgend welcher Art in Wegfall.

Zum Sandstreuen vor jedes Treibrad dient ein mittels Dampf wirkender Apparat von Gresham und Craven. Zur Bremsung der vier Treibräder dient eine Westinghouse-Bremse.

Der Tender hat nach amerikanischem System zwei Truckgestelle, welche von je vier Rädern mit 1,219 m |159| Durchmesser getragen werden; sein Fassungsvermögen beträgt 36 cbm Wasser und 10 t Kohle, das betriebsfähige Gewicht ungefähr 65 t. Locomotive und Tender besitzen eine Länge von 20,11 m und ein Dienstgewicht von 125 t.

Die Hauptabmessungen der Locomotive sind, soweit noch nicht angeführt, folgende:

Kessel (Stahl):

Länge des cylindrischen Kessels 2,799 m
Blechstärke 0,0143 m
Stärke der Rohrwand 0,0190 m
Aeussere Länge des Feuerbüchsmantels
(Stahl)

2,729

m
Aeussere Breite des Feuerbüchsmantels
unten

1,212

m
Tiefe unter Kesselmitte vorn 2,038 m
„ „ „ hinten 1,784 m
Innere Länge der Kupferbüchse unten 2,533 m
„ Breite „ „ „ 1,026 m
Von Kesselmitte bis Feuerbüchsdecke vorn 0,406 m
„ „ „ „ hinten 0,343 m
Stärke der Rohrwand 0,022 m
„ „ anderen Bleche 0,013 m
Höhe des Schornsteines über Schienen-
oberkante

4,114

m
Aeusserer Durchmesser 0,533 m
Heizfläche: Rohre 173,890 qm
Feuerbüchse 11,770 qm
––––––––––
Gesammtheizfläche 185,660 qm
Dienstgewicht:
Drehgestell 25 t
Vordere Treibachse 18 t
Hintere „ 17 t
–––––––
Gesammtgewicht 60 t
Maschine:
Innere Cylinder:
Durchmesser 0,432 m
Kolbenhub 0,459 m
Von Mitte zu Mitte Cylinder 0,622 m
Durchmesser der Kolbenstange 0,083 m
Aeussere Cylinder:
Durchmesser 0,419 m
Kolbenhub 0,609 m
Von Mitte zu Mitte Cylinder 1,955 m
Durchmesser der Kolbenstange 0,083 m
Länge „ „ 2,958 m
Räder (Radsterne von Stahl):
Laufkreisdurchmesser (Drehgestell) 1,219 m
„ (Treibachsen) 2,877 m
Achsen (Stahl):
Durchmesser der Achsschenkel 0,153 m
Länge „ „ 0,305 m
Rahmen (Stahl):
Totale Länge der Rahmen 9,522 m
Stärke „ „ 0,029 m

Die Locomotive war nach Brunner in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure vom 16. September 1893 S. 1122 die eigenartigste, aber keineswegs bemerkenswertheste Locomotive der europäischen Locomotivabtheilung der Weltausstellung und bei gleich grosser, aber wirksamerer Heizfläche der früher beschriebenen Schnellzuglocomotive der New York Central- und Hudson River-Bahn um volle 4 t schwerer als diese, deren Construction auch im Uebrigen eine grössere Einfachheit aufweist.

Schnellzuglocomotive der Great Northern-Eisenbahn.

Die von P. Stirling in Doncaster entworfene Locomotive legt die etwa 170 km lange Strecke von London nach Grantham täglich mehrere Mal ohne Aufenthalt in einer Zeit von 1 Stunde und 55 Minuten, entsprechend einer Geschwindigkeit von 88,7 km in der Stunde, und mit Anhalten auf einigen Stationen in einer 5 bis 8 Minuten längeren Zeit zurück. Die Maschine hat Treibräder von 2,475 m Durchmesser – wohl die grössten Treibräder der Welt – und aussen liegende Cylinder von 457 mm Durchmesser bei 711 mm Kolbenhub. Das betriebsfähige Gewicht von Maschine und Tender beträgt ungefähr 86,87 t; hiervon entfallen 16 t auf das mitzuführende Wasser und 5 t auf die Kohlen. Das Durchschnittsgewicht eines sechsräderigen Personenwagens der Great Northern Railway stellt sich auf 15 t. Im Winter bestehen die Züge aus 12 Wagen, entsprechend einem Gesammtgewicht von 180 t (ohne das Gewicht der Reisenden und ihres Gepäckes), während im Sommer Züge mit durchschnittlich 16 Wagen im Gesammtgewicht von 240 t verkehren. In beiden Fällen bleibt die Durchschnittsgeschwindigkeit dieselbe.

Vergleicht man diese Züge mit amerikanischen Schnellzügen von 143 t Traingewicht in Bezug auf Kohlenverbrauch der Locomotiven, so ergibt sich, dass die Great Northern-Schnellzüge ungefähr 6,25 k Kohlen auf 1 km Fahrt verbrauchen, während der New York Central's Empire State Express nach officiellen Daten (Cassier's Magazine, Mai 1893) 12,6 k Kohlen auf 1 km erfordert; die Locomotive der Great Northern-Bahn arbeitet hiernach äusserst sparsam.

Auf Fahrten, bei denen der Train nur aus sieben Wagen von 105 t Gesammtgewicht bestand, wurden mit der Locomotive auf der Strecke London-Grantham durchschnittlich 96,5 km in der Stunde zurückgelegt – eine bedeutende Leistung gegenüber den Fahrzeiten deutscher Schnellzüge.

Die 174 kupfernen Heizröhren von 44 mm Durchmesser sind nach Angaben des Engineer in beiden Rohrwänden nur durch Eintreiben eines Dornes gedichtet und auf der Feuerbüchsseite mit Stahlbüchsen verstärkt. Um trockenen Dampf zu erhalten, ist kein Dom, sondern ein im oberen Theil des Kessels liegendes, mit Schlitzen versehenes Längsrohr vorhanden. Die Feuerbüchse ist nach Belpaire ausgeführt.

Weitere Abmessungen sind nachstehend angegeben:

Durchmesser der Laufräder des Drehgestelles 1,205 m
„ „ hinteren Laufräder 1,410 m
Kesseldurchmesser hinten 1,27 m
„ vorn 1,22 m
Länge des cylindrischen Kessels 3,48 m
Kesselspannung 10⅔ at
Heizfläche: Rohre 86,95 qm
Feuerkiste 10,13 qm
––––––––
Gesammtheizfläche 97,08 qm
Rostfläche 1,65 qm
Belastung des Drehgestelles 17,83 t
„ der Treibräder 17,27 t
„ „ hinteren Laufachse 10,77 t
––––––––
Gesammtbelastung 45,87 t
Dienstgewicht des Tenders 41,00 t

Schnellzuglocomotive der London und South Western-Bahn.

Diese Locomotive ist nach Engineering vom 31. März 1893 S. 380 in den eigenen Werkstätten der London und South Western-Bahn zu Nine Elms nach Plänen des Maschinendirectors W. Adams erbaut; sie dient zur Beförderung der Schnellzüge auf den Strecken der London und South Western-Eisenbahngesellschaft und ist aus dem Bedürfnisse hervorgegangen, eine Maschine mit möglichst grosser Zugkraft zu erhalten, um den immer stärkeren Verkehr auf Strecken mit bedeutenden und mitunter anhaltenden Steigungen (bis 1 : 70) bewältigen zu können. Die Locomotive hat ein vorderes zweiachsiges Drehgestell, eine vor der Feuerbüchse liegende Treibachse und eine hinter derselben angeordnete Kuppelachse. Die Rahmen liegen innerhalb der Räder, die Cylinder ausserhalb der |160| Rahmen. Zwischen die Rahmen des Drehgestelles mit 2,286 m Radstand ist zum Tragen des Lagers für den Stützzapfen ein Querträger aus Stahlguss geschraubt; zur Zurückführung des Gestelles in die Mittellage dienen Blattfedern.

Die mit den 25,4 mm starken Hauptrahmen verschraubten Cylinder haben 482 mm Durchmesser, 660 mm Kolbenhub und sind mit durchgehenden Kolbenstangen versehen. Zur Steuerung dienen einfache Muschelschieber, welche sich in den innerhalb der Rahmen liegenden Schieberkästen bewegen und von Stephenson'schen Coulissen mitgenommen werden, deren Heben und Senken mittels einer Schraube auf der rechten Seite des Führerstandes geschieht. Die Kreuzköpfe von Gusstahl tragen aufgeschraubte gusseiserne Schuhe, die auf je einem Führungslineale aus glashartem Yorkshire-Eisen gleiten. Die Excenterscheiben mit 152 mm Hub sind zweitheilig, die Bügel von Gusseisen gefertigt. Die aus Yorkshire-Eisen hergestellten Pleuelstangen von 2,032 m Länge tragen am Kurbelzapfenende nachstellbare Messingschalen, während am Kreuzkopfende Büchsen aus Kanonenmetall hydraulisch eingepresst sind. Die aus demselben Material wie die Pleuelstangen gefertigten Kuppelstangen besitzen -förmigen Querschnitt und Büchsen aus Kanonenmetall an beiden Enden, die mit Streifen aus Weissmetall gefüttert sind.

Die Maschinen sind mit Adams' Ausblaserohr versehen (1890 277 116), womit eine äusserst gleichmässige Zugwirkung erzielt wird. Der Querschnitt der ringförmigen Oeffnung für den austretenden Dampf beträgt 91,609 qc, entsprechend einem kreisförmigen Querschnitt von 108 mm Durchmesser. Die Maschine ist mit einer Dampf- und einer selbsthätigen Vacuumbremse ausgerüstet, welche auf die gusseisernen Bremsklötze der Treibräder wirken. Zur Kesselspeisung dienen zwei Injectoren, einer auf jeder Seite der Maschine.

Der zur Locomotive gehörige Tender wird von einem Gestell mit sechs Rädern von je 908 mm Durchmesser getragen; der Radstand beträgt 3,962 m. Die Achsschenkel von 133 mm Durchmesser und 229 mm Länge liegen ausserhalb der Räder. Die Rahmen setzen sich aus doppelten Blechen zusammen, von denen die äusseren eine Stärke von 22, die inneren eine solche von 12,7 mm besitzen. Die Wasserbehälter fassen 15 cbm und an Kohlen können 3 t mitgeführt werden.

Hauptabmessungen von Maschine und Tender sind nachstehend angegeben:

Maschine:

Cylinderdurchmesser 482 mm
Kolbenhub 660 mm
Länge des cylindrischen Kessels zwischen
den Rohrwänden

3355

mm
Aeusserer Durchmesser des Kessels 1372 mm
Länge der äusseren Feuerbüchse 1930 mm
Heizfläche: Rohre 115,70 qm
Feuerbüchse 11,35 qm
––––––
Gesammtheizfläche 127,05 qm
Rostfläche 1,67 qm
Breite der äusseren Feuerbüchse (unten) 1181 mm
Anzahl der Rohre 240
Aeusserer Durchmesser der Rohre 44,4 mm
Von Schienenoberkante bis Mitte Kessel 2362 mm
Länge der Maschinenrahmen 9246 mm
Stärke „ „ 25,4 mm
Zwischen den Rahmen 1206,0 mm
Laufkreisdurchmesser der Drehgestellräder 1162,0 mm
Laufkreisdurchmesser der Treib- und
Kuppelräder

2159

mm
Von Mitte Drehgestell bis Mitte Treibräder 3276 mm
„ „ Treibräder „ „ Kuppelräder 2590 mm
Radstand des Drehgestelles 2286 mm
Kesselspannung 12,3 at
Gewichtsvertheilung: Drehgestell 18,70 t
Treibräder 15,75 t
Kuppelräder 15,15 t
––––––
Gesammtes Dienstgewicht 49,60 t
Tender:
Durchmesser der Laufräder 908 mm
Von Mitte zu Mitte Lager 1980 mm
Länge der Achsschenkel 229 mm
Durchmesser der Achsschenkel 133 mm
„ „ Achse in der Nabe 171 mm
„ „ „ „ „ Mitte 159 mm
Radstand 3962 mm
Rahmenlänge 6032 mm
Von Mitte Drehgestell der maschine bis
Mitte der hinteren Tenderräder

13,490

m
Zwischen den Buffern von maschine und
Tender

16,367

m
Von Schienenoberkante bis Mitte Buffer 1,041 m

Die Maschine war im Stande, einen Zug, dessen Traingewicht 233,7 t beträgt, auf der Strecke Salisbury-Exeter, welche starke Steigungen von 1 : 80 und 1 : 70 aufweist, fahrplanmässig zu befördern.

Schmalspurlocomotive der Tralee und Dingle Light-Eisenbahngesellschaft (Irland).

Die am 31. März 1891 für den Verkehr eröffnete Linie besitzt 914 mm Spurweite und dürfte bezüglich ihrer Curven und Steigungen einzig dastehen; erstere zeigen an einigen Stellen Krümmungen von nur 66 m Halbmesser und letztere erreichen den Betrag von 1 : 30. Dies liess sich in der gebirgigen Gegend, durch welche die grösstentheils auf öffentlichen Landstrassen geführte Bahn läuft, nicht vermeiden. Die stärkste Steigung von 1 : 30 findet sich auf einer an der Seite eines Berges gelegenen Strecke von über 5 km Länge mit Curven, welche Krümmungen von 220 bis 66 m Halbmesser aufweisen, doch auch an anderen Punkten ist diese bedeutende Steigung auf kürzeren Strecken anzutreffen.

Die gesammte Betriebslänge der Bahn beträgt 50 km. Es wurden Stahlschienen verwendet, welche 22,3 k pro laufendes Meter wiegen. Das durchschnittliche Gewicht des Trains auf der Hauptlinie beträgt ungefähr 61 t. Da es selbst bei bedeutendem Kohlen verbrauch zweifelhaft erschien, den Dampfdruck im Kessel bei voller Belastung der Locomotive auf den Strecken mit längeren Steigungen genügend hoch halten zu können, wurde beschlossen, die Feuerung der Locomotive nach Holden's Patent. (1893 287 * 30) mit Erdöl zu bewirken, da dieses nach den Erfahrungen auf der Great Eastern-Eisenbahn in Bezug auf Oekonomie und Wirkung den weitgehendsten Anforderungen Genüge leistet. Diese Voraussetzungen haben sich bei der Locomotive, welche nach Mittheilungen in Engineer vom 22. Juni 1892 S. 63 von der Hunslet Engine Co. in Leeds erbaut wurde, als vollständig richtig erwiesen.

Die Locomotive hat aussen liegende Cylinder und ruht auf einem Rahmen mit sechs gekuppelten Rädern, sowie einem vorderen und hinteren zweiräderigen Drehgestell vor den Cylindern bezieh. hinter der Feuerbüchse.

Kessel und äussere Feuerbüchse bestehen aus weichem Stahl; der cylindrische Theil des ersteren ist 2,667 m lang und besitzt an der Rauchkammer 1,067 m Durchmesser. Die einzelnen Kesselschüsse, aus 11 mm dicken Blechen bestehend, sind teleskopartig in einander gesteckt. Die äussere Feuerbüchse, ebenfalls aus Stahlblechen von 11 mm |161| Stärke zusammengesetzt, ist 2,006 m lang, zwischen den Rahmen 711 mm breit und liegt 533 mm unter dem Kessel. Zur Längsverbindung der Kesselschüsse dient eine doppelte Laschennietung. Der Dampfdom aus Gusstahl besteht aus zwei zusammengeschraubten Theilen und ist mit dem cylindrischen Kessel vernietet. Die Kupferbüchse ist 1840 mm lang, unten 540 mm breit und aus 11 bezieh. 20,6 mm (Rohrwand) dicken Blechen hergestellt, die mit den Seitenwänden der äusseren Büchse durch kupferne Stehbolzen von 22 mm Durchmesser und mit der gewölbten Decke durch radiale schmiedeeiserne Anker verbunden sind. In dem Kessel liegen 138 Messingrohre von 41 mm äusserem Durchmesser. Die Kesselspannung beträgt ungefähr 10 at. Zur Verhütung höherer Spannungen dienen zwei auf der Feuerbüchse sitzende Sicherheitsventile, System Ramsbottom, von je 70 mm Durchmesser.

Die Rahmen bestehen aus 20,6 mm dicken Platten aus weichem Stahl, die durch Querverbindungen gehörig versteift sind. Die Radsterne der Kuppelräder aus Gusstahl mit Bessemer-Stahlreifen von 927 mm Laufkreisdurchmesser, 63,5 mm Dicke und 127 mm Breite sitzen auf Achsen von zähem Stahl, deren Lagerstellen bei 190 mm Länge einen Durchmesser von 152 mm zeigen. Die Treibräder laufen ohne Flansch mit 146 mm breiten Bandagen. Die Laufräder haben 610 mm Durchmesser; ihre Achsen ruhen in Lagern von 171 mm Länge und 108 mm Durchmesser.

Die Maschine ist mit einer kräftigen Vacuumbremse, sowie einer Schraubenbremse ausgerüstet, die mittels gusseiserner Bremsblöcke auf alle sechs Kuppelräder wirken. Die Cylinder von 343 mm Bohrung für 457 mm Kolbenhub aus Hartguss sind mittels eingeschmiedeter Bolzen am Rahmen befestigt. Die Schieberkästen liegen ausserhalb der Rahmen auf den Cylindern und die Mitnahme der in diesen liegenden Schieber geschieht mittels Heusinger von Waldegg'scher Steuerung. Mit dem Kreuzkopfe der rechten Maschinenseite ist der Plungerkolben einer Pumpe von 35 mm Durchmesser verbunden.

Zu Seiten des Langkessels stehen zwei Wasserkasten mit zusammen 3,4 cbm Inhalt, deren am Führerstand liegende Enden Behälter zur Unterbringung von Brennmaterial mit zusammen 0,85 cbm Fassungsraum bilden. Einer dieser Behälter dient zur Aufnahme von 460 l Erdöl, der andere zum Unterbringen von Kohle. Unter den Wasserkästen sind über den vorderen und hinteren Kuppelrädern je zwei Sandkästen mit Dampfstrahlgebläse nach Gresham und Cravens' Patent angebracht.

Einige Hauptabmessungen sind noch folgende:

Radstand der Kuppelräder 2667 mm
Gesammtradstand 6300 mm
Heizfläche: Rohre 49,3 qm
Feuerbüchse 6,5 qm
–––––––
Gesammtheizfläche 55,8 qm
Rostfläche 1,0 qm
Dienstgewicht der Locomotive 32,5 t
Leergewicht „ „ 27,0 t

Verbundlocomotive von J. Burdett in Notting Hill.

Die Locomotive arbeitet mit vier zu zwei auf jeder Maschinenseite in Tandem hinter einander liegenden Aussencylindern, wobei die unter Nr. 12729 vom 11. Juli 1892 in England patentirte Anordnung nach Industries, 1893, derart getroffen ist, dass der vom Kessel kommende Dampf direct in den Schieberkasten des Hochdruckcylinders und aus letzterem entweder direct oder nach vorheriger Zufuhr von neuer Wärme in den Niederdruckcylinder strömt. Für jedes Cylinderpaar ist nur ein einziger Schieber zur Regelung der Dampfvertheilung vorgesehen, der sich im Schieberkasten des Hochdruckcylinders bewegt, doch lassen sich, wenn kleinere Füllungen gewünscht werden, auch zwei Schieber verwenden.

Textabbildung Bd. 292, S. 161
Die Kolben der hinter einander liegenden Cylinder A und A1 (Fig. 2 und 3) jeder Maschinenseite übertragen ihre hin und her gehenden Bewegungen auf einen Kreuzkopf, der durch eine äussere und innere Pleuelstange mit dem am Treibrade befestigten Kurbelzapfen bezieh. der gekröpften Treibachse verbunden ist.

Textabbildung Bd. 292, S. 161
Die Schieber, deren Stangen mit C bezeichnet sind, werden in gewöhnlicher Weise von einer Coulissensteuerung bethätigt. Jeder Schieber E (Fig. 4 bis 6) gleitet auf einer Fläche mit fünf Oeffnungen, von denen zwei (F, F) nach dem Hochdruck- und zwei (G, G) nach dem Niederdruckcylinder führen, während die Oeffnung H zum Austreten des in dem letzteren wirksam gewesenen Dampfes dient. Sobald frischer Dampf durch die Oeffnung F nach dem einen Ende des Hochdruckcylinders strömt, steht die andere Oeffnung F durch den Kanal N des Schiebers, sowie die Oeffnung G der Gleitfläche mit dem Niederdruckcylinder in Verbindung. Der aus dem letzteren austretende Dampf gelangt durch die Oeffnung G und den Ausströmkanal H ins Freie. Behufs theilweiser Entlastung des Schiebers liegt auf dem Rücken desselben ein Ring M.

Französische Locomotiven.

Schnellzuglocomotive der französischen Nordbahn.

Die von der Société Alsacienne de Constructions mechaniques in Belfort erbaute, mit vier Cylindern nach dem |162| Verbundsystem arbeitende Locomotive war in Chicago ausgestellt und erweckte dort von den europäischen Locomotiven wegen ihrer, sorgfältigen Ausführung und äusserst zweckmässigen Bauart allgemeines Interesse. Abweichend von dem Gebrauche, nur neue Locomotiven zu Ausstellungen zu bringen, war diese Locomotive, welche bereits im J. 1891 geliefert wurde, direct aus dem Betriebsdienste nach Chicago gesandt und liess der Zustand derselben nach Glaser's Annalen vom 1. September 1893 S. 73 auf die sorgfältigste Arbeitsausführung und die Verwendung besten Materials schliessen, da weder nennenswerthe Abnutzungen der gangbaren Theile, noch irgend welche Lockerungen von Schrauben- und Nietverbindungen an den einzelnen Constructionstheilen der Locomotive zu erkennen waren.

Die Locomotive hat vier Treibräder und ein drehbares Vordergestell mit zwei Laufachsen. Die Rahmen liegen innerhalb der Räder. Die zwei Hochdruckcylinder sind ausserhalb der Rahmen hinter dem Drehgestelle angeordnet und bewegen die hintere Treibachse, während die beiden Niederdruckcylinder zwischen den Rahmen und der Rauchkammer gelagert sind und die gekröpfte Mittelachse antreiben. Die Schieberkästen der Hochdruckcylinder befinden sich in wagerechter Lage über den letzteren, jene der Niederdruckcylinder schräg nach aussen geneigt über ihren Cylindern, wodurch sie leicht zugänglich sind. Beide Cylinderpaare haben die Heusinger von Waldegg'sche Steuerung.

Die Hochdruck- sowohl wie die Niederdrucksteuerung besitzt jede ihre eigene Steuerwelle, Zugstange und Schraube, doch werden beide, wie 1893 287 51 ausführlicher erläutert, durch ein einziges Handrad derart bewegt, dass beide Umsteuerungen wie bei einer gewöhnlichen Locomotive beim Anfahren voll ausliegen und auch beide zusammen gleichzeitig zurückgezogen oder aber für die Hochdruckcylinder unabhängig von der Niederdrucksteuerung alle Aenderungen in den Füllungsgraden vorgenommen werden können. Diese Anordnung ist besonders wichtig beim Befahren von Gefällen, z.B. wo man durch Entlastung des Receivers bezieh. Verminderung des Gegendruckes vor den Hochdruckkolben bedeutende Vortheile erreichen kann, wie durch häufige Versuche auf der französischen Nordbahn ermittelt ist. Bei einem Zug von 140 t auf einem Gefälle von 1 : 250 mit einem Kesseldruck von 13 at und 46 Proc. Füllung in beiden Cylinderpaaren betrug bei wenig geöffnetem Regulator der Receiverdruck 4 at und die Zuggeschwindigkeit 92 km in der Stunde. Hingegen erreichte man unter sonst gleichen Umständen durch Rücklegung der Hochdrucksteuerung auf 30 Proc. und Vorlegung der Niederdrucksteuerung auf 50 Proc. Füllung, dass der Receiverdruck auf 2,5 at fiel und die Geschwindigkeit einen Betrag von 103 km in der Stunde erreichte. Im Uebrigen stimmt die Bauart der Locomotive mit derjenigen der 1893 287 50 beschriebenen Locomotive Nr. 2121 der Nordbahn überein und sind weitere Constructionseinzelheiten dort zu entnehmen.

(Schluss folgt.)

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