Titel: Neuere Maschinenelemente.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1894, Band 292 (S. 232–238)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj292/ar292063

Neuere Maschinenelemente.

(Fortsetzung des Berichtes S. 181 d. Bd.)

Mit Abbildungen.

4) Reibungsräder und Reibungskuppelungen.

a) Reibungsräder.

Die Reibungsräder vermeiden einzelne Uebelstände, die sich beim Betrieb der Dynamomaschinen herausgestellt haben, in glücklicher Weise, so z.B. das Schlagen der Riemen in Folge der Verbindungsstellen, auch ermöglichen sie es, den Betrieb auf einen sehr engen Raum zu beschränken.

Eine sehr gedrängte Anordnung zum Betriebe von Dynamomaschinen ist von Hamon angegeben und in Le Génie Civil beschrieben.

Textabbildung Bd. 292, S. 232
Bei derselben kommen konische Reibungsscheiben zur Verwendung; die den Vortheil gewähren, ohne weitere Geschwindigkeitsübertragung zu arbeiten, da sie eine verhältnissmässig grosse Uebersetzung zulassen. Fig. 60 und 61 zeigen zwei verschiedene Anordnungen. – Bei der ersten Anordnung wird die Welle L von der Betriebsmaschine aus bewegt; auf der Welle sitzt mit Keil befestigt die konische Scheibe D. Auf derselben Welle, aber lose und mit Lagerschalen ausgebüchst, befindet sich die konische Scheibe G, die mittels Stirnradübertragung von der Welle L aus in der der Scheibe D entgegengesetzten Richtung in Umdrehung versetzt wird. Die Scheiben D und G fassen die aus gepresstem Papier gebildete Reibungsrolle E zwischen sich, an deren Achse F die Dynamomaschinenachse O angekuppelt ist. Die Kuppelung wird mit Hilfe der Büchse G bewirkt, die mit Feder und Nuthe auf der Achse F verschiebbar ist. Die Kuppelung mit der Dynamoachse wird mittels der Muffen J bewirkt. Unter dem Drucke der Rankenfedern H werden die Reibungskonusse J an die Scheiben D und G gepresst und erhalten dadurch die zum Betriebe erforderliche Reibung. Es bedarf nur eines Hinweises darauf, dass die Geschwindigkeit der Scheibe G so bemessen sein muss, dass an dem Konus E die Umfangsgeschwindigkeit von G und D dieselbe ist, was durch die Wahl der Grösse der Stirnräder ohne Schwierigkeit erzielt werden kann. – Es steht übrigens nichts im Wege, die Scheibe G als Losscheibe zu benutzen, wobei die Stirnräderübertragung wegfällt, wie dies auch bei der zweiten Anordnung geschehen ist. Bei derselben ist die vorhin beschriebene Anordnung doppelt vorhanden, die Kraftübertragung geht von der Achse L aus auf die doppeltkonische Scheibe C. Die Scheiben D sind Losscheiben. Da ohne Schwierigkeit die Maschinenachse nach rechts dieselbe Vorrichtung aufnehmen kann, so ist es möglich, auf einem engen Raume acht Dynamomaschinen unterzubringen. Des geringen Raumverbrauches wegen wird sich die Hamon'sche Anordnung besonders zur Schiffsbeleuchtung empfehlen.

Textabbildung Bd. 292, S. 232
Textabbildung Bd. 292, S. 232

b) Reibungskuppelungen.

Vgl. 1893 288 269.

Die lösbare Reibscheibenkuppelung System Gawron ist unter D. R. P. Nr. 64549 vom 13. Januar 1892 patentirt worden und hat, wie Fig. 62 zeigt, folgende Einrichtung:

In dem Gehäuse a der treibenden Welle A sind die |233| Reibscheiben b und c in axialer Richtung verschiebbar befestigt. Zwischen diesen Reibscheiben ist eine dritte Reibscheibe d auf der Nabe g der zu treibenden Welle B gleichfalls verschiebbar angeordnet. Diese Reibscheiben werden durch vier Scheiben h mit steilem Gewinde, welche in dem aufgeschraubten Theile r des Gehäuses a gelagert sind, mittels der Räder i zusammengepresst und hierdurch die nöthige Reibung zur Kraftübertragung erzeugt.

Der obere Theil der Figur stellt die Kuppelung im eingerückten, der untere Theil dieselbe im ausgerückten Zustande dar.

Soll die Kuppelung eingerückt werden, so wird der verschiebbare Einrückmuff m, welcher vorn die Klauen p trägt, in das gleichfalls mit Klauen versehene Mittelrad Zugeschoben und hierdurch dieses festgehalten. Die beständig kreisenden Räder i erhalten dann eine Drehung um ihre Achse und veranlassen ein Hineindrehen der Schrauben h und dadurch ein Aufeinanderpressen der Reibscheiben. Das Anziehen der Schrauben geschieht so lange, bis beide Wellenenden gleiche Umdrehungen machen und hiermit eine Relativbewegung der Räder i und k aufhört. Das Ausrücken der Kuppelung erfolgt durch die Lösung des Muffes m vom Mittelrade k; die Schrauben h springen, veranlasst durch die zwischen den Reibscheiben befindlichen Federn w, vermöge ihrer grossen Steigung zurück. Die Reibscheiben werden frei und in ihrer Ruhelage durch die Federn gehalten.

Textabbildung Bd. 292, S. 233
Gegen Ueberanstrengung der Kuppelung einerseits und zum genauen Einstellen derselben andererseits ist der Muff m in zwei Theile derart zerlegt, dass der vordere Theil die Klauen p, der hintere Theil die Angriffsstelle des Ausrückhebels trägt. Beide Theile sind durch Klemmplatten verbunden, deren Reibungswirkung durch Schrauben mittels elastischer Zwischenlage einstellbar ist.

Die Ausführung dieser Kuppelung ist von der Cottbuser Maschinenbauanstalt und Eisengiesserei übernommen worden.

Eine Hohlcylinderreibungskuppelung mit durch Kegelscheibe angepressten Ringbacken ist R. Korn in Berlin unter D. R. P. Nr. 69625 am 31. Juli 1892 patentirt worden und wird von der Maschinenfabrik C. L. P. Fleck angefertigt.

Die Fig. 63 bis 66 stellen die sehr einfache Kuppelung als Wellenkuppelung, und zwar in Fig. 63 im ruhenden und Fig. 64 im arbeitenden Zustande dar, doch lässt die Construction die verschiedenartigsten Anwendungen zu.

Die Scheibe a sitzt fest auf der treibenden Welle g, während die Scheibe b auf der anzutreibenden Welle h verschiebbar angeordnet und durch Nuth und Feder gegen Drehung geschützt ist. Der Kranz der Scheibe b ist als schlanker Konus ausgebildet und trägt einen aus Segmenten bestehenden Ring c, dessen Bohrung dem Konus der Scheibe b angepasst, der aussen aber cylindrisch ist. Im Innern der Scheibe a ist eine Kammer angeordnet, welche den Ring c seitlich so umfasst, dass er keiner axialen Bewegung folgen kann. Die einzelnen Segmente des Ringes c sind durch Stiftschrauben und Rankenfedern auf der Scheibe b so gehalten, dass sie gegen Drehung geschützt sind, sich axial aber verschieben können. Wird nun, behufs Einschaltung der Kuppelung, die Scheibe b gegen die Scheibe a verschoben, so gleiten die Segmente auf dem Konus b entlang und müssen sich dadurch, dass sie in der Kammer seitlich gehalten sind, radial erweitern. Es wird also die äussere cylindrische Fläche des Ringes c gegen die innere Fläche der Scheibe a gepresst und diese durch die entstehende Reibung mitgenommen. Die cylindrischen Reibungsflächen werden entsprechend der zu übertragenden Kraft so gross bemessen, dass ein Verschleiss durch den specifisch geringen Flächendruck kaum eintreten kann. Der Druck zur Einschaltung der Kuppelung ist wegen der geringen Konicität des Kranzes der Scheibe b sehr gering und wird nach erfolgter Einschaltung aufgehoben.

Die Kammer für den Ring c dient gleichzeitig zur Aufnahme genügenden Schmiermaterials, so dass ein Fressen der cylindrischen Reibungsflächen ziemlich ausgeschlossen ist.

Im ruhenden Zustande werden die Segmente durch die auf ihren Stiften sitzenden Spiralfedern im Innern des Kranzes der Scheibe b von der Scheibe a radial abgezogen, weil sie der Verjüngung des Konus des Kranzes b folgen. Ein Verschleiss der Arbeitsflächen findet nicht statt.

Die ins Auge springenden Vortheile sind: Stossfreie Ein- und Ausrückung, sicherer Betrieb, Einfachheit, daher Billigkeit, geringe Abnutzung, Fehlen konischer Laufflächen, welche den Nachtheil besitzen, das Schmiermaterial wegzudrücken und dadurch leicht fressen.

Nach der Geschäftsanzeige von Fleck sind die Reibungskuppelungen nach der Formel:

|234|

berechnet .

Die betreffenden Grössen sind in nachstehender Tabelle zusammengestellt:


d
mm
Scheiben-
durchmesser
mm
Axiale
Baulänge
mm


Gewicht
k
50 400 290 0,0301 70
55 450 315 0,0441 90
60 500 345 0,0625 120
65 550 370 0,0861 150
70 600 400 0,1158 180
75 650 425 0,1526 210
80 700 460 0,1975 240
85 750 485 0,2517 270
90 800 510 0,3164 310
95 850 540 0,3928 400
100 900 565 0,4822 500
105 950 595 0,5862 600
110 1000 625 0,7061 700
120 1100 680 1,0000 860
130 1200 735 1,3774 1060
140 1300 790 1,8526 1200
150 1400 845 2,4414 1350

Textabbildung Bd. 292, S. 234
Eine Kuppelung, die bei drohender Gefahr sofort von der treibenden Welle losgelöst werden kann und die sich nach der Lösung zugleich bremst, haben nach Le Génie Civil P. Martin und E. Hervais angegeben. Sie benutzen verdünnte Luft als Bewegungsmittel für die Ausrückung. In Fig. 67 und 68 ist P eine an der treibenden Welle befestigte Kuppelungsscheibe mit den Zähnen C, in welche während des Betriebes die axial auf Nuth und Feder verschiebbare Scheibe E eingreift. Letztere wird mittels der auf ihrer Nabe befindlichen Feder an die Kuppelungsscheibe P gedrückt. Ein zweiarmiger Ring F umfasst lose die Nabe der Scheibe E, die sich unter ihm umdrehen, aber auch eine axiale Verschiebung von ihm erhalten kann. Letzteres wird durch zwei in A befindliche Membrane bewirkt, welche mittels der Bolzen f auf F einwirken; sobald in dem ringförmigen Raum A Vacuum entsteht, macht f eine Bewegung nach links, der spannenden Rankenschraube entgegen, löst damit die Scheibe E aus der Kuppelung und presst sie sofort auf die mit dem äusseren Rande der Scheibe E in Berührung kommenden hölzernen Bremsringe. Die nähere Einrichtung des Umsteuerungsventiles B für die Betriebsluft ist aus den Fig. 69 und 70 zu ersehen.

Textabbildung Bd. 292, S. 234
Das Umsteuerungsventil bedarf einer kurzen Erläuterung. Fig. 69 stellt dasselbe vor während des normalen Ganges, wo also die Kuppelung PC eingerückt ist. Während dieser Zeit herrscht in A Luft von atmosphärischer Spannung. Es steht somit der Rohrstutzen c mit A in Verbindung und die atmosphärische Luft kann durch d und c frei zum Raume A zutreten. Der obere Raum des Umsteuerungsventiles steht durch Stutzen a mit der unter Vacuum stehenden Rohrleitung (vgl. Fig. 72), die zu den gefährdeten Arbeitsstellen führt, und durch Stutzen b mit dem Hilfsbehälter G in Verbindung. Mittels enger Bohrungen im Ventil communiciren die beiden oberen Räume mit einander, so dass sich kleine Druckdifferenzen stets ausgleichen können. In der augenblicklichen Stellung wird der Ventilteller p vom Vacuum angezogen gehalten und die Stellung des Ventiltellerkörpers ist dadurch gesichert. Droht nun an irgend einer Stelle ein Unfall, so wird einer der in Fig. 72 angedeuteten Hähne 1 bis 5, die von den betreffenden Arbeitsstellen aus leicht erreichbar sind, geöffnet. Hierdurch tritt Folgendes ein: Durch Stutzen a (Fig. 69) tritt atmosphärische Luft aus der allgemeinen Rohrleitung ein, das Vacuum oberhalb der Membrane fällt fort, unterhalb bleibt es in Folge Einwirkung des Vacuumkessels G bestehen und bewirkt ein sofortiges Sinken des Tellerventil es (Fig. 70). Dadurch ist die Verbindung cd aufgehoben, dagegen die Verbindung cb hergestellt und somit sind auch die Kuppelungsmembrane A unter den Einfluss des Vacuums von G gebracht, unter dessen Einwirkung sie bleiben, so dass die Ausrückung sofort erfolgt. Das Ventil p1 schliesst während dieser Zeit noch die Ausgleichsbohrungen der Membrane.

Textabbildung Bd. 292, S. 234
Die Erfinder haben zur Vorsicht ihr System noch mit einer Absperrvorrichtung für den Motor versehen, da sie den Fall annehmen, dass bei etwa mangelhaftem Regulator |235| der Motor in Folge der plötzlichen Entlastung durchgeben könnte.

Der einfache Apparat ist in Fig. 71 dargestellt und besteh b in einer Auslösung für die Drosselklappe des Motors; er ist an die allgemeine Luftleitung angeschlossen und bedarf wohl weiter keiner Erläuterung. Die angegebene Quelle führt noch eine Berechnung für diese Kuppelungsvorrichtung aus, auf die wir jedoch nur hinweisen wollen.

Textabbildung Bd. 292, S. 235
H. W. Hill in Cleveland (Ohio) legt bei seiner nachstellbaren Cylinderreibungskuppelung mit inneren und äusseren Backen (D. R. P. Nr. 69732 vom 8. Juni 1892), Fig. 73 bis 76, besonderen Werth darauf, dass die Backen von beiden Seiten gleichmässig andrücken, wodurch eine Regelmässigkeit des Angriffes der Reibungstheile erreicht wird.

Der Kranz A der Kuppelungsscheibe, die mit dem treibenden Wellenende fest verkeilt ist, wird von vier Paar Backen C und D der zu kuppelnden Scheibe B erfasst. Die Theile C und D erhalten in den -förmigen Armen genaue Führung, zu deren Innehaltung die Rankenschraube J1 beiträgt. Die unteren Enden der Schäfte c und d sind mit einander durch den Doppelhebel G gekuppelt, der seinen Drehpunkt auf einem Bolzen M am tragenden Kuppelungsarme hat, so dass die Bewegung der Klemmbacken in entgegengesetzter Richtung erfolgt. Der Bolzen M ruht in einem radial sich hinziehenden Schlitzloche b5 des Armes und seine Einstellung wird durch Anziehen einer Mutter m gesichert. Ein Hebel H, welcher in der Gabel c3 des Schaftes des äusseren Backens um Bolzen h seinen Drehpunkt hat, wird in gewöhnlicher Weise durch den Gleitring N bewegt. Das Ende des Hebels, welches in den von den Schäften cd gebildeten Hohlraum tritt, greift dort den inneren Klemmbacken mittels der Kniehebelglieder JJ an, die die Zapfen ee einer linksgängigen Schraubenmuffe E umfassen, die mittels des Bolzens K (mit Rechts- und Linksgewinde) den Backen D mehr oder weniger angenähert werden kann. Das Rechtsgewinde geht durch einen Ansatz d2 des Futters d1 und kann durch die Schraube e2, welche gegen den Block e3 aus Weissmetall wirkt, festgespannt werden. Die Bolzen der Kuppelung sind mit zugehörigem Schlüssel zu erreichen. – Das Wesen der vorstehend beschriebenen Neuerung liegt hauptsächlich in der verstellbaren Anordnung der Backen gegen einander mittels des Hebels G. Etwaiger Verschleiss oder eine Verstellung der Theile werden in einfacher Weise dadurch behoben, dass die Mutter m des Bolzens M gelöst, mittels des Hebels H die Reibungsbacken gleichmässig gegen den Scheibenrand gezogen und bei dieser Lage die Mutter m fest angezogen wird.

Das Ein- und Ausrückgetriebe mit Differentialrädern für Reibungskuppelungen von K. Brensing in Elberfeld (D. R. P. Nr. 70062 vom 20. December 1892), Fig. 77 und 78, wirkt, indem ein System von Reibungsrollen 1 2 3 4 in Thätigkeit gesetzt wird, und zwar so, dass Rolle 4 der Welle voreilt. Rad 4 trägt eine Zahnspirale, die in das Zahnrad a eingreift, dasselbe dreht und hierdurch mittels der als Schraube gestalteten Achse des Rades a einen Bremsring b an die mitzunehmende Kuppelung andrückt. Der Vorgang vollzieht sich, indem die Reibungsräder 3 und 2 an die auf der treibenden Achse ruhenden Räder, von denen 1 fest aufgebracht, das andere 4 lose mitläuft, angedrückt werden. Die Grössen der Reibungsräder können so gewählt werden, dass die Einrückung selbst bei hoher Umgangszahl ohne Stoss erfolgt.

Textabbildung Bd. 292, S. 235
Das Ausrücken erfolgt, indem Rad 4 durch eine Bremse festgehalten wird, wodurch Rad a die umgekehrte Bewegung macht und der Bremsring b gelöst wird. Bei der weiteren Drehung stösst die Achse von a mit ihrer Stirnfläche gegen den Bremsring; die im Bremsring gelagerte und durch an den zugekehrten Ständern angebrachte Kuppelungszähne an der Drehung gehinderte Gewindemutter schraubt sich aus dem Bremsringe heraus, bis die Kuppelungszähne ausser Eingriff kommen, und kann nun an der Drehung theilnehmen, bis durch Einstellung des Bremsens von 4 auch die Drehung von a aufhört. Der Rand der Mutter trägt am Umfang einen Zahnkranz, in welchen eine an den Bremsring befestigte Sperrfeder eingreift, die jedoch die rückläufige Bewegung der Mutter nicht hindert. Erhält beim Wieder einrücken der Kuppelung das Rad a die umgekehrte Bewegung, so verhindert die Sperrfeder |236| die Drehung der Mutter; letztere schraubt sich wieder in den Bremsring hinein, die Kuppelungszähne kommen wieder in Eingriff und bei weiterer Drehung von a wiederholt sich der Bremsvorgang. Die Patentschrift zeigt noch verschiedene Anordnungen, z.B. für eine kegelförmige Bremskuppelung.

Die lösbare Klauenkuppelung mit Sicherheitsbremse von Albert Fükenwirth in Poln.-Peterwitz bei Schmolz in Schlesien (D. R. P. Nr. 70411 vom 18. Februar 1893), (Fig. 79 bis 81) bezieht sich auf die Vereinigung einer Klauenkuppelung und einer Bremse zur Erreichung eines sofortigen Stillstandes sowohl des angetriebenen, als auch des treibenden Wellenstranges nach Lösung der Kuppelung.

Textabbildung Bd. 292, S. 236
Die Construction besteht aus dem Kuppelungskörper a, mit welchem die auf dem Kuppelungsbolzen d gleitende Ausrückmuffe b in Eingriff tritt, sowie aus einem zwischen diese eingeschalteten Bremsring und den federnd mit einander verbundenen Bremsbügeltheilen e und f. Auf dem Boden des in Fig. 81 dargestellten Kuppelungskörpers a befinden sich die beiden Klauen s, die in ihren Abmessungen so gehalten sind, dass sie bei aufgesetztem Bremsring einen geringen Zwischenraum zwischen den beiden Theilen lassen. An dem Kuppelungskörper a sind zwei Augen zwecks Befestigung der Kuppelung an der Treibwelle angezogen. Entsprechend der Gestalt der Klauen s der Kuppelungsmuffe a sind in den Bremsring Aussparungen eingearbeitet, durch welche die Klauen der Ausrückmuffe b in ein–, sowie ausgerückter Kuppelungsstellung hindurchgreifen. Die Ausrückmuffe besitzt die übliche Gestalt und wird von dem Schellenhebel k eingestellt. Dieser Hebel k ist am Arm g des Bremsbügels f gelagert, greift mit den Putzen p in die Ausrückmuffe ein und erhält seinen Bewegungsantrieb durch eine Anschlagschraube m von dem Hebel ii1. Der Hebel i1 gabelt sich in die Arme ii, die mit den excentrisch gestalteten Augen i2 an die Bolzen der Bremsbügel angreifen. Diese sind durch die Flanschen des Bügels e hindurchgesteckt und in denen des Bügels f befestigt. Spiralfedern haben das Bestreben, die Bügeltheile stets von einander zu halten. Die Bremsbügel erhalten ebenso wie der ringförmige Theil des Kuppelungskörpers a zusammen mit dem Bremsring eine innere bezieh. äussere, dachförmig ausgebildete Lauffläche, um die Lage der Bügel e und f gegen den Kuppelungskörper a zu sichern und den Bremsring stets auf der Kuppelungsmuffe a zu halten. Der Kuppelungsbolzen d ist am unteren Schafttheil eingedreht und wird durch eine entsprechende Sitzfläche im Kuppelungskörper a mittels Scheibe und Mutter in axialer Richtung unverrückbar an a befestigt. Die Federn dienen der Ausrückmuffe als Führung. Zum Zwecke des Anschlusses der anzutreibenden Welle an die Kuppelung ist der Bolzen entsprechend ausgearbeitet, mit einem Hohlraume zur Aufnahme des Wellenvierkantes und mit Stellschrauben ausgerüstet. Fig. 79 zeigt die eingerückte Kuppelung. Ein am Schellenhebel k gelenkig befestigter Bolzen l geht durch das Auge des Hebels i1 und hält in Folge Herabziehens der Ausrückmuffe durch eine Spiralfeder die Wellen gekuppelt. In der Stellung der Fig. 80 ist durch Vermittelung der Anschlagschraube m die Auslösung herbeigeführt. Die Klauen der Muffe b weichen aus dem Eingriffe mit den Klauen s zurück. Gleichzeitig mit diesem Vorgange treten die Excentergelenke i2 in Wirkung, die Bremsbügel nähern sich einander und bremsen durch die Kuppelungsmuffe a den treibenden, durch den Ring c und die Muffe b den getriebenen Strang der Wellenleitung. Die Feder des Augenbolzens l ist in der Auslösungsstellung gespannt und wirkt gleichzeitig mit den beiden ebenfalls gespannten Federn der Bügelbolzen h und den Excentern i2 auf selbsthätiges Kuppeln des Gesammtmechanismus.

Textabbildung Bd. 292, S. 236
Textabbildung Bd. 292, S. 236
Die Reibungskuppelung mit durch Schwinghebel angezogenen, paarweise umschliessenden Bremsbacken von Bernh. Röber in Dresden (D. R. P. Nr. 70405 vom 28. Juli 1892) ist in Fig. 82 und 83 dargestellt. Die Bremsflächen der Reibungskuppelung werden paarweise von Bremsbacken CD umfasst; zur Uebertragung der Verschiebungsbewegung auf der Welle ist ein Schwinghebel E angeordnet, der seinen Stützpunkt gegen die Bremsbacke C findet und durch Ausschwingen die andere Bremsbacke D anzieht, |237| während er beim Lösen seinen Stützpunkt gegen den Zugbolzen der Bremsbacke D findet, worauf beide Bremsbacken durch Federdruck von den Bremsflächen abgehoben werden.

Textabbildung Bd. 292, S. 237
Unter D. R. P. Nr. 70413 vom 2. März 1892 ist Th. Seleskowitsch in Belgrad eine Hohlcylinderreibungskuppelung mit zur Wellenachse senkrechten Kniehebeln patentirt worden. Bei derselben wird die Bremswirkung in bekannter Weise durch Anpressen zweier in radialen Führungen beweglichen Reibungsbacken erzielt; das Anpressen geschieht durch zwei Kniehebel; die an ihren Enden mit cylinderförmigen Knaggen versehen und einerseits in einer festen Scheibe, andererseits in den Backen lagern. Durch radiale Einstellung der Kniehebel wird die Kuppelung eingeleitet. Die Einstellung sowohl, als auch die Auslösevorrichtung, die mittels eines elektrisch getriebenen Bremshebels eingeleitet wird, erfordern zum Betriebe Federn, und die ganze Kuppelung zeigt so viele einzelne und zum Theil verwickelte Stücke, dass wir von einer eingehenderen Beschreibung absehen und auf die Patentschrift verweisen.

Textabbildung Bd. 292, S. 237
Eine recht einfache Reibungskuppelung von Ingenieur Silvio de Pretto in Schio, Italien, bei welcher ein stossfreies allmähliches Einrücken erzielt wird, ist nach Uhland's Rundschau vom 24. November 1892 in Fig. 84 bis 87 wiedergegeben. Wie die italienische Zeitschrift L'Industria mittheilt, findet diese Reibungskuppelung in Italien besonders zum Antrieb von Dynamomaschinen Verwendung.

In Fig. 86 und 87 ist die Verbindung der Kuppelung mit einer Riemenscheibe veranschaulicht. Auf der treibenden Welle ist eine lange Büchse C befestigt, auf welcher die verlängerte Nabe der Kuppelungshälfte B lose läuft. Diese trägt die fest auf sie gekeilte Riemenscheibe, welche ausserdem noch an den Armen mit dem Umfange der Kuppelung durch Schrauben verbunden ist. Die andere Kuppelungshälfte A ist fest auf die Welle gekeilt und schliesst die ersterwähnte B. Am inneren Umfange der letzteren befindet sich lose der im Durchmesser etwas kleinere und durch die Fig. 84 und 85 näher veranschaulichte Ring D, welcher an der Stelle r durchschnitten ist, folglich sich erweitern und an die innere Fläche der Kuppelungshälfte B anpressen lässt. Derselbe hat auf der einen Seite eine hufeisenförmige Warze f, in welche ein Vorsprung der Scheibe A eingreift, um ihn bei der Drehung unabhängig von der Kuppelungshälfte B mitzunehmen, und auf der anderen Seite in der Nähe der Fuge zwei runde Warzen, von denen die obere den Bolzen für die Rolle R und die untere denjenigen für die daumenartige Scheibe L trägt. Die aus drei Theilen bestehende Gabel c ist einerseits mit der Scheibe L verbunden und andererseits mittels eines Zapfens im Ringe D gelagert, so dass sie sich excentrisch zur treibenden Welle drehen lässt, um entweder durch den Daumen L und die Rolle R den Ring D aus einander zu treiben, an die innere Fläche der Kuppelungshälfte B anzupressen, folglich die letztere und mit ihr die Riemenscheibe durch die Reibung mitzunehmen, oder den Ring bei der entgegengesetzten Bewegung der Gabel c frei zu geben und somit durch Aufhebung der Reibung an der inneren Fläche der Kuppelungshälfte B die letztere mit der Riemenscheibe wieder in den Ruhezustand zu versetzen. Die Bewegung der Gabel c wird vom Handhebel H am Bogen I unter der Vermittelung der auf der Welle verschiebbaren und von ihr durch Federn bei der Drehung mitgenommenen Hülse G und der Stange F bewirkt.

Textabbildung Bd. 292, S. 237
Textabbildung Bd. 292, S. 237
Es sei noch bemerkt, dass die Fig. 86 abgebildete Kuppelung zur Uebertragung von 60 bei 160 Umdrehungen in der Minute bestimmt ist.

Zu den sogen. Cylinderkuppelungen gehört die von Moore und Körte in Leeds construirte Reibungskuppelung, |238| welche nach Uhland's Rundschau in Fig. 88 bis 90 veranschaulicht ist. Die Kuppelungshälfte b ist auf der linken Welle festgekeilt, trägt in der Nabe eine Büchse, in welcher die rechte Welle frei laufen kann, an der Innenseite der Scheibe den Bolzen e und die beiden hohlen Vorsprünge. Um den Bolzen e sind die beiden gabelförmigen Bremsklötze b drehbar beweglich, welche durch die in die Höhlungen der Vorsprünge eingelegten Spiralfedern nach aussen hin gedrängt werden. In die hakenförmigen Enden der Bremsklötze b greifen die beiden Gelenkstücke g ein, welche sechseckige Augen zur Aufnahme von langen Muttern besitzen und mit einander durch die Schraubenspindel f mit Rechts- und Linksgewinde verbunden sind. Auf die Spindel ist in der Mitte ein winkelförmiger Hebel d festgekeilt, um sie nach Belieben durch einen gewissen Winkel in der einen oder anderen Richtung zu drehen und dadurch die beiden Gelenkstücke g einander zu nähern oder von einander zu entfernen. Die andere Kuppelungshälfte a ist auf der rechten Welle festgekeilt, während die Muffe im Gegensatze zu den üblichen Kuppelungen nicht nur axial auf der Welle verschiebbar, sondern auch lose auf derselben drehbar ist und stets von der Kuppelungshälfte b bei deren Drehung mitgenommen wird, weil sie durch die Schienen c mit dem Winkelhebel d an der Schraubenspindel f verbunden ist. Rückt man daher mit Hilfe des Handhebels die Muffe nach links hin, so wird dadurch mittels der Schienen e und des Hebels d die Drehung der Schraubenspindel f und somit die Anpressung der Bremsklötze b an den Umfang der Scheibe a veranlasst, so dass die entsprechende Reibung die Scheibe a und die rechte Welle mitnimmt. Um der Abnutzung der Bremsklötze b Rechnung zu tragen, sind die Gelenkstücke g eben mit den sechseckigen Augen versehen, welche gestatten, die darin befindlichen Muttern der Länge nach zu verschieben, worauf diese durch beiderseitig aufgeschraubte, auf Fig. 90 ersichtliche Muttern eingestellt werden. Augenscheinlich haftet dieser Kuppelung der Nachtheil an, dass die Verbindung zwischen der Muffe und der auf der anderen Welle befindlichen Kuppelungshälfte b unsicher ist und leicht zu Klemmungen, sowie Störungen Anlass gibt.

Textabbildung Bd. 292, S. 238
Bei der Schraubenfederreibungskuppelung mit regelbarem Reibungsdruck von Lohmann und Stolterfoht in Witten (D. R. P. Nr. 67283 vom 24. Februar 1892), Fig. 91, ist der Kuppelungszaum oder die Schraubenfeder c mit einer Reibungskuppelung verbunden, deren Reibungskörper ab beständig mit elastischem und regelbarem Druck gegen einander gepresst werden, um die beim Einrücken durch das Mitnehmen von c hervorgebrachte plötzliche Geschwindigkeitsäusserung durch Gleiten der Reibungsflächen der Körper ab unschädlich zu machen. Es kann die Schraubenfeder c auch von einem Mantel m umschlossen werden, an dessen innere Fläche die äussere Fläche des Kuppelungszaumes bei Rückwärtsbewegung sich anlegt und zur Wirkung kommt.

Es sei an dieser Stelle noch die hydraulische Reibungskegelkuppelung mit Universalgelenk von Lezius in Breslau erwähnt (D. R. P. Nr. 70575 vom 23. August 1892).

Textabbildung Bd. 292, S. 238
Der eine Kuppelungskegel A (Fig. 92) ist mittels Kreuzgelenkverbindung hl mit dem Nabenstücke C seiner Welle zu dem Zwecke verbunden, eine zuverlässige Abdichtung zwischen den beiden Kegeln A und B und gleichmässige Uebertragung des Reibungsdruckes auf alle Stellen der Reibungsflächen zu sichern.

(Fortsetzung folgt.)

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